Атака "Білуг". Як Airbus може забрати у "Антонова" перевезення складних вантажів

Наприкінці січня авіабудівна компанія Airbus оголосила, що хоче створити авіакомпанію з перевезення негабаритних вантажів. Парк її становитимуть п'ять літаків Beluga, для яких змінять цільове призначення експлуатації.

Beluga – це модель на базі літака А-300-600 з оригінальною формою фюзеляжу, особливо у носовій частині. Вона отримала свою назву саме через візуальну схожість із китом білугою: кабіна пілотів трохи зміщена вниз, а зверху доданий вантажний відсік. Літак спочатку був призначений для перевезення з розкиданих по всій Європі заводів Airbus (Німеччина, Франція, Великобританія, Іспанія), частин авіалайнерів для остаточного складання в Тулузі або Гамбурзі.

Літаки Beluga були виготовлені на початку 1990-х і відпрацювали лише половину льотного циклу. Вони можуть послужити ще 15–20 років.

Нова вантажна авіакомпанія Airbus розпочне свою діяльність у 2023 р. На першому етапі її парк складатиметься з двох літаків Beluga ST, а до 2025 р. флот досягне п'яти таких літаків. Ще одна модель Beluga XL буде задіяна для внутрішніх потреб виробника.

Ця компанія створить конкуренцію на ринку вантажних авіаперевезень, особливо для ДП "Антонов". За підсумками минулого року вантажні перевезення на транспортних літаках АН-124-100 "Руслан" забезпечили компанії "Авіалінії Антонова" 90% доходів держпідприємства. Новини з Франції змушують замислитись, які перспективи української компанії на цьому ринку вже зараз.

"Білуга" проти "Руслана" і "Мрії"

На даний момент парк "Авіаліній Антонова" складається з одного літака АН-225 "Мрія", семи АН-124-100 "Руслан", одного АН-26 та одного АН-74Т.

Вантажні перевезення насамперед здійснюють "Мрія" і "Руслан". "Мрія" має максимальне навантаження 250 т, "Руслан" — 120 т. Порівняно з цими показниками максимальна вантажопідйомність "Білуги" в 40 т не вражає. Але іноземний літак має одну перевагу — він може перевозити вантажі великих обсягів і нестандартних габаритів. В Airbus заявили, що вантажний відсік їхнього літака має найбільший у світі внутрішній переріз серед усіх транспортних авіалайнерів і вміщує негабаритні вантажі 7,1 м заввишки, 6,7 м завширшки і 39 м завдовжки.

Водночас вантажний відсік "Мрії" 43,3 м завдовжки, 6,4 м завширшки і 4,4 м заввишки. У "Руслана" ці параметри становлять 36,5, 6,4 і 4,4 м відповідно. Тобто "Білуга" дуже програє українським літакам у вантажопідйомності, але до неї може увійти вантаж трохи ширший і значно вищий.

"У "Білуги" великий обсяг, але вантажопідйомності ніякої, — каже транспортний експерт В'ячеслав Коновалов. — "Білуга" може возити вату — велику, об'ємну, але в порівнянні з "Русланом", у якого паспортна вантажопідйомність 120 т, а насправді він може возити і до 170 т, це просто дитячий садок, підготовча група. "Білуги" можуть возити об'ємні конструкції, тягати нафтові вежі, двигуни. Але скільки вони їх можуть взяти на борт? Дві штуки і все. У "Мрію" можна загнати п'ять танків і 70 десантників".

Іншої думки щодо цього засновник-партнер консалтингової компанії Aviaplan Євген Трескунов. Він вважає, що саме через оригінальну конфігурацію Beluga має потенціал відібрати частину ринку у "Антонова". "У А-300 як базового типу для Beluga ST справді є обмеження для загального обсягу вантажів — 230–240 куб. м, і максимальна вантажопідйомність лише 40–44 т, — каже експерт. — Тому сам вантажний А-300 не те що з" Русланами", навіть із "Боїнг-767" або Airbus-330 не зрівняється. Але в контексті надгабаритних вантажів, що не перевищують 44 т, "Білуги" цілком можуть претендувати на частину сьогоднішнього ринку "Антонова".

Унікальність вантажу

"Щороку сотні тисяч тонн унікальних вантажів, у тому числі тих, перевезення яких іншими видами транспорту неможливе, доставляються одержувачам у 800 аеропортах світу", — йдеться на сайті "Авіаліній Антонова". Характерний і її девіз – "Ніхто не перевезе більше".

Можливості українських літаків у вантажоперевезенні справді унікальні. За словами заступника гендиректора ДП "Антонов" Михайла Харченка, 2021 р. став рекордним за нальотами, завантаженням і доходами, чому сприяла пандемія коронавірусу і ситуація в Афганістані. Тести, засоби індивідуального захисту, медикаменти возили до найвіддаленіших куточків світу. Замовники були із США, Європи, Азії. Улітку минулого року "Мрія" у короткий термін перевезла 70 т медикаментів для боротьби з COVID-19 із Німеччини до Намібії лише з однією технічною зупинкою в Гані.

За словами Харченка, три "Руслани" протягом трьох місяців вивезли весь контингент НАТО з Афганістану. Саме минулого року Альянс продовжив контракт на співпрацю з "Антоновим" на п'ять років.

Не варто забувати і про участь у програмі SALIS, створеної для того, щоб країни — члени НАТО могли швидко розмістити свої контингенти й обладнання в потрібній точці. "Авіалінії Антонова" серйозно потіснили іншого конкурента — російську компанію "Волга-Дніпро" з перевезень на користь НАТО.

Літаки АН також відомі перевезенням унікальних вантажів — гідротурбін, електрогенераторів локомотивів вагою 100 і більше тонн. Маючи унікальне обладнання, "Антонов" перевозить 50% космічних супутників, які є дуже вибагливим вантажем. Причому ця робота проходила у співпраці з Airbus — супутники транспортуються у спеціальному контейнері, розробленому цією компанією.

"Сьогодні і в найближчі як мінімум два роки є велика ніша ринку через ковід, коли потрібно доставити велику партію вантажу, яка має великий сумарний обсяг, але не дуже важка, — каже Євген Трескунов. — Коробки з антиковідними засобами (маски, тести, рукавички тощо) легкі, а партії їх упаковок великі за обсягом. Навіть коли їх везли в Україну на "Мрії", то вона була вся забита, але це не означає, що там було щось надважке. Везли, тому що "Мрія" могла за один рейс доставити значну партію цих вантажів. "Білуги" також можуть відкушувати на ринку нішу з перевезення частини надгабаритних вантажів загальною вагою до 40–44 т. Наприклад, перший комерційний рейс "Білуги" забезпечив перевезення вертольота. А також була вже доставка супутників і великих агрегатів для NASA".

Тобто коли Airbus повноцінно запустить свою вантажну авіакомпанію, то може потіснити і "Антонова", й інші компанії на спеціалізованих ринках, таких як співпраця з НАТО, NASA та іншими міжнародними організаціями. Можливо, тому ж Північноатлантичному альянсу буде зручніше і пріоритетніше працювати за деякими контрактами з перевізником із Франції (член НАТО), ніж з Україною. До речі, російська "Волга-Дніпро" створила авіакомпанію АВС Cargo з флотом вантажних В747 і зареєструвала її у Великій Британії, щоб бути більш затребуваною.

Для низки вантажних місій явна перевага "Білуг" над "Русланами" — їхня економічна ефективність. Щоб перевезти той самий вантаж у 70 т "Білуга" має зробити два рейси, а для "Антонова" це один переліт. Проте, можливо, економічні переваги наших конкурентів будуть і тут. "За собівартістю перельоту "Білуги" значно дешевші за "Руслани". Насамперед це витрати на паливо і на збори за авіаінфраструктуру (аеронавігація й аеропорти) завдяки істотно меншій злітній вазі. Це власні літаки Airbus, які можуть бути вже практично амортизовані, оскільки призначалися для внутрішніх службових цілей, отже, складова вартості повітряного судна у "Білуг" може бути також низькою (особливо зі зростанням нальоту). А враховуючи, що вартість палива у світі зростає, то може взагалі так статися, що за певної ціни палива навіть кілька рейсів на "Білугах" можуть виявитися вигіднішими, ніж один рейс "Руслана" або "Мрії". Якщо комусь необхідно перевезти вантаж не дуже важкий, але великий, то гнати "Боїнг-747" або "Руслан" уже нераціонально", — зазначає Євген Трескунов.

Іншої думки щодо цього В'ячеслав Коновалов. Він вважає, що послуги "Антонова" обійдуться дешевше: "Airbus, навіть якщо серйозно вийде на цей ринок, нікого не потіснить. Чисто з точки зору того, що західні схеми роботи в 1,5–2 рази дорожчі за наші, при цьому вантажопідйомність у три-чотири рази менша, ніж у наших бортів. Західні підходи, західні стандарти, західні зарплати... Якщо льотна година "Руслана" коштує приблизно $20 тис., то Airbus може бути і $50 тис. Це грубі підрахунки, тому що все залежить від конкретного унікального завдання. За унікальність треба платити і за унікальне перевезення можуть бути додаткові витрати.

Утім, ситуація може скластися й інакше. На тлі руйнування колишніх логістичних ланцюжків і кризи у контейнерних перевезеннях попит на транспортування вантажів повітрям зростатиме, а отже, на ринку вантажних авіаперевезень вистачатиме роботи для всіх компаній.