Глобальні коридори. Як Україні розігнати ВВП на $30 млрд
У свій час поет Олександр Блок в "Скіфів" позначив геополітичну долю Російської імперії: "Ми, як слухняні холопи, тримали щит між двох ворожих рас, Монголів і Європи!" З тих пір пройшло вже майже 100 років, і роль транзитних держав, які можна було б назвати трансевроазиатскими, істотно змінилася. Зараз вже більше не потрібно тримати щит між Азією і Європою, набагато перспективніше тримати транзит між цими економічними світами.
На жаль, багато наших політиків перебувають у "спокусі Блоку", коли намагаються привернути увагу європейців, демонструючи новий "європейський вал" на східному кордоні України. Але трансатлантичній системі безпеки та європейській спільноті, зокрема, такий вал не потрібен. Їм достатньо ядерної парасольки. А потрібні їм зручні транспортні маршрути і відкриті ринки для збуту товарів. Особливо така модель затребувана в Німеччині, яка перейшла до побудови "четвертого економічного рейху", облаштовуючи своє осьове континентальну могутність і освоюючи периферійні європейські ринки. Ще більше в зручній логістики зацікавлена найбільша світова економіка — китайська. На стику цих двох світів просто запрограмовано поява системних вузлових точок, де зійдуться експортоорієнтовані потоки з Німеччини та інших країн ЄС на схід і з Китаю — на захід. Плюс рух сировини і напівфабрикатів. Враховуючи зростаючі обсяги таких поставок, прості транспортні коридори вже нікого не задовольняють. Потрібна розгалужена інфраструктура, завдяки якій транзитна маржа країни-транзитера збільшується з 1-2 до 10% і вище.
Чим багаті...
У Національної транспортної стратегії України до 2030 р. чітко зазначені конкурентні переваги нашої країни, так і вкрай низький рівень їх використання. Почнемо з перших. В Чорноморсько-Азовському регіоні, включаючи дельту Дунаю, функціонують 13 портів з загальним плановим вантажообігом близько 230 млн т в рік. Всередині країни 2714,5 км водних артерій, що є судноплавними. Додамо сюди поромні, морські контейнерні лінії, і логістичний пазл складеться у всій повноті. Крім того, Україна володіє розгалуженою мережею автомобільних доріг загального користування протяжністю 169,7 тис. км, а аналогічний показник для залізниці — 21 тис. км, сьогодні це найбільша залізнична мережа в Європі.
"Україна відіграє роль транзитного транспортного мосту, який з'єднує країни Європи та Азії... Через територію України проходить ряд міжнародних транспортних коридорів: пан'європейські транспортні коридори №3, 5, 7, 9, коридорів Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) №3, 4, 5, 7, 8, 10, Транс'європейська транспортна мережа (ТEN-Т), коридор Європа–Кавказ–Азія (ТРАСЕКА)", — йдеться у Транспортній стратегії.
...і чого не ради
А тепер подивимося, як згадані конкурентні переваги використовуються в нашій країні. Відповідно до зазначеної стратегії головний недолік нашої транспортної системи — її низька технологічна озброєність і майже повна відсутність інфраструктури мультимодальних перевезень, внаслідок чого наші високі кількісні показники програють якісним параметрам прямих конкурентів. Ми втрачаємо свою конкурентоспроможність і не можемо забезпечити зростаючі потреби наших експортерів по швидкому і дешевому виходу на зовнішні ринки. Рівень транспортних витрат у собівартості українських товарів часто доходить до 40%. Красномовний факт: жоден з наших морських портів не входить до світового рейтингу топ-100 за показниками оброблених контейнерів.
"Мультимодальні та інтермодальні перевезення вантажів займають в Україні не більше 0,5% транспортного ринку, за цим показником Україна відстає від держав — членів ЄС та інших розвинених країн світу в 20-30 разів. Транспортна система України межує з Транс'європейської транспортної мережею, але поки спостерігається низький рівень її інтероперабельності і загальне технологічне відставання від TEN-T", — зазначається в стратегії.
Транспортна галузь України становить всього 6,6% ВВП і забезпечує роботою 6,1% від загальної кількості зайнятого населення. Для такої країни, як Україна, це критично мало. Реальний потенціал — від 10% ВВП і вище. Оптимальний рівень — 15% валового продукту. Але подальше збільшення даного індикатора можливо лише за умови створення в Україні глобальних торговельних хабів.
Створення транснаціональних економічних проектів вигідно ще й тим, що в сучасному світі такий "парасолька" значно краще, ніж будь-який "викопаний рів". Якби в азовських морських портах, Маріуполі та Бердянську, була б створена за ініціативою ОЧЕС і Туреччини зокрема зона порто-франко, росіяни, враховуючи стратегічне значення для них вільного судноплавства через Босфор, не стали б блокувати рух торгових суден, що виконуються в міжнародну вільну торгову зону. Істотно скоротилися б і можливості РФ по анексії Криму, якби там була запущена міжнародна глобальна СЕЗ з участю того ж Китаю або Німеччини, або Туреччини.
Сьогодні не менш важливо, ніж створення дипломатичного фронту і проукраїнської коаліції західних країн, формування економічного фронту і проукраїнського пулу системних інвесторів, що представляють транснаціональний бізнес.
Формування транзитних коридорів в парадигмі глобального світу — це непросте рішення транспортної задачі. Тут потрібні нові смисли, цікаві для інвесторів і продумані концепції, захищені від зовнішніх і внутрішніх ризиків. З одного боку, безглуздо говорити про розвиток логістичного потенціалу країни, якщо гілки транспортних маршрутів впираються в "східний глухий кут". А з іншого — як реалізувати свою конкурентну географічне перевагу, коли твій транзит блокується в РФ?
На шляху до Шовковому шляху
Унікальна можливість відкрилася перед Україною в рамках китайської концепції Нового шовкового шляху. Китай — експортно-орієнтована країна, яка колосальну увагу приділяє створенню зручних, швидких і надійних комунікацій по просуванню своїх товарів на ключові зовнішні ринки, наприклад, США і ЄС. З першим все зрозуміло — альтернативи морського транспорту просто немає. А що стосується європейського ринку, то створення транснаціонального залізничного транспортного коридору може скоротити шлях китайських товарів з Піднебесної в Європу з 36 до 16 днів (в порівнянні з морським маршрутом). Але мінус сухопутного коридору — необхідність перетину декількох держкордонів та чіткої координації руху вантажних поїздів. Додамо сюди і потреба в складських терміналах і доглядових інспекційних комплексах. Однак все це успішно мінімізується в рамках міжнародного співробітництва.
Якщо з'явиться група країн, яка синхронізує свою транспортну і митну політику, то недолік сухопутної маршруту перетвориться в його конкурентна перевага. Крім того, будівництво транспортних хабів, митних терміналів, промислових полігонів уздовж всього маршруту перевезення вантажів обіцяє країнам-учасницям багатомільярдні прямі інвестиції. Саме з цією метою Китай створив Фонд Шовкового шляху, який повинен сприяти просуванню китайських товарів і здійснювати інфраструктурні та портфельні інвестиції. Загальний розмір фонду — близько $40 млрд. У майбутньому він збільшиться в десятки разів, в першу чергу за рахунок пайових внесків країн Перської затоки. Крім того, в 2014 р. у Китаї був створений Азіатський банк інфраструктурних інвестицій (АБІІ), який вже успішно конкурує на регіональному рівні зі Світовим банком. Учасниками цієї міжнародної фінансової структури вже стали десятки країн (практично вся Азія і найбільш розвинені держави ЄС). Інвестиційний і кредитний портфель банку в найближчі роки може скласти близько $100 млрд. Даний фінансовий проект багато експертів встигли назвати китайським аналогом МВФ. У недалекій перспективі з допомогою цього фінансового інструменту Китай планує створити трансазиатскую сферу спільних інтересів і мережа союзників. У такій моделі АБІІ у найближчі роки цілком може стати основним міжнародним фінансовим донором для країн-учасниць. Членство України в цій структурі — ключ до успіху в реалізації глобальних транспортних проектів.
А як сьогодні шукає своє місце в ланцюжку Нового шовкового шляху Україна? Поки що ніяк. Більше того, ми поступово втрачаємо свій транзитний потенціал і стаємо просто нецікаві для системних інвесторів і міжнародних партнерів.
Про це говорить і статистика. За минулий рік транспортні підприємства перевезли 635,9 млн т (на 1,8% більше, ніж в 2016 р.), в той час, як в 2013 році даний показник становив 757,6 млн. т.
Якщо в січні 2017-го порівняно з січнем 2016-го було зафіксовано зростання перевезень на 28,9%, то потім цей показник почав стрімко падати і в грудні склав усього 5,9%. В цьому році параметри вантажообігу балансують в діапазоні від 90 до 97,5% від рівня 2017-го.
Основні втрати транзитного потенціалу - на автомобільному, морському та річковому видах транспорту.
При цьому товарно-штучні вантажі є пріоритетом для морських перевезень (контейнери тощо), а насипні — для річкових.
Згідно міжнародних стандартів логістичні системи отримують до 15% від загального товарообігу. Логістична капіталізація Нового шовкового шляху складає близько $60 млрд. У тому числі тільки в сегменті Центрально-Європейського регіону — до $5 млрд щорічно. За оцінками білоруських експертів, реалізація спільних з Китаєм логістичних проектів принесе країні близько $1 млрд доходів у рік (без урахування фінансових показників діяльності вільних економічних зон).
Враховуючи логістичний потенціал України, значно перевищує білоруську, щорічні доходи від логістики могли б скласти до $3 млрд (понад 2% ВВП). Для цього необхідно заснувати національну логістичну компанію, провести системні реформи на митниці, створити спільні економічні зони, мультимодальні логістичні центри, промислові полігони для великовузлового складання і сучасні інспекційно-доглядові комплекси, які дозволяють проводити митну перевірку без зупинок руху товарних поїздів. Зазначені інфраструктурні перетворення цілком можливо здійснити за рахунок інвестицій та пільгових кредитів АБІІ, але для цього Україна повинна запропонувати Китаю логістичну програму, якісні сервіси, держгарантії і надійний механізм захисту титулів власності іноземних інвесторів, у тому числі шляхом включення у відповідні угоди міжнародної арбітражної застереження.
Нове судноплавство, "Вікінг" та дорожній консорціум
Не менш важливо реанімування судноплавства по Дніпру, тим більше, що в контексті цього проекту цілком по силам створити промислово-логістичний кластер Білорусь–Чорне море, який об'єднував би не тільки дніпровський транспортний коридор і наші порти в Чорному морі, але і можливості суднобудування в класі суден "річка–море". Зараз Білорусь транспортує 90% своїх вантажів через порт Клайпеди, 5% — через Ригу і 5% — через Одесу. Будівництво нового річкового порту і портового терміналу в селищі Нижні Жари може розширити південний напрямок. Навіть один проект "Білоруськалій" (Петриківське родовище) може завантажити дніпровський маршрут з виходом через наші чорноморські порти в Азовське море і далі в Каспійський регіон або через Босфор на середземноморські ринки. Особливий інтерес до цього логістичному формату виявляють турки. За оцінками ініціаторів проекту, використання водного шляху призводить до економії $1,5 на одному тонно-кілометр. Асортимент товарних поставок за маршрутом не обмежується калійної сіллю і включає в себе нафтопродукти, граніт, м'ясо-молочну продукцію, товари машинобудування.
Необхідно надати новий імпульс і проекту комбінованого транспорту "поїзд " Вікінг", який з'єднував Балтику (Клайпеда) з Чорноморським регіоном (Одеса, Чорноморськ). Даний напрямок можна істотно розширити відкриттям нового транспортного коридору в Ризький порт — один з ключових транспортних вузлів на Балтиці.
Що стосується автомобільних транспортних коридорів, то обслуговування магістральних доріг і розвиток супутньої інфраструктури необхідно передати в управління міжнародної логістичної компанії — консорціуму приватних інвесторів і держав — учасників транзитних проектів. Його "дорожній фонд" повинен формуватися як за рахунок регулярної плати за транзит, так і внесків країн-учасниць. Таким чином корумповані держструктури були б цілком відлучені від дорожніх ремонтних робіт на базових автомагістралях країни.
Локомотив країни
Якщо будуть реалізовані зазначені проекти й підходи, Україна цілком може досягти до 2030 р. зафіксованих у Транспортній стратегії цілей:
• збільшення обсягу перевезених вантажів у 2030 р. до не менше 1900 млн т, у тому числі з урахуванням авіаційних вантажних перевезень в аеропорти України;
• приєднання України до морського "Блакитного поясу" ЄС;
• включення морських портів України в топ-100 найбільших в світі за обсягом обробки контейнерів;
• зростання обсягів перевезень з використанням внутрішніх водних шляхів у п'ять разів;
• створення транспортних коридорів: країни ЄС — Китай (Новий шовковий шлях), країни ЄС — Іран, Індія, країни ЄС — Туреччина та інші (не менше 1 млн TEU у 2025 р. і 2 млн TEU у 2030 р.);
• досягнення частки перевезення вантажів в інтермодальних транспортних одиницях від загального обсягу не нижче 10% у 2025 р. і не нижче 20% в 2030-му;
При такому розкладі транспортна галузь країни до 2030 р. цілком здатна вийти на рівень генерації валового продукту в розмірі $25-30 млрд в рік і стати локомотивом (в прямому і переносному сенсі цього слова) для інноваційної та структурної трансформації національної економіки та успішної інтеграції в глобальну систему, включаючи транснаціональні логістичні ланцюжки.
