"Зайві інвестиції". Чи зможе Україна будувати французькі вертольоти Airbus на запрошення Зеленського

24 червня президент України Володимир Зеленський зустрівся з представниками найбільшої французької бізнес-асоціації MEDEF. Якщо говорити точніше — з її президентом Жофруа Ру де Безьє, головою українсько-французької ділової ради MEDEF International, гендиректором компанії Egis Лораном Жерменом і віцепрезидентом компанії Alstom Філіпом Дельором — вони приїхали в нашу країну на чолі делегації представників великих французьких компаній.

На цій зустрічі, крім іншого, Зеленський запропонував Airbus, з якою вже реалізується контракт на постачання вертольотів, вивчити питання щодо залучення України до виробництва продукції компанії.

Як зазначили представники Airbus, поки що вони розглядають техніко-економічне обґрунтування проєкту, можливість створення концепції і бізнес-плану. Також компанія вивчає, чи може використовувати українські підприємства як виробничі майданчики.

Французькі вертольоти для України

Співпраця з Airbus вже йде: в липні 2018 р. з цією компанією було укладено контракт на поставку МВС України 55 вертольотів трьох різних моделей. А саме: 21 вертольота Н225 (вантажопідйомність 10 т або 19–25 пасажирів), 10 вертольотів Н145 (чотиритонна машина, розрахована на 8–10 пасажирів) і 24 вертольотів Н125 (двотонна машина, 5–6 пасажирів). Ці французькі "вертушки" вже надходять на озброєння Держприкордонслужби, Національної поліції і Державної служби з надзвичайних ситуацій. Крім того, в рамках того ж таки контракту французька сторона займається створенням бази для обслуговування і ремонту своїх вертольотів, а також підготовкою льотно-технічного персоналу.

22 жовтня 2020 р. в Київ прибули перші два вертольоти H145, призначені для Національної поліції. Вони прилетіли до Києва своїм ходом з німецького міста Донавюрт. Вертольоти з номерами 01 "синій" і 02 "синій" надійдуть на оснащення авіаційного загону МВС України. До поставки в Україну обидві машини використовувалися в Німеччині для навчання українських пілотів і технічного персоналу. Це версії H145D2 з можливістю модернізації до рівня H145D3 (гвинт з п'ятьма лопатями і збільшене навантаження). Ще вісім вертольотів H145 (вже в поліпшеній версії H145D3) повинні надійти до серпня нинішнього року.

Україна також уже отримала сім вертольотів Airbus H125 для рятувальників, Нацгвардії і прикордонників.

"Логічно було б домовлятися про спільне виробництво тоді, коли ми закуповували першу партію вертольотів. Тому що за фактом ми купили готові вертольоти, ми зробили інфраструктуру під них (я маю на увазі навчання, тренування, програмне забезпечення тощо). Коли йшов процес укладання контрактів, ми зверталися до уряду з тим, щоб все-таки розглядати спочатку питання локалізації, — сказав "ДС" генеральний директор Федерації роботодавців України Руслан Іллічов. — Саме так робили інші країни — і тепер заводи Airbus є в тому числі в Польщі і в Румунії. Тобто спочатку, коли подібні проєкти запускаються, то вони відразу запускаються з будівництва та локації виробництва в країні".

Хто в Україні випускає вертольоти, а хто може

У лютому цього року багато галасу наробила заяву глави ГК "Укроборонпром" Юрія Гусєва про те, що ДП "Одеський авіаційний завод" почне ліцензійне збирання американських вертольотів Bell UH-1 Iroquois ("Ірокез"). Він говорив, що виробництво розмістять в одному з цехів авіазаводу, а перший вертоліт повинні зібрати влітку 2021-го, до 30-ї річниці незалежності України. "Організація виробництва вертольотів зараз знаходиться на завершальній стадії. Проєкт фінансується за рахунок інвестиційних коштів", — пояснював Гусєв.

Багато галасу було в тому числі і тому, що Bell UH-1, добре знайомий публіці за кадрами війни у В'єтнамі, давно знятий з виробництва — у невеликих кількостях випускається тільки його дуже пізня модифікація UH-1Y Venom для корпусу морської піхоти США.

Судячи з усього, виникла плутанина, і в Одесі налагоджують ремонт і збирання більш сучасних Bell 412, причому в цивільній версії, для якої не потрібно спеціальної ліцензії Держдепартаменту США.

Найсучасніша модифікація вертольота Bell 412EP вважається найновішим представником класу багатоцільових легких дводвигунових машин, вона здатна розвивати швидкість до 260 км/год і здійснювати перельоти на відстань до 745 км. Машина вантажопідйомністю майже 2 т може перевозити до 13 пасажирів.

Інформації щодо виробництва в Одесі поки що дуже мало, і це цікавий проєкт, тому що, якщо не брати до уваги "Мотор Січ", всі інші виробники вертольотів в Україні здатні випускати тільки машини легкого класу.

Полтавська компанія "Аерокоптер" працює з 1999 р., вона виготовляє легкі вертольоти для країн Близького Сходу (основний ринок), Європи, Північної Америки та країн СНД. Всього було випущено кілька сотень штук. У 2009 р. "Аерокоптер" придбала транснаціональна корпорація Perla Group з головним офісом у Флориді (США).

Компанія Softex-Aero (Бровари) відома своїм легким вертольотом VV-2: на борт він може брати до 380 кг вантажу при власній вазі 565 кг; вміщує пілота і одного пасажира. Є і більш містка розробка — модель V-51/V-52, розрахована на п'ять осіб. Власник Softex-Aero — громадянин Ірану Фагіс Хошгард Аббас, який проживає в Тегерані. У Softex-Aero є торгові представники в ОАЕ, США, Великобританії та Південно-Східній Азії.

Є ще українська компанія КБ "Горизонт-12" (базується в селі Гора Бориспільського р-ну Київської обл.). З 2007 р. вона розробила і побудувала дві моделі вертольотів — Skyline SL-222 і Skyline SL-231 Scout. Замовники підприємства — клієнти з України, Європи, Близького Сходу, США.

Нарешті, до складу "Укроборонпрому" входять два підприємства, що спеціалізуються на ремонті вертольотів, — Вінницький і Конотопський авіаційні заводи. Однак вони повністю заточені під роботу з радянськими зразками вертолітної техніки, в основному серії "Мі". Щоб почати випускати комплектуючі для вертольотів Airbus Helicopters або налагодити їх великовузлове складання, там потрібно будувати і оснащувати цехи з нуля. "Вертольоти Міля" і Airbus Helicopters — це дві абсолютно різні інженерні школи, зі своїми технічними регламентами та вимогами до всього, включаючи матеріали для виробництва та технічну кваліфікацію працівників.

"Мотор Січ": сучасне обладнання, але радянська спадщина

Головний вертольотобудівник України сьогодні — концерн "Мотор Січ". Він має у своєму розпорядженні цілком сучасні виробничі лінії, а головне, має власне виробництво високоякісних двигунів — основи будь-якого вертольота. Це принципово важливо: всі описані вище виробники вертольотів використовують зарубіжні двигуни.

Однак усі розробки "Мотор Січі" — це, по суті, різного роду варіації на тему радянської спадщини: вертольотів Мі-8 і Мі-2. Тобто моделей, добре відомих і відмінно відпрацьованих, але застарілих (обидві вони зробили перший політ в 1961-му).

На основі Мі-8 "Мотор Січ" створила модель Мi-8МСБ з двигунами серії ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. У 2018 р. він отримав європейський сертифікат льотної придатності. Його закуповувала, наприклад, Німеччина, де цей вертоліт використовується для монтажу телекомунікаційних щогл і опор ліній електропередач.

Результатом ще більш радикальної переробки радянської спадщини став вертоліт МСБ-8 для комерційних завдань. Він отримав 5-лопатевий несучий гвинт з композиційних матеріалів і силову установку з двох двигунів ТВ3-117ВМА-СБМ1В пʼятої серії. При максимальній злітній масі 15 т це цілком сучасний важкий вертоліт. Але так поки що і залишився в стадії проєкту.

На базі Мі-2 "Мотор Січ" випускає модель Мі-2МСБ — також результат глибокої модернізації дуже старого вертольота. На початку цього року Міністерство оборони замовило у "Мотор Січі" розробку корабельного вертольота на основі того ж таки Мі-2. Планується, що Мі-2 буде базовою моделлю, яку переоснастять додатковим обладнанням і механізмами, а також оновлять за принципом Мі-2МСБ.

Також на базі Мі-2 "Мотор Січ" створює вертоліт МСБ-2 "Надія". За словами президента АТ "Мотор Січ" В'ячеслава Богуслаєва, апарат буде цивільним і на 40% складатиметься з композитних матеріалів. Машина розрахована на перевезення семи–девʼяти пасажирів. Дальність польоту з основними баками становитиме 730 км, практичний рівень — 5000 м.

Сьогодні "Мотор Січ" має сучасні виробничі потужності, включаючи верстати та обладнання. У тому числі для виробництва композитних лопатей для несучих гвинтів. Однак усе це знову ж таки створювалося під вертольоти Міля. Тобто на основі технічних регламентів, прийнятих ще в СРСР. Просто взяти і переобладнати їх під випуск продукції Airbus Helicopters неможливо в принципі.

Не дивно, що концерн "Мотор Січ" в 2018-му найзатятіше виступав проти закупівлі французьких вертольотів.

"Є два головних аргументи, які відрізняють наші вертольоти від французьких. Так, французька машина того ж класу, що і наш Мі-2МСБ, — це Н-125 і Н-145. Але Н-145 коштує 9,8 млн євро (це відкрита офіційна інформація), вартість нашого вертольота для ЗСУ — 1,5 млн євро. вартість льотної години 1870 євро, нашого — 340 євро, — заявив тоді радник президента АТ "Мотор Січ" Іван Божков. — Така ж картина і щодо середніх вертольотів. Новий Н-225 коштує 21 млн євро, а новий Мі-8МСБ — в чотири рази дешевше. Вартість нормо-години експлуатації — близько 4 тис. євро, нашого — 1 тис.".

Треба сказати, що і у "Мотор Січі" не все в порядку з потужностями для випуску вертольотів. Саме з цієї причини Богуслаєв в 2011 р. купив в Білорусі за $1,1 млн ВАТ Оршанський авіаремонтний завод (ОАРЗ). Там планувалося розгорнути виробництво вертольотів з використанням корпусів з Росії, двигунів "Мотор Січі", а також білоруської оптики, електроніки та систем управління. Також в рамках інвестиційного договору Богуслаєв повинен був з 2012 по 2016 рр. вкласти в реконструкцію і модернізацію виробничих потужностей підприємства не менше $12 млн, збільшити їх завантаження, провести ремонт і благоустрій об'єктів соціальної сфери заводу і міського селища Болбасово.

Але в 2018 р. тоді ще офіційний президент Білорусі Олександр Лукашенко розпорядився забрати завод в Орші назад — просто конфіскував, без будь-яких компенсацій, ще й особистий літак Богуслаєва прихопив, тому довелося повертатися в Україну на потязі.

Труднощі локалізації

Сьогодні не двигун встановлюється на готовий вертоліт, а сама гвинтокрила машина створюється навколо двигуна. Саме це — камінь спотикання на шляху Airbus Helicopters в Україні. У нас є власні хороші двигуни "Мотор Січі", але на французькі "вертушки" їх не поставиш.

За словами Руслана Іллічова, є два варіанти співпраці з французькими вертольотобудівниками.

"Якщо ми просто дозволяємо французам розміщувати тут складання вертольотів для інших ринків, то не думаю, що воно їм вигідне комерційно. Тому що це додаткові інвестиції, верстати, обладнання, оснащення, будівництво, навчання персоналу тощо. Звичайно, у нас є конкурентний елемент, двигун — один з основних елементів у вертольоті, але не єдиний. У нас є виробник — "Мотор Січ". Проте навряд чи французи підуть на те, щоб ставити наш двигун, а не свій, — вважає експерт. — Ми можемо робити саму кабіну (корпус) вертольота, якісь його елементи. Що стосується електроніки, навігаційного і всього іншого обладнання, то тут, звичайно, вже існуюче французьке буде якісніше і дешевше, ніж те, яке доведеться з нуля розробляти".

Але якщо ми говоримо про те, що наша країна продовжить програму закупівель, оснащення нашої армії, МВС і інших структур вертольотами Airbus, то тут, звичайно, ми обов'язково повинні наполягати на локалізації в Україні. Тому що закупівлі за публічні гроші нами як країною-споживачем — це вже зовсім інша історія. І ось в рамках такої локалізації ми повинні розглянути, які ключові українські компоненти повинні з'явитися в цьому вертольоті. І з французами чітко узгоджувати і виділити ті конструктивні елементи, які ми вже можемо сьогодні робити або скоро почнемо виготовляти. Тим більше що і французька сторона вже неодноразово підтверджувала, що до цього готова.

З економічних стимулів для Airbus ми можемо запропонувати хіба що гарантований попит на вертольоти цієї компанії, зібрані в Україні, а також досить дешеві у використанні площі під виробництво і дешеву робочу силу. Це якщо не говорити про спеціальні податкові преференції.

Обсяг ринку, звичайно, великий — це тисячі вертольотів, затребувані найрізноманітнішими відомствами, як військовими, так і цивільними. За логікою Україні слід було б мати двох конкуруючих виробників (в СРСР це були КБ Міля і КБ Камова). Один уже є — "Мотор Січ". Другим могло б стати спільне підприємство з Airbus Helicopters. Але ось питання з двигунами, звичайно, варто вирішити з самого початку.