Коли митники переїдуть на кордон

Митна реформа — один з головних пунктів у порядку денному уряду на найближчий час. Змін у Митний кодекс від України вимагає МВФ, і перший проект майбутніх реформ чиновники обіцяють видати на-гора вже через місяць, до середини серпня. Однак досі в уряді немає єдиної думки щодо низки "гострих" питань, серед яких, наприклад — подальша доля т. н. "митних терміналів". Яку модель митного оформлення товарів слід вибрати Україні і як державі налагодити контроль над цим сегментом експерти обговорили під час круглого столу "Як облаштувати український кордон", проведеного "ДС" спільно з Інститутом суспільно-економічних досліджень.

Митники залишають посади

За даними Державної фіскальної служби (ГФС), в Україні функціонують 215 місць доставки вантажів, у яких розташовані підрозділи митного оформлення (це і є т. н. "митні термінали"). В останні пару років кількість таких пунктів зменшувалася з-за масштабних скорочень персоналу, проведених в ході реформи ГФС. Урізати чисельність працівників на кордоні у відомстві не зважилися — кількість митників з української сторони сьогодні і так набагато менше, ніж у наших колег по той бік кордону. В результаті скорочення провели за рахунок внутрішніх підрозділів митного оформлення, урізавши їх приблизно на 10%. Як тільки митники залишили пости, довелося закрити і частина пунктів оформлення.

Залишилися термінали цілком справляються з навантаженням. По-перше, за час кризи товарообіг різко впав, і після триразової девальвації гривні імпортери працюють зовсім не так активно. По-друге, частину потоків беруть на себе пункти пропуску на кордоні, де також відбувається оформлення товарів. Тим не менш бізнес висловлює невдоволення. Нарікання викликають і непомірні ціни на послуги терміналів, та відсутність належного сервісу на таких пунктах.

Більшість місць прибуття автотранспорту належить комерційним компаніям. "По суті, в країні працюють приватні термінали, на території яких перебувають державні службовці. І щоб потрапити на державний вид контролю, перевізник повинен заплатити гроші в кишеню приватному суб'єкту", — констатує радник президента АсМАП з митних питань Анатолій Сербайло. Створення державних терміналів бюджету не по кишені. Більш того, на даний момент ні цінову політику таких постів, ні ступінь їх оснащеності держава не контролює. "Навіть мінімальні вимоги до зон прибуття виконують далеко не всі суб'єкти, особливо в регіонах. Багато фінансово не в змозі ні поставити вагові комплекси, автоматичні обчислювачі номерів, ні забезпечити тотальне відеоспостереження. Дуже багато термінали зараз просто виживають", — розповідає заступник голови правління Асоціації митних брокерів України Борис Могорич.

Цінова політика таких компаній також дуже різниться. Зазвичай термінали беруть з перевізників плату за митний огляд і стоянку авто (якщо транспортний засіб знаходиться в місці прибуття більше доби). Найвищі розцінки за митний огляд у Києві: вони становлять близько $40, оплата простою коливається в діапазоні від 120 до 250 грн.

Терміналам нав'яжуть стандарти

У фіскальній службі обіцяють зайнятися стандартизацією вимог до митним постам. У свій час відомство працювало над проектом наказу про роботу вантажних митних комплексів (ВМК), який би чітко регламентував, як повинні виглядати пункти прибуття вантажів. "Щоб митне оформлення проводилося швидко і якісно, місце, де воно відбувається, повинно бути обладнане відповідною технікою, засобами контролю і т. д. Робота над наказом зараз реанімована, ми вже обговорили його положення на Громадській раді, отримали зауваження і продовжуємо над ним працювати", — розповів заступник директора департаменту організації митного контролю ГФС Олександр Центнарук.

Добитися від митних комплексів єдиної цінової політики буде набагато складніше. "Вплинути на розцінки ми не можемо. Як один з варіантів, у проекті наказу про ГТК передбачена можливість спільної діяльності ГФС і комерційних організацій за взаємною користування терміналів. Але поки це тільки ідея", — зазначає Олександр Центнарук.

Експерти побоюються, що вимоги ГФС можуть виявитися не під силу компаніям. Існуюча редакція проекту наказу, наприклад, зобов'язує встановити в місцях прибуття вантажів вагові, радіологічні рамки, рентгенустановки "Рапіскан", які "просвічують" товари при входженні в зону митного контролю, а також інші технічні засоби. "Але якщо завтра всі термінали змусять вкласти гроші в "Раписканы", це обійдеться від 3 до 6 млн євро. Плюс їх обслуговування буде коштувати приблизно 100 тис. євро на рік (не рахуючи персоналу), заміна випромінювачів — 1,5 млн євро. Щоб покрити такі витрати, вартість в'їзду на термінал повинна зрости мінімум в 10 разів", — констатує Борис Могорич. Бізнесу такі витрати будуть точно не по кишені, а самих терміналів доведеться закриватися.

Федеральне агентство з облаштування держкордону РФ (Роскордону) провело їх масову реконструкцію і побудувало термінали в безпосередній близькості від пропускних пунктів. Але такий шлях занадто витратний для України, де вже не перший рік триває криза. Експерти вважають, що оптимальним для нас може стати турецький досвід — облаштування пунктів пропуску на кордоні в рамках проектів розвитку державно-приватного партнерства. "Основна частина оформлення товарів повинна бути перенесена в пункти пропуску. Так працюють США і практично вся Європа. Це забезпечить швидкість руху товарів. Звичайно, знадобляться інвестиції. Але, в першу чергу, мова повинна йти про зміну нетарифного регулювання та впровадженні стандартів СОТ, заснованих на чотирьох стовпах" — попередньої електронної інформації, аналізі ризиків, огляді за допомогою неруйнуючої техніки та запровадження інституту уповноважених економічних операторів", — стверджує Анатолій Сербайло. На його думку, якщо Україна зможе реалізувати ці чотири принципи, ми отримаємо можливість перенести левову частку оформлень вантажів безпосередньо у пункти пропуску навіть без скільки-небудь значних фінансових вкладень.
 

Термінали — пережиток минулого. Більш того, термінали — це корупція. Його власник сплачує щомісяця відсоток особі, яка приймає рішення на митниці, іноді до 50%. Перевізники ж платять близько 1 тис. грн. тільки за заїзд в термінал, плюс додатково несуть витрати за стоянку на терміналі, якщо машина змушена залишитися там на вихідні. Всі ці витрати в підсумку лягають на кінцевого споживача, включаються у вартість товару. Тому було б доцільно перевести оформлення товарів на кордон, а для цього потрібно модернізувати та розвивати інфраструктуру.
Крім того, кількість працюючих терміналів не відповідає попиту. Обсяги імпорту за 2014-2016 роках зменшилися в декілька разів. Відповідно, знизилася і кількість оформлень. Можна зменшити число внутрішніх митниць, скоротити штат митників всередині країни та за рахунок цього збільшити зарплати митників на кордоні.

В Україні за побудову авіаційних, морських, залізничних, річкових пунктів пропуску відповідає Мінінфраструктури. Але я не можу пригадати жодного пункту пропуску, який міністерство побудувало за 25 років.
Що стосується автомобільних пунктів, відповідальність за них несе Державна фіскальна служба. Більш-менш цивілізовані умови в свій час були створені на західному кордоні (українсько-польській ділянці, словацькою, румунською та угорською). Але те, що було зроблено в 90-х роках, вже морально застаріло і не відповідає нинішнім потоків вантажів і транспортних засобів, які перетинають кордон. Яскравий приклад — ситуація на українсько-білоруській ділянці. Пункти пропуску там взагалі знаходяться на відстані 7-20 км від держкордону. Що стосується російського ділянки, лише поодинокі пропускні пункти там знаходяться у задовільному стані. Так що проблему на кордоні можна назвати дійсно системною.