Як не дати монополісту обрушити весь український експорт
Перші залізниці в XIX ст. були підприємствами виключно приватними: держава не хотів вплутуватися в ризиковану авантюру з дивною транспортної технологією. В результаті бурхливий розвиток залізниць спочатку у Великобританії, а потім і в США сприяло настільки ж бурхливому зростанню економіки. Приватні залізничники адекватно реагували на наявний попит, так що пропоновані ними тарифи були економічно обґрунтованими.
Але в багатьох інших країнах держава побачило свою вигоду від розвитку залізничної мережі, адже вона дозволяє швидко перекинути війська, і контролювати міграційні потоки, і бізнесу диктувати умови. Так що і в Російській імперії, і в більшості європейських монархій залізні дороги були державною монополією. У СРСР в цьому плані теж нічого не змінилося.
У 1991 р. незалежність Україна отримала разом з природним монополістом в особі "Укрзалізниці". І сьогодні ця держмонополія є перешкодою на шляху розвитку найбільш експортоорієнтованих галузей економіки - гірничо-металургійної і аграрної.
Куди веде спіраль зростання
На жаль, цієї проблеми вже не один рік: УЗ піднімає тарифи на вантажні перевезення, але при цьому не вирішуються проблеми її клієнтів, промислові підприємства не отримують ні більш якісного сервісу, ні прискорення всього логістичного циклу. Це при тому, що для багатьох українських підприємств-експортерів життєво важливо укладатися в терміни, визначені міжнародними контрактами.
Крім того, саме з-за сильного зростання залізничних тарифів у 2016-2017 роках (на 33%) у минулому році підприємства ГМК знизили експорт залізорудної сировини в Китай на 3 млн т. Також у 2017 р. Україна скоротила на 3,1 млн т експорт металопрокату до 14,6 млн т - з-за втрати цінової конкурентоспроможності на ринках країн Близького Сходу, Південної Азії та ЄС.
І ось тепер ситуація повторюється. 1 лютого на сайті Мінінфраструктури з'явився проект постанови Кабміну, яким вводиться механізм щорічної автоматичної індексації тарифів на вантажні залізничні перевезення на рівні індексу цін виробників промпродукції. Це означає, що УЗ зможе довільно змінювати ставки тарифів у бік збільшення, переглядаючи їх щоквартально.
Раніше кожне подібне підвищення стверджував Кабмін, так що керівництву УЗ припадало як мінімум доводити необхідність таких дій, захищати свою позицію. Тепер же формально все буде виглядати красиво: росте в ціні те, що потрібно возити, - росте і вартість перевезення. Однак в економіці реального світу все набагато складніше.
Ось простий приклад: якщо б рішення про автоматичної індексації тарифу було прийнято ще в 2009 р., то сьогодні тариф був удвічі вище, ніж поточний. Тоді б частка транспортних витрат у ціні залізорудного концентрату становила 12%, а окатишів - 7,8%. Точніше, не становила б анітрохи - при таких тарифах їх було б безглуздо взагалі виробляти. І тепер у Федерації металургів України підрахували, що у випадку схвалення ініціативи УЗ додаткове зростання витрат для промвиробників тільки в 2019-му складе 12,7 млрд грн. Хороший спосіб попрощатися з рентабельністю цілої галузі.
Можна сказати, що через дії УЗ орієнтовані на експорт галузі української економіки потрапляють у своєрідну пастку. Справа в тому, що УЗ є природною монополією і грає на локальному ринку, тоді як інші виробники залежать від світової кон'юнктури. І витрати на ж/д транспорт є для них істотною статтею витрат. УЗ підвищує тариф, виробники вимушено піднімають ціни, зростає індекс цін товаровиробників, тариф УЗ збільшується ще більше...
Виходить замкнуте коло: чим вище УЗ індексує тариф, тим більше необхідність у подальшому підвищенні. Втім, ця спіраль зростання не буде розкручуватися довго - лише до того моменту, поки виробництво не виявиться нерентабельним через завищених витрат на логістику.
"Дуже потрібні гроші"
Піднімаючи тарифи, компанія посилається на необхідність оновлювати ж/д інфраструктуру, а також компенсувати збитки від пасажирських перевезень. Однак дані, наведені у пояснювальній записці до проекту постанови, не витримують критики. Керівництво УЗ заявляє, що в середньостроковому періоді (більше року) підвищення тарифів може призвести до оновлення інфраструктури, покращення безпеки руху та перевезень. Але тільки "за наявності коштів". Тобто УЗ ще й не впевнена, що їй вистачить грошей на інвестиції. При цьому в короткостроковому періоді, до року, оновлення інфраструктури не передбачено.
Цікаво, що наведені в пояснювальній записці дані щодо витрат УЗ значно відрізняються від даних, представлених у фінансовому плані компанії на 2019 р. Більш того, якщо порахувати, то виявиться, що поточні тарифи цілком достатні для ефективної діяльності компанії. Однак у фінплані УЗ зазначено, що на 2019 р. заплановано рекордний показник EBITDA - 27,8 млрд грн, і показник рентабельності по EBITDA - 25,5%. Це вище, ніж в 2018 р. - 21,2%, і прогнозні 2020-2023 рр. - 22-23% в середньому.
Виходить, що в майбутніх періодах рентабельність знизиться, незважаючи на індексацію, а витрати підвищаться. Це і є прямим проявом неефективності. У такій ситуації підвищення тарифів не призведе до розвитку компанії, а лише посилить її неефективність.
Ще один прояв неефективності - невиконання інвестиційної програми. Щорічно сума інвестицій не досягає планової. У 2018 р. рівень виконання інвестиційного плану склав 60%, у 2017 р. - 11%, в 2016 р. - 69%. Планований залишок грошових коштів на кінець 2019 р. - близько 4 млрд грн. Аналогічно в 2017 р. на кінець року залишки на рахунках становили 5,2 млрд грн, у 2018 р. очікується 5,6 млрд грн (з урахуванням руху грошей, включаючи виплату відсотків за бондами в розмірі близько 1 млрд грн).
Але немає сенсу залишати ці кошти в компанії - вони там не працюють. Виходить, УЗ вилучає інвестиційний ресурс у бізнесу, але і сама його не використовує. Можна зберегти обсяги запланованої інвестпрограми, але зменшити тариф на цю ж суму.
У фінансовому плані передбачено зростання адміністративних витрат на 71%. В основі його - підвищення витрат на оплату праці. При цьому у перевізника і так украй висока частка заробітної плати в структурі собівартості реалізованої продукції. У 2017 р. цей показник становив 46%, в 2018-му частка зросла до 51%. На 2019-й також заплановано підвищення заробітних плат, в тому числі адміністративному персоналу. Для порівняння: даний показник у польського оператора PKP Cargo Group в 2017 р. склав 32,6%, а у чеського оператора CD Group - 36,8%.
Розміри заробітної плати адміністративно-управлінського персоналу - 144 тис. грн на місяць, тобто в середньому $5 тис. За загальної чисельності 487 осіб це означає, що значна частина персоналу має оклади більше $10 тис. При цьому в 2019 р. заплановано підвищення ще в 3,3 рази. У підсумку виходить, що витрати на оплату праці - головний фактор підвищення собівартості послуг УЗ.
Якщо б УЗ була нормальним комерційним підприємством, подібна ситуація не могла б виникнути в принципі. Коли виробник домовляється з комерційним перевізником, підвищення тарифів може відбуватися тільки після обговорення з вантажовідправниками - це частина комерційної угоди.
А бажання автоматично піднімати тарифи на тій підставі, що "ваш вантаж подорожчав", це прояв монополізму в його гіршому варіанті.
Позиція українських промисловців тут проста і зрозуміла: індексація в будь-якому випадку не може відбуватися автоматично, просто з зростанням індексу цін споживачів. Підвищення тарифів - це питання, що обговорюється з вантажовідправниками. А раз УЗ - монополіст, то нехай змириться з необхідністю щоразу обґрунтовувати підвищення тарифів чимось більш серйозним, ніж довід "дуже потрібні гроші".
