Війна залізних аргументів. Чи залишиться Україна звалищем старих російських вагонів

У сфері залізничного транспорту назріває черговий виток війни між виробниками залізничних вагонів, які сидять без замовлень, і великими компаніям — власниками вагонів, які не хочуть, щоб їх застарілий парк був відправлений на переплавку.

Надіслати вагони на пенсію

Міністерство інфраструктури хоче обмежити терміни експлуатації старих вантажних вагонів, для чого розробив проєкт Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті. У відомстві зазначають, що на сьогодні немає документа, який повинен регулювати введення заборони на експлуатацію вагонів, а він потрібен.

За даними міністерства, сьогодні вагонний парк в Україні — дуже старий, у нас експлуатується майже 174 тис. вантажних вагонів, з яких 126 тис. — з вичерпаним нормативним терміном служби.

Щоб "омолодити" вагонний парк і знизити аварійність, пропонується встановити кінцевий термін експлуатації вантажних вагонів в залежності від його виду і будівлі. Наприклад, для критих універсальних вагонів випуску до 1985 р. пропонований граничний термін експлуатації становить 36 років, і, отже, він закінчиться вже в наступному році. Для таких же вагонів, але побудованих після 1985 р., пропонується встановити термін експлуатації 48 років.

Для вагонів для перевезення добрив пропонований максимальний термін експлуатації складе 40 років, для піввагонів для перевезення коксу — 30 років, окатишів — 38 років, для нафтобензинових цистерн — 48 років.

Також йдеться про те, щоб істотно обмежити терміни експлуатації зерновозів, поступово підвищуючи вимоги до їх віку: до кінця наступного року буде дозволено експлуатувати 45-річні вагони, потім кожен рік-два вік допущених до роботи вагонів повинен знижуватися на два-три роки, поки з 2028 р. буде дозволена експлуатація вагонів не старше 30 років.

Ініціатива Мінінфраструктури цілком узгоджується з ідеями Міністерства економічного розвитку, яке розробляє програму кардинального оновлення залізничної галузі на найближчі 10 років, що передбачає в тому числі і оновлення вагонного парку.

Як заробляли на старих вагонах

Експерт з питань логістики Олексій Шахов пояснив "ДС" одну з причин, чому в Україні виявилося так багато старих вагонів. За його словами, після того як в залізничних перевезеннях була проведена дерегуляція вагонної складової, компаніям стало вигідно мати власні вагони не тільки для перевезення своїх вантажів, але і для здачі в оренду. Це призвело до того, що бізнес став не тільки будувати нові, а й масово завозити в Україну старі вагони з Росії, Білорусі та Казахстану, де термін їх експлуатації жорстко обмежений 30-ма роками, і після вони відправляються на металобрухт. "А у нас після 30-ти років експлуатації можна було продовжити терміни ще на 15 років. І це призвело до того, що український ринок перетворився на звалище старих вагонів", — зазначив він.

За словами Олексія Шахова, бізнес став активно завозити старі вагони і заробляти на перевезеннях. Він навів приклад, коли в Росії вагони-зерновози з вичерпаним терміном експлуатації купувалися за ціною металобрухту (близько $5 тис.), імпортер сплачував при ввезенні ПДВ ($1 тис.), витрачав трохи грошей на ремонт і в результаті отримував вагон за ціною $7-8 тис., тоді як новий коштує $50-60 тис.

Потім зерновоз можна було здати в оренду по 800 грн на добу, і вже за три місяці експлуатації він міг принести власнику $3 тис. "Можна було завозити вагони, здавати їх в оренду і їхати відпочивати на Балі. А хто розбирався в ринку, той сам оперував цими вагонами і заробляв ще більше", — розповів експерт.

Вагонобудівники сидять без замовлень

Таке засилля імпортних б/у вагонів призвело до того, що українські вагонобудівні заводи практично простоюють без замовлень. Наприклад, в січні-липні цього року виробництво вантажних вагонів впало на 74% в порівнянні з відповідним періодом минулого року — до 1,8 тис. А за весь 2019 р. в Україні було випущено всього 10,6 тис. вагонів.

Якщо конкретніше, то, за даними ЦТС, Крюківський вагонобудівний в минулому році виробив 5,2 тис. вагонів, "Дніпровагонмаш" — 1,9 тис. (ці підприємства підконтрольні фінансово-промисловій групі ТАС Сергія Тігіпка), Попаснянський вагоноремонтний завод — 1,1 тис., компанія Aurum Group — 279 вагонів, Дослідно-механічний завод "Карпати" — 1,4 тис., "Гірничотранспортна компанія" — 241 вагон, а Стрийський вагоноремонтний і Верхньодніпровський машинобудівний заводи, "Полтавахіммаш" — по 10-30 вагонів .

Українські вагонобудівники вже попереджали в кінці вересня, що в наступному році вони можуть зупинити виробництво саме через імпорт старих вагонів з Росії — за 2016-2019 рр. в нашу країну їх було ввезено 18 тис. За їх словами, хоча заборона на імпорт старих вагонів з Росії була раніше введена, але цю продукцію тепер постачають в Україну в режимі тимчасового ввезення до кінця 2021 р., тому представники бізнесу закликали Кабмін ввести повну заборону на ввезення вагонів з вичерпаним або продовженим терміном експлуатації, не дозволяти продовження термінів експлуатації вагонів, а також посилити технічні вимоги та відповідальність за експлуатацію вагонів з продовженим терміном.

Зупинити ввезення старих вагонів з Росії вимагала і Федерація роботодавців України.

При цьому Міністерство інфраструктури в пояснювальній записці до свого документа зазначає, що в Україні — дуже ліберальна система технічної діагностики вантажних вагонів, які вимагають ремонту , яка практично завжди дозволяє продовжувати терміни їх експлуатації. І в нашій країні — 30 вагоноремонтних підприємств, тому якщо одне з них відмовляється братися за проблемний вагон, то завжди знайдуться інші. "При цьому заради отримання замовлень в умовах жорсткої конкуренції має місце порушення технології ремонту та недотримання нормативних параметрів вагона при випуску його з ремонту", — пояснили в міністерстві.

Не так швидко

Звичайно ж, в цій ситуації є і аргументи іншої сторони. Проти обмеження термінів експлуатації вантажних вагонів виступають великі промислові компанії, які мають власний вантажний парк, і Федерація роботодавців транспорту України (ФРТУ). За її даними, в разі якщо терміни будуть обмежені, компаніям доведеться списати вже в 2021 р. 12,6 тис. вагонів, і для їх заміщення потрібно буде витратити 16,7 млрд грн. Всі витрати на придбання нових вагонів будуть перекладені на плечі вантажовідправників, що призведе до зростання тарифів на перевезення вантажів. Тому ФРТУ пропонує компромісний варіант — обмежити термін служби тільки для універсальних піввагонів, зерновозів і цистерн (що становить 3/4 парку вантажних вагонів) на рівні півтора нормативних строка їх служби (33 роки).

Українська асоціація виробників феросплавів (УкрФА) і Федерація металургів України (ФМУ) також висловилися проти і закликали Кабмін не допускати обмежень по вагонах. За їхніми даними, заборона призведе до списання 89 тис. вагонів усіх типів, створить величезний дефіцит, спричинить скорочення промислового виробництва і робочих місць, зниження відрахувань до бюджету.

При цьому УкрФА і ФМУ заявили, що під удар буде поставлено проєкт нинішньої влади "Велике будівництво" — списання вагонів знизить обсяги перевезення будматеріалів. Там пропонують не обмежувати терміни експлуатації спеціалізованих вагонів (для перевезення окатишів, коксу і агломерату) або хоча б продовжити їх втричі — до 45 років.

Проти списання вагонів виступили і вугільники — голова Незалежної профспілки гірників України Михайло Волинець заявив, що ініціатива Мінінфраструктури торкнеться піввагонів, в яких перевозиться 100% вугілля, і при потребі в галузі 18-19 тис. піввагонів їх дефіцит складе 3-4 тис., що поставить під загрозу зрив перевезень вугілля на електростанції.

Проти ініціативи Мінінфраструктури і керівник залізничного підкомітету в транспортному комітеті Верховної Ради Олександр Скічко. За його словами, заборона призведе до зниження виробництва продукції і її експорту, промпідприємства і агрохолдинги направлять кошти на закупівлю вагонів і відмовляться від модернізації виробництв. Крім того, власники вагонів масово підуть до судів і, на думку Скічка, виграють їх.

Дилема уряду

Фактично уряд опинився перед дилемою. З одного боку, заборона експлуатації старих вагонів підтримає українських вагонобудівників і забезпечить їх замовленнями, що буде цілком в дусі намірів підвищити промислове виробництво. З іншого боку — проти цієї ініціативи виступають великі промпідприємства, яким ніяк не хочеться на тлі падіння економіки витрачати мільярди на оновлення вагонного парку.

Треба розуміти, що ми поки маємо справу лише з проєктом нормативних змін, тільки що почалося їх громадське обговорення — можливо, це і була мета міністра інфраструктури Владислава Криклія. Цілком ймовірно, що в розгорнутої дискусії буде знайдено якесь компромісне рішення, яке, втім, може не сподобатися обом сторонам конфлікту.