Хто отримає 55 млн грн на проектування метро на Новобіличі?
Крім бажаного метро на житловий масив Троєщина, яке за китайські інвестиції планують побудувати майже повністю наземним, Київський метрополітен почав розвивати і перспективні лінії підземки. Після тендеру, проведеного восени 2016 р., вже проектується гілка на житловий масив Виноградар. Станції "Проспект Правди" і "Мостицька" в цьому густонаселеному районі міста планується побудувати до 2020 р. Незабаром приступлять до роботи і проектанти станцій на "червоній лінії", яка спочатку простягнеться до житлового масиву Новобіличі, а згодом - і до Берковцам. І вже після 2022 р. покращення транспортного обслуговування відчують не тільки жителі цих районів, які зараз дуже активно забудовуються, але і жителі Ірпеня і Бучі. Вони зможуть скористатися як транспортним вузлом "метрополітен" - "приміська електричка" - "наземний пасажирський транспорт", так і так званим "перехоплюють паркінгом для автомобілів, що прибувають до Києва з північно-західного напрямку.
Компанія-проектант будівництва ділянки Святошинсько-Броварської лінії метро на Новобіличі визначалася 14 липня 2017 р. в системі публічних закупівель "Прозорро". Краща цінова пропозиція на тендері зробило ТОВ "Метротоннельпроект". Вартість закупівлі комунальне підприємство "Київський метрополітен" оцінило у 57 млн 559 тис 800 грн. Крім "Метротоннельпроекта", участь в торгах взяло державне підприємство "Проектний інститут "Укрметротунельпроект". Однак його конкурсну пропозицію у 55 млн 456 тис. 200 грн виявилося неконкурентоспроможним. "Метротоннельпроект" запропонував ціну нижче майже на 50 тис. грн - 55 млн 404 тис. 400 грн. Освоювати понад півсотні мільйонів переможець торгів почне після підписання договору.
Хто ж стоїть за компанією, яка посунула на торгах генерального проектувальника Київського метрополітену?
Як вдалося встановити, ТОВ "Метротоннельпроект" зареєстровано у Києві, офіс розташований на вулиці Ямській, 44. Засновником компанії, за даними відкритих реєстрів, є маріупольська фірма "Іст Майнінг Україна". Цю "дочку" угорської фірми "Іст Мек" зі штаб-квартирою в Будапешті контролює Ольга Юрковська.
Очолює "Метротоннельпроект" Вадим Гришко. До заснування компанії в 2014 р. він був завідувачем проектним кабінетом ДП "Проектний інститут "Укрметротунельпроект", раніше - технічним директором "Першої української нерудної компанії", а до цього - головним інженером буропідривних і экскавационных робіт Центрального гірничо-збагачувального комбінату (Кривий Ріг).
Разом з Гришко інженерно-технічних працівників, які володіють необхідними знаннями та досвідом для виконання замовлення КП "Київського метрополітену", в "Метротоннельпроекте" всього 19. Про це свідчить довідка з матеріалів тендерної документації. Такою ж скромною виглядає і матеріально-технічна база, з якої "Метротоннельпроект" збирається виконувати коригування та розроблення проектної документації цілого ділянки Святошинсько-Броварської лінії метрополітену. Принтер, плоттер, багатофункціональний пристрій, 15 персональних комп'ютерів і два ноутбука в одній мережі - ось і весь арсенал. Втім, і його компанії вистачило, щоб спроектувати будівництво на Оболонському проспекті столиці багаторівневого паркінгу з об'єктами транспортної інфраструктури, приміщеннями торговельно-офісного та соціально-побутового призначення та другої нитки головного міського каналізаційного колектора.
"Так, у нас трохи проектантів, - відповів Вадим Гришко по телефону на питання, якими силами "Метротоннельпроект" буде виконувати проектування. - Але це дуже кваліфіковані конструктори з багаторічним практичним досвідом проектування складних проектів. Частина проектантів прийшла працювати до нас з "Укрметротоннельпроекта", частина - з приватних проектних компаній. В професіоналізмі наших співробітників я не сумніваюся. Багато з них мають кваліфікаційні сертифікати відповідального виконавця окремих видів робіт, пов'язаних із створенням об'єктів архітектури високого рівня складності".
Але чи вистачить робочих рук для коригування такого складного проекту? Вадим Гришко запевняє, що до роботи буде залучено дуже кваліфікований субпідрядник - проектний інститут "Укрспецтоннельпроект".
"Виконувати проектування будівництва ділянки метрополітену ми будемо не самі. Субпідрядної спеціалізованої організацією в нашому конкурсному реченні виступає проектний інститут "Укрспецтоннельпроект", який був генеральним проектувальником будівництва Бескидського тунелю", - розповів директор "Метротоннельпроекта".
Зі штату "Укрспецтоннельпроекта", очолюваного Вадимом Волинським, до проектних робіт будівництва ділянки метрополітену приєднаються ще 18 проектантів. Згідно з матеріалами тендерної документації проектний інститут "Укрспецтоннельпроект" володіє значною номенклатурою обладнання, обчислювальної та розмножувальної техніки, оргтехніки, відповідного програмного забезпечення, необхідного для виконання проектних та вишукувальних робіт. Що стосується досвіду проектних робіт, то, крім Бескидського тунелю, за останні 10 років "Укрспецтоннельпроект" спроектував майже всю підземну інфраструктуру Ашхабад (Туркменістан), автомобільний тунель довжиною 254 м у Севастополі і декілька інфраструктурних об'єктів і гілок метрополітенів у столицях країн СНД. Також інститут є проектувальником протизсувних споруд на Печерську та Парковій дорозі в Києві.
Згідно з умовами тендеру компанія-переможець має провести коригування проекту і після його затвердження розробити робочу документацію для будівництва ділянки "Святошин" - "Новобіличі" до 2022 р. В "Метротоннельпроекте" кажуть, що впораються із завданням за 21 місяць.
"Коригування та розроблення робочої документації завершимо до кінця 2018 р. далі буде продовжуватися їх експертиза та затвердження. Щоб прискорити роботи на стадії будівництва, проектні роботи проведемо у відповідності з технологіями будівництва метрополітену, які застосовує турецька компанія Limak. Ці технології дозволяють скоротити тривалість будівельних робіт з п'яти років до трьох з економією кошторису до 20%. Саме такий проект, розроблений фахівцями нашої компанії, Limak зараз реалізує в Дніпрі", - розповів Вадим Гришко.
Турецький холдинг Limak спеціалізується на будівництві аеропортів, тунелів та метро. Крім проекту в Дніпрі, який реалізується за фінансової донорство Європейського банку реконструкції і розвитку і Європейського інвестиційного банку, турки будують кілька ліній метрополітену загальною кількістю станцій понад 60. За словами Вадима Гришко, новітні технології турецької компанії варто використовувати не тільки при розвитку гілок метрополітену в столиці, але і при спорудженні лінії в Бориспіль.
"Limak за п'ять місяців побудував 17-кілометрову з дев'ятьма станціями лінію метро, яка поєднала турецьке місто Анталія з міжнародним аеропортом. Сполучна лінія метро від станції "Червоний Хутір" до терміналу D аеропорту "Бориспіль" має довжину 18,5 км. тобто завдання практично ідентична. Реалізувати її, принаймні, проектну частину, можна за півтора-два роки. А далі - справа за фінансуванням будівництва", - говорить Вадим Гришко.
Що ж, з плануванням у нас завжди значно краще, ніж з реалізацією. Про терміни відкриття нових станцій Київського метрополітену доводилося чути вже не один десяток разів, але значна частина робіт досі залишаються на папері. Розроблені за десятки мільйонів гривень проекти доводиться коригувати кожні два-три роки, адже змінюються не тільки державні будівельні норми, але і умови землевідведень і енергетичних зв'язків, карти прокладених комунікацій, обсяги капіталовкладень і десятки інших параметрів. Однак узгодити всі зміни вдається не завжди. Наприклад, проект будівництва ділянки Сирецько-Печерської лінії метрополітену від Сирцю на житловий масив Виноградар з електродепо у Подільському районі, розробляти який за 140,6 млн грн у вересні 2016 р. доручили компанії "Київметропроект", вимагає внесення змін у генеральний план міста, якому не відповідає розташування станції "Мостицька". А це знову ж таки додаткові витрати з бюджету. І поки зміни вносяться, проект втрачає актуальність, і тендер на коригування доводиться оголошувати знову. Можливо, будівництво гілки метро до Новобіличі нарешті зламає цю нездорову традицію розбазарювання суспільних грошей.
