Hyperloop для Зеленського. Чи повірять українці в казку про швидкісні поїзди

Швидкісним сполученням обіцяють з'єднати найбільші мегаполіси країни, а на ділянці від Києва до Львова і західного кордону повинна з'явитися євроколія... Але що з цього дійсно можна реалізувати?

"Нам розкажуть, як це працює": ще одне будівництво століття

Міністр інфраструктури Владислав Криклій анонсував старт цього року масштабного проєкту будівництва високошвидкісної залізничної магістралі довжиною 2 тис. км, якою курсуватимуть поїзди зі швидкістю 250 км/год і більше. Перший напрямок, де воно буде реалізовано, — Київ — Львів — кордон України протяжністю 896 км. А потім будуть побудовані й інші маршрути: Київ–Одеса, Київ — Харків, Київ — Дніпро — Запоріжжя.

Заступник міністра інфраструктури Дмитро Абрамович уточнив, що великий проєкт розпочнеться з будівництва зовсім маленької ділянки між Львовом і західним кордоном України. Його реалізація дозволить скоротити час у дорозі між Києвом і Львовом (611 км) з нинішніх 5 годин до 2 годині 40 хвилин, 660 км між Києвом і Одесою можна буде проїхати замість нинішніх 7 годин всього за 2,5 години, а зі столиці до Харкова можна буде дістатися лише за 1,5 години замість 5 годин зараз.

При цьому, як зізнався Владислав Криклій, у такому масштабному будівництві Україні не обійтися без допомоги великих інвесторів. "Я думаю, що після мого виступу ми залучимо міжнародного партнера, який нам розповість, як це може працювати", — заявив він. Про інвестиції в цей проєкт ще в січні цього року заявляв голова правління "Укрзалізниці" Володимир Жмак. За його словами, його можна реалізувати тільки за однієї умови — якщо залучити інвестора на умовах концесії.

Підтримку проєкту високошвидкісного залізничного сполучення вже висловив президент Володимир Зеленський, який любить подібні масштабні будівництва. На відкритті Всеукраїнського форуму "Україна 30", де, власне, і стали відомі плани щодо його втіленню в життя, він заявив: "Наша мета — щоб поїздка залізницею по Україні займала максимум три-чотири години".

Що цікаво, керівництво Міністерства інфраструктури впевнене, що їх дітище не повторить долю попередніх прожектів, оскільки західні фахівці запевнили чиновників міністерства, що Україна — ідеальна країна для реалізації подібних ініціатив. "Це не Hyperloop, це не якісь нереальні проєкти. Це конкретно прораховані нашими та міжнародними експертами проєкти", — сказав Дмитро Абрамович.

Однак при цьому в проєкті є одна дуже важлива деталь: високошвидкісний рух планується організувати не на існуючому в Україні стандарті ширини колії в 1520 мм, а на колії європейського стандарту — шириною 1435 мм. А це насправді дуже складно.

Швидкісні поїзди: а сенс?

Проєкти, які дозволяють проїхатися з вітерцем, любить не тільки нинішня влада, а й любила попередня. Варто згадати хоча б плани міністра інфраструктури Володимира Омеляна побудувати в Україні Hyperloop. До речі, проєкт поховав саме Криклій, заявивши про його абсурдність. Однак схоже, що ідея високошвидкісної магістралі стане другим Hyperloop.

По-перше, для початку потрібно розділити поняття високошвидкісної магістралі і колії європейського стандарту. Згідно з визначенням Міжнародного союзу залізниць високошвидкісні залізниці — це звичайні модернізовані залізничні траси, які можуть забезпечити рух зі швидкістю не менш ніж 200 км/год, а ось швидкість 250 км/год і більше досягається вже на спеціально побудованих шляхах. При цьому високошвидкісні магістралі використовуються головним чином тільки для перевезення пасажирів — пускати по них важкі вантажні поїзди, що вбивають полотно, нераціонально.

Європейська ж колія — це просто стандарт ширини між рейками в 1435 мм, така колія може бути як звичайною, так і високошвидкісною.

Тому Криклій, схоже, вирішив не шукати легких шляхів, а об'єднати в одному проєкті відразу два важкореалізовані завдання: прокласти в Україні колію зовсім іншого стандарту, та ще й яка забезпечує високі швидкості.

За словами Ярослава Пилипчука, керівника інвестиційної компанії Investegy, навіть якщо говорити про будівництво в Україні колії європейського стандарту, по якій можна було б возити не тільки пасажирів, але й вантажі (що підвищить окупність проєкту), то відразу постає питання про доцільність. "Перш ніж заявляти про подібний проєкт, потрібно дати відповіді на цілий ряд питань: для чого нам ця колія? який попит на залізничні перевезення в ЄС вона буде задовольняти? чи будуть транспортні потоки? які саме вантажі ми будемо возити? чому для цього потрібно саме євроколія? у чому її перевага з економічної точки зору? Поки відповідей на ці питання я не бачу. І фахівці-залізничники, з якими я спілкувався, не бачать її доцільності", — сказав він.

Крім того, незрозуміло, навіщо будувати євроколію, якщо і нинішня не завантажена, адже перевезення вантажів залізницею за останні 10 років дуже скоротилися: якщо в 2011 р. "Укрзалізниця" доставляла 470 млн т, то за підсумками 2020 р. — 305 млн т. При цьому основна частка перевезень — всередині країни, 143 млн т, експортні вантажі становлять 113 млн т, імпорт — 36,5 млн т і транзит — 12,5 млн т.

Нова колія: занадто дороге задоволення

Якщо ж будувати високошвидкісну колію (за європейським або українським стандартом — не має значення), по якій будуть возити тільки пасажирів, то такий проєкт для України буде дуже дорогим і ніколи не окупиться. "Високошвидкісна колія — найдорожча в залізничному транспорті. І в будівництві такої колії в Україні немає економічної доцільності, тому що пасажирські перевезення не окуплять витрати вартістю квитків", — пояснив Ярослав Пилипчук.

За його словами, будівництво 1 км високошвидкісної залізниці коштує близько $80 млн, і це навіть набагато дорожче, ніж розрахункова вартість 1 км траси Hyperloop — близько $27 млн.

Ярослав Пилипчук навів й інші розрахунки витрат на високошвидкісні залізничні магістралі: щоб зв'язати між собою Київ, Одесу і Львів, потрібно вкласти протягом 10 років $18 млрд. Для порівняння: капітальні інвестиції "Укрзалізниці" в 2020 р. становили менш ніж 5 млрд грн, або близько $180 млн.

Природно, що ні про яких інвесторів-концесіонерів, які прийдуть в Україну, розкажуть Криклію, як будувати високошвидкісні магістралі, а потім ще на умовах концесії все це побудують, не йдеться.

До речі, концесія на те і концесія, що інвестори протягом десятиліть відбивають свої вкладення, а поєднання астрономічного кошторису за такий проєкт і низької платоспроможності українців майже не залишає шансів на життєздатність цієї ініціативи.

Тому владі потрібно хоча б залатати інфраструктурні дірки. За словами Ярослава Пилипчука, Україна сьогодні за обсягами інвестування у свою інфраструктуру відстає від мінімально необхідного обсягу мінімум в 10 разів. А якщо говорити про вкладення безпосередньо в залізничну інфраструктуру, то, порівнюючи з деякими країнами, інвестиції у нас в 100 разів менші.

Нарешті, якщо ми говоримо про нову євроколію, то чисто фінансовим питанням справа не обмежується. Досить трохи помилуватися пейзажами з вікна поїзда Київ — Львів, щоб зрозуміти: для прокладання ще одного залізничного полотна (по обидва боки) потрібно буде повалити величезну кількість дерев, звести нові мости і, можливо, почати переговори з територіальними громадами, під контролем яких знаходяться земельні ділянки. Цікаво, чи розповіли Криклію "міжнародні партнери", як усе це реалізувати?