Карел Хірман: Випадок із "Дніпроазотом" демонструє вади розрахунку тарифу на транспортування газу

Минулого тижня АТ "Дніпроазот" опублікувало відкрите звернення до керівництва держави (до Президента, премʼєр-міністра, АМКУ, НКРЕКП, правоохоронних органів). Найважливіше для України підприємство, яке забезпечує, крім добрив, державу хлором (необхідним для знезараження питної води), попередило про загрозу зупинки – через підвищення вартості розподілу природного газу з боку АТ "Дніпропетровськгаз". Відразу ж після публікації згаданого відкритого звернення свою позицію в інтервʼю УНІАН повідомив комерційний директор АТ "Дніпроазот" Андрій Пустовойт.

Однак залишилися питання, які вимагають неупередженого аналізу, обʼєктивної оцінки ситуації. Беручи до уваги стратегічний статус АТ "ДніпроАзот", такий аналіз в інтервʼю виданню "Дело" надав Карел Хірман.

Пан Хірман у минулому – голова наглядової ради компанії Transpetrol (Словаччина, оператор ділянки міжнародного нафтопроводу "Дружба"), ексрадник з енергетичних питань премʼєр-міністра Словаччини. У 2016-2019 роках – експерт з енергетики Стратегічної групи радників із підтримки реформ при Кабінеті міністрів України, був членом робочої групи зі створення Фонду енергоефективності України та анбандлінгу "Нафтогазу".

Пане Хірмане, Ви повністю володієте інформацією, що стосується всього комплексу питань енергетичного забезпечення в глобальних масштабах. Розкажіть, будь ласка, яка практика побудови алгоритму розрахунків тарифів на доставку природного газу в країнах ЄС.

К. Х. Передовсім необхідно сказати, що в Європейському Союзі ключовим фактором роботи енергетичного ринку, зокрема тарифікації розподілу газу й електроенергії, є принцип анбандлінгу (від англ. Unbundling). У випадку з регіональними газорозподільними компаніями (в Україні їх аналогом є облгази) принцип анбандлінгу передбачає відокремлення діяльності з розподілу природного газу від видобутку, транспортування та продажу природного газу.

Це означає, що одна й та ж  юрособа не має права здійснювати прямий продаж природного газу та одночасно займатися його транспортуванням або розподілом. Дуже чутливою також є ситуація, коли є прямий або непрямий контроль над підприємством із виробництва чи постачання, а також над оператором розподільної або газотранспортної системи, або самою розподільною і газотранспортною системою, або навпаки.

Опускаючи деякі специфічні деталі, скажу, що в країнах ЄС принцип анбандлінгу повʼязаний з урахуванням основного капіталу й майна компанії при розрахунку тарифу на транспортування (розподіл) газу. При цьому певною мірою враховуються обсяги споживання газу тим чи іншим підприємством і рівномірність споживання газу протягом якогось тривалого часового періоду (року).

Якщо ми говоримо про великого споживача (приклад в Україні – АТ "Дніпроазот"), який рівномірно споживає газ протягом усього року, потрібно розуміти, що він балансує, стабілізує всю розподільну систему та частково й газотранспортну систему. Такий споживач прогнозує роботу газотранспортної і передовсім – розподільної системи (облгазу). Тому, за логікою, регулятор (НКРЕКП – Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики і комунальних послуг) повинен знижувати тариф на транспортування одиниці газу для великих споживачів газу з рівномірним графіком споживання газу. Зокрема, це враховується і в регуляції в ЄС.

Економічне обґрунтування такої методики просте: витрати на обслуговування споживача (дистрибуцію і постачання газу), який отримує газ у невеликих обсягах і для якого характерні різкі стрибки споживання, істотно вищі, ніж у випадку з одним великим підприємством, яке готове гарантувати великі обсяги споживання протягом усього року. Це елементарна логіка, яка працює для будь-якого енергоносія – як для газу, так і для електроенергії.

А наскільки ситуація в Україні відповідає практиці європейських країн?

К. Х. В Україні превалює принцип, в основі якого – розрахунок тарифів на транспортування газу на основі витрат і рентабельності.

Що це за принцип? Беруться планові річні витрати облгазу (візьмімо, приміром, той же "Дніпропетровськгаз"), до них додається рентабельність, і вся ця сума, умовно кажучи, ділиться на обсяг транспортованого газу. У підсумку виходить якийсь середній універсальний тариф, незалежно від того, де розташоване підприємство або будь-який споживач газу у Дніпропетровській області.

Описана схема – це один із найпоширеніших компромісних способів розрахувати, яким повинен бути тариф. При цьому ця схема має ряд недоліків, і тому в ЄС вже практично не використовується.

У випадку з "Дніпроазотом" тариф на транспортування природного газу саме й розраховується за цим принципом…

К. Х. Таке підприємство є системним супервеликим споживачем, який покриває головну частку витратної частини "Дніпропетровськгазу".

У цьому сенсі випадок із "Дніпроазотом" дуже показовий – він демонструє в дуже гіперболізованій формі всі вади методики розрахунку тарифу на транспортування газу на основі витрат і рентабельності.

Коли ми у Словаччині користувалися схожою методикою розрахунку тарифів кілька років тому, уже тоді починав застосовуватися той принцип, про який я кажу: хто більше споживає газу і хто має більш-менш стійкий графік споживання протягом усього року, той і отримує преференції. Але і в таких випадках найбільші споживачі не були задоволені. Якщо газорозподільна компанія буде тільки перекладати витрати порівну на всіх споживачів, то у такої газорозподільної компанії не буде стимулів ефективно управляти мережами або здійснювати їх модернізацію залежно від тенденцій реального споживання. Але я розумію, що така ситуація політично чутлива – у такому випадку саме населення буде більше платити за розподіл газу.

Чи правильно я розумію: у розвинених країнах до таких підприємств застосовується принцип, за яким великі підприємства, що забезпечують рівномірне споживання газу протягом тривалого періоду, фактично балансують, стабілізують усю газотранспортну систему регіону (і частково країни), прогнозують ринок і певною мірою виступають його гарантом? Відповідно, до них застосовується якась боніфікація.

К. Х. Так, можна так сказати! Такі підприємства, як "Дніпроазот", у країнах ЄС, інших розвинених державах отримують тариф нижчий, ніж невеликі споживачі зі слабо прогнозованим обсягом споживання. Йдеться про тарифи з розрахунку на кубометр.

Власник більшості облгазів в Україні – це крупний бізнесмен Дмитро Фірташ. Одночасно він є власником кількох великих підприємств, які виробляють добрива (із сировини – природного газу), обʼєднаних у групу Ostchem. Загальновідомо, що заводи групи є конкурентами "Дніпроазоту" на ринку добрив. Для одного з підприємств Ostchem – черкаського ПАТ "Азот" — тариф на транспортування газу в кілька разів нижчий, ніж для АТ "Дніпроазот". Наявна в Україні система дозволила сформувати тарифи на розподіл природного газу для прямих конкурентів Ostchem на суттєво іншому не на користь "Дніпроазоту" рівні. Це все робиться для того, щоб отримати преференції на ринку добрив. Як би Ви могли оцінити таку ситуацію?

К. Х. Тариф встановлює регіональна газорозподільна компанія за погодженням із регулятором в особі НКРЕКП. Дмитро Фірташ особисто не встановлює тариф, і це не питання навіть бізнесу як такого. Але, звичайно ж, є реальне життя. В енергетиці ми бачимо схожу картину з підприємствами Ріната Ахметова – він одночасно контролює і розподільні компанії (обленерго), і є власником електростанцій та вугільних шахт. Виходить замкнуте коло. Для України це справді велика проблема – фактично, це може вести до монополізації ринку. Це питання не тільки до НКРЕКП, але перш за все – до Антимонопольного комітету.

Однак яке може бути практичне розв'язання цього проблемного питання?

К. Х. Скажу так: якою б великою не була спокуса звинуватити власників бізнесу, юридично це питання не до бізнесменів. Це питання – до регулятора й Антимонопольному комітету. Але у мене складається враження, що АМКУ взагалі останні роки неефективно виконує свої прямі функції, покладені на нього законодавством. Я не помітив якихось видатних результатів його роботи, і це стосується не тільки питань енергетики.

Регулятор і АМКУ мають масу інструментів для проведення розслідувань, участі в публічних слуханнях тощо. І маючи висновки цих відомств, уже можна ініціювати судові процеси, але до того моменту, поки суд, регулятор або АМКУ не скаже своє слово, юридично ми не можемо сказати, що Дмитро Фірташ або хтось інший винен у несправедливому тарифі на розподіл газу.

І що ж у такому разі робити "Дніпроазоту"?

К. Х. Що стосується цього конкретного підприємства, то я вважаю, що потрібно вивчити деталі їхнього контракту з "Дніпропетровськгазом". Зокрема, я б перш за все зʼясував, де встановлений прилад обліку газу, який надходить на "Дніпроазот".

Річ у тім, що юридично точка контролю (вимірювальний прилад – промисловий лічильник газу) є точкою здачі (відвантаження) товару, у цьому випадку газу, я так розумію, що це відповідно і до українського законодавства.

Я цілком припускаю (знаючи українські реалії), що згаданий прилад обліку газу може розташовуватися тільки на магістральному газопроводі в місці підключення локального газопроводу (т.зв. "нитки" довжиною 5 км, як його називають на "Дніпроазоті").

У "Дніпропетровськгазі" стверджують, що цей локальний газопровід (до речі, побудований "Дніпроазотом" для власних потреб), належить "Дніпропетровськгазу". Але якщо лічильник стоїть до моменту надходження газу в цю "нитку", то юристи і, напевно, НКРЕКП також повинні розібратися, чи є підстави для того, щоб "Дніпроазот" платив облгазу за послуги транспортування.

Справа не тільки в тому, що газ після точки контролю належить споживачу, він також повинен взяти на себе повну відповідальність за доставку. Вважаю, що тут потрібно розібратися: є ця нитка частиною розподільчої мережі "Дніпропетровськгазу" або ж частиною інфраструктури "Дніпроазоту".

Це дуже важливе питання! Ви кажете про це так, як ніби ви вже зустрічали схожі випадки…

К. Х. Звичайно – це більш ніж суттєве питання. І Ви праві – я постійно стикаюся з такими випадками в Україні, і не тільки щодо газу, але й у розподілі тепла або електрики. Дипломатично скажу, що в цій частині дуже заплутана ситуація! Ці прилади історично встановлювалися, як завгодно і де завгодно. У підсумку зараз, коли Україна переходить до стандартів регулювання, прийнятих у цивілізованому світі, виникає великий хаос і плутанина, виникає маса спірних моментів, як у випадку з "Дніпропетровськгазом" та "Дніпроазотом". Коли ціна на газ та електрику була мізерна, тоді споживачам і постачальникам було однаково. Але зараз це найбільш "пекуче" питання.

Ви згадали, що "Дніпроазот" сам побудував свій невеликий газопровід, за транспортування газу яким він і платить облгазу. Наскільки правильно, що побудована споживачем газу "нитка" розглядається облгазом як його власність?

К. Х. Я це читав, але точно не знаю, що кому належить – це ще одне важливе питання. "Дніпроазот" стверджує, що колись проклав цю трубу, але зараз із якихось причин вона належить облгазу (або ж облгаз вважає, що вона йому належить). Потрібно розібратися, на якій підставі облгаз вважає цю трубу, прокладену "Дніпроазотом", своїм майном.

Оскільки лише в разі, коли труба правомірно перебуває у власності облгазу, регулятор може розрахувати показники рентабельності щодо цієї труби.

Які ж можуть бути подальші сценарії вирішення дискусії розподільчої компанії і споживача газу – "Дніпропетровськгазу" та "Дніпроазоту"?

К. Х. Я знаю такі випадки у практиці України та інших держав. Два підприємства напевно ще якийсь час будуть сперечатися про те, хто кому що винен. Навіть якщо зараз український регулятор ухвалить рішення про зниження тарифу для "Дніпроазоту", я боюся, що ситуація повернеться бумерангом через рік або два. Ситуація залишатиметься нестійкою, поки остаточно не буде зрозуміло, кому належить ця "нитка" й поки не будуть тарифи для розподілу на газ більш-менш однаковими для всіх найбільших споживачів з однаковим обʼємом та графіком споживання. Скажу чесно, це майже "mission impossible".