Обрублена гілка. Що не так з планами метро на Троєщину в 2024 році

Нові надії

Метро на Троєщину можна запустити вже в 2024 р., заявив заступник міністра фінансів Олександр Кава. Раніше головною перешкодою для будівництва нової гілки, яка повинна нарешті вирішити проблему транспортного сполучення для жителів мікрорайону Троєщина з іншою частиною міста, була відсутність мосту через Дніпро. Однак тепер зведення основної частини Подільсько-Воскресенського мостового переходу вже закінчене, і міська влада може починати будувати підходи до нього на правому і лівому берегах Дніпра.

Примітно, що в самій конструкції мосту вже передбачені три станції майбутньої Подільсько-Вигурівської лінії метро: "Суднобудівна" (на Рибальському півострові), "Труханів острів" (на однойменному острові) і станція "Затока "Десенка".

Крім того, перша пускова ділянка метро на Троєщину передбачає ще одну станцію на лівому березі — "Райдужна". І ще дві станції на правому: "Подільська" — з пересадкою на нині діючу станцію "Тараса Шевченка", і "Глибочицька" (або "Татарська") — з пересадкою на станцію метро "Лук'янівська".

Кава підкреслив, що готовий допомогти владі Києва залучити фінансування Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), Європейського інвестиційного банку для реалізації цього проєкту. "Якщо міська влада спрацює, Мінфін їй допоможе в цьому. Думаю, що до 2024 року є всі шанси запустити першу пускову ділянку... Зараз це не фантастика, якщо міська влада дійсно буде докладати зусиль", — сказав він.

Ще у вересні минулого року керівник комунального підприємства "Київгенплан" Сергій Броневицький говорив, що проєктна документація на Подільсько-Вигурівську лінію метрополітену (саме так офіційно називається проєкт "Метро на Троєщину") практично завершена, і перша черга лінії саме передбачає будівництво п'яти станцій на ділянці між нинішньою станцією "Лук'янівська" і станцією "Райдужна".

У перспективі лінія буде продовжена. З одного боку — до північної, дальньої частини мікрорайону Троєщина, з іншого — до Севастопольської площі або аеропорту "Київ". Однак на реалізацію повного проєкту протяжністю 31 км, на якому буде 22 станції, потрібно буде близько 40–50 років — така оцінка міститься в генплані Києва.

Невже перша черга багаторічного проєкту "Метро на Троєщину" за допомогою Мінфіну дійсно отримала шанс бути реалізованою вже через три роки? "ДС" опитала експертів і пропонує озброїтися картою, щоб краще зрозуміти, як цей проєкт працюватиме і наскільки він дійсно вирішить проблему транспортного сполучення Троєщини з іншим містом.

Четверта гілка метро

На думку голови громадської організації "Рада з урбаністики Києва" Віталія Селика, шанси реалізувати першу чергу метро на Троєщину до 2024 р. є. Однак у цьому проєкті багато нюансів.

Побудувати станції "Райдужна" і "Подільська" (звідки буде перехід на станцію "Тараса Шевченка") і з'єднати їх між собою в зазначений період можна, але за умови, що будівництво піде інтенсивно і буде достатнє фінансування.

Але така ділянка не так вже й покращить транспортне сполучення, як можна було б очікувати після гучних заяв влади. Адже, з одного боку, на лінію потрібно буде організувати доставку пасажирів з Троєщини до "Райдужної" (яка буде розташовуватися в іншому мікрорайоні) іншими видами транспорту — автобусами і маршрутками. А якщо тягнути метро безпосередньо до Троєщини, до Керченської площі або вулиці Закревського (південна частина мікрорайону), то для цього буде потрібно ще чотири-пʼять років будівництва.

З іншого боку цієї ділянки пасажири з Троєщини будуть приїжджати на станцію "Тараса Шевченка" синьої гілки метро, яка на сьогодні і так завантажена потоком, що рухається з Оболоні до центру. Тому на новій лінії доведеться обмежувати кількість пасажирів, пускаючи поїзди, наприклад, раз в 15 хвилин. Але в такому разі нова гілка не буде перевозити достатньо людей, щоб можна було говорити про її ефективність.

Крім того, гілка, побудована тільки на ділянці між станціями "Райдужна" і "Подільська", буде ізольована від решти системи метрополітену. А це значить, що туди потрібно буде якось доставити вагони метро, потім ще їх ремонтувати і проводити регламентні роботи. Для цього, пояснив Віталій Селик, кілька років тому розглядався варіант будівництва тимчасового депо біля нинішньої залізничної станції "Троєщина-2". Але потім від нього відмовилися: це великі витрати, а коли гілка, що будується, буде продовжена далі до станції "Лук'янівська" на вже наступній лінії метрополітену, депо стане не потрібним, і його доведеться розібрати.

Якщо ж протягнути нову гілку до станції "Лук'янівська", вона буде більш функціональною. Але на це, як зазначив Віталій Селик, буде потрібно вже не три роки, а як мінімум п'ять.

Тому наявна дилема. Якщо, як планується, побудувати спочатку ділянку тільки між "Райдужною" і "Тараса Шевченка" (на що потрібно як мінімум три роки), то не буде використовуватися потенціал нової гілки. Якщо ж будувати більш функціональну ділянку до станції "Лук'янівська", то для цього потрібно більше часу і грошей.

"Якщо вже і будувати лінію, то потрібно вкладати кошти, щоб вона доходила до "Лук'янівської", а в ідеалі взагалі була продовжена до "Вокзальної" і з'єднала червону, синю і зелену гілки метрополітену і розвантажила центральні пересадочні вузли", — вважає Віталій Селик.

Альтернатива метро на Троєщину

Однак є й інші проєкти поліпшити транспортне сполучення з Троєщиною, де проживає близько 300 тис. чоловік. Зокрема, Світовий банк (СБ) пропонував прокредитувати проєктування і будівництво лінії швидкісного трамвая чи автобуса. "Вони довго переконували місто на лінії через Подільський міст побудувати якісний сучасний швидкісний трамвай з вагонами довжиною 60–70 м. Це було б набагато швидше: можна було б будувати щороку по 5–7 км, і таке будівництво дешевше в чотири-п'ять разів, а пропускна здатність була б тільки в два рази нижчою, ніж у метро", — сказав Віталій Селик.

Взагалі проєктів, альтернативних метро, було багато. Один з них передбачав лінію швидкісного трамвая від далекого краю Троєщини до Подолу і далі до залізничного вокзалу. І цей варіант можна було б реалізувати за три роки — саме за стільки часу планують побудувати ділянку від "Райдужної" до Подолу, до якого ще потрібно буде пристосовувати багато комунального транспорту.

Світовий банк не хоче кредитувати будівництво класичного метро на Троєщину, пояснює експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. Банк замість цього пропонував витратити за пʼять років $0,5 млрд і вирішити транспортну проблему цього мікрорайону або за допомогою метробуса, або легкорельсового транспорту. У Києві вже є приклад швидкісного трамвая на Борщагівку, який сьогодні перевозить 150–170 тис. пасажирів на добу, а якщо продовжити лінію до центру міста, то перевозитиме вже 200–250 тис. А це вже дуже близько до показників деяких ліній метро. При цьому СБ, фінансуючи цей проєкт, взяв би на себе його супровід — проєкт розроблявся б за західними стандартами, був би належний контроль тендерів і підрядників і не було б, наприклад, тендерних тролів, які здатні затягнути конкурси.

Самі з вусами

Однак київська влада альтернативні метрополітену проєкти не сприймає категорично, і для цього є дві причини.

Перша — політична. Коли міська влада перерізатиме стрічки на об'єктах, які відкриває, чи то Подільський міст, чи чергова нова станція на лінії, вона отримає політичні дивіденди. І хоча нинішній мер Києва Віталій Кличко міг би отримати набагато більше таких дивідендів, вирішивши проблему транспортного сполучення Троєщини альтернативними способами, цілком імовірно, поруч з ним немає радників, які б могли йому це пояснити.

"Для нинішнього мера вирішити цю транспортну проблему в горизонті п'яти років — це дуже круто. Якщо він хоче бути нашим президентом, то цей проєкт міг би стати його візитною карткою. А проєкт метро ніколи таким не стане в горизонті п'яти років, тому що його потрібно будувати як мінімум 20 років", — вважає Дмитро Беспалов.

Тому, найімовірніше, метро на Троєщину будуватиметься, і при цьому неважливо, що насправді перша ділянка метрополітену буде відносно ізольованою, а реалізація всього проєкту, коли він дійсно стане функціональним, затягнеться на десятиліття.

Друга причина — фінансова. Весь проєкт будівництва лінії від далекого краю Троєщини до Севастопольської площі оцінюється в $2–3 млрд. Це фактично річний бюджет Києва. При нинішньому відсотку відкатів на будівництвах деякі підрядники стануть завдяки його реалізації доларовими мільйонерами. Тоді як на проєктах, які фінансуватиме СБ, вкрасти не вийде.

Крім того, наявність лінії метро (або навіть планів щодо його будівництва) дуже підвищує вартість землі і ціну на житло, що будується. "Саме тому і з'являються такі проєкти, як будівництво метро до Броварів, — вони легко додають $100 до вартості квадратного метра нового житла", — пояснив Беспалов.

Наберіться терпіння

Якщо подивитися ретроспективно, то в Києві метро будувалося із середнім темпом приблизно 800 м щороку. Оскільки немає передумов, що столиця найближчим часом стане мегабагатим містом, яке зможе виділити на будівництво мільярди доларів, можна прогнозувати, що такий же темп збережеться і надалі. А це означає, що на Троєщині може змінитися ще не одне покоління жителів, поки заповітний метрополітен доїде до цього мікрорайону.

Увесь цей час політики продовжать піаритися на проєкті, а причетні до прийняття рішень — можливо, отримувати відкати. Хоча вже через п'ять років можна було б прокласти на Троєщину швидкісний трамвай, і забути про це. Але, як видно, ні у кого не піднімається рука закрити проєкт, який вже став частиною міської міфології.