Економічне зростання в Україні в обмін на амбіції Войцеха Балчуна
Незважаючи на здоровий глузд, "Укрзалізниця" не залишає спроб різко підняти тарифи. Але чи витримає економіка України такий тарифний удар" і що буде з економічним зростанням, на який розраховує прем'єр-міністр України Володимир Гройсман, залишається відкритим питанням.
Керівництво залізничної компанії хоче в черговий раз залізти в кишеню промисловим підприємствам. Згідно з оприлюдненим проектом фінансового плану "Укрзалізниці" на поточний рік вже з червня планується підняти тарифи на вантажні залізничні перевезення на 22,5%. Програму реконструкції на залізниці вартістю понад 20 млрд грн "Укрзалізниця" планує здійснити тільки за рахунок підвищення тарифів для промисловості, відмовившись від економії та пошуку внутрішніх резервів.
Важкі часи
Українська економіка переживає нелегкі часи. За даними Держслужби статистики, індекс промислового виробництва у першому кварталі 2017 р. склав 99,3% від рівня аналогічного показника 2016 р. При цьому промвиробництво падало протягом трьох місяців підряд. Падіння спостерігається практично у всіх галузях економіки. Наприклад, індекс сільгосппродукції у січні-березні цього року порівняно з відповідним періодом 2016 р. склав 99,2%. В промисловості ситуація ще більш несприятлива: у добувній та переробній промисловості індекс промислової продукції склав 99,8%, добувної промисловості та розроблення кар'єрів - 93,3%, у видобутку металевих руд - 90,6%, у виробництві коксу і продуктів нафтопереробки - 80,9%, у хімічній промисловості - 94,3%, у металургійному виробництві - 97,1%, у виробництві цементу, вапна та гіпсових сумішей - 93,4%. Ці цифри свідчать навіть не про уповільнення економіки, а про її падіння, яке принесе для промисловості зниження цін, погіршення фінансового положення і скорочення прибутку.
Українська металургія не виняток у цьому тренді. За даними Worldsteel (Всесвітньої асоціації виробників сталі), українські підприємства за підсумками квітня цього року скоротили виплавку сталі в порівнянні з квітнем минулого року на 28,6% - до 1,572 млн т. Worldsteel зазначає, що в квітні більшість країн, що входять в першу десятку найбільших світових виробників сталі, наростили виробництво. Але українські підприємства в цьому рейтингу опустилися з 10-го місця, яке вони стабільно займали останні кілька років, на 14-е.
Квітневе зниження виробництва сталі - тенденція не тільки до одного місяця: сумарно за січень-квітень цього року Україна скоротила виробництво сталі на 13,8%. При цьому зниження виробництва металу відбувається на тлі не зовсім сприятливою кон'юнктури світового ринку. За даними державної компанії "Укрпром-внешэкспертиза", зараз на зовнішніх ринках спостерігається спадний тренд, який змушує виробників металургійної продукції йти на істотні поступки в цінах на неї. За даними інформаційного ресурсу SBB Steel Prices, порівняно з початком цього року ціни на продукцію гірничо-металургійного комплексу України істотно просіли. Наприклад, вартість українського гарячекатаного рулону при поставках до Туреччини знизилася на 5%, а залізної руди при поставках до Китаю - на 20% (див. таблицю).
При цьому для українського ГМК поточна негативна ситуація на зовнішніх ринках наклалася на іншу проблему - внаслідок економічної блокади неконтрольованих територій були припинені постачання коксівного вугілля з тієї сторони і тепер меткомбінатам доводиться його імпортувати з Австралії, Канади, Індонезії та США. А імпортні закупівлі - це завжди збільшення транспортного плеча поставки сировини, підвищення цін і в результаті підвищення собівартості кінцевої продукції. Коло замкнулося - зниження експортних цін і підвищення собівартості залишають українському ГМК все менше шансів на прибуткову роботу.
Однак несприятлива кон'юнктура на зовнішніх ринках складається не тільки для українських виробників металу. Ціни на товари, що є основою українського експорту, з початку року в кращому випадку стоять на місці, а в гіршому - також падають. Наприклад, ціни на карбамід при поставках до порти Чорного моря за підсумками квітня знизилися майже на 26%, на ячмінь - на 7%, а на пшеницю, одну з основних експортних статей України, після невеликого підвищення знову повернулися до січневих позначок. Українська економіка стала менше заробляти, тепер прийшов час економити і готуватися до зниження припливу валюти в країну і падіння доходів бюджету.
Тягнуть ковдру на себе
Однак у цій ситуації "Укрзалізниця" вирішила ще більше погіршити становище промисловості - з червня вона пропонує індексувати тарифи на вантажоперевезення на 22,5%. Ця пропозиція міститься в доопрацьованому проекті фінансового плану підприємства на 2017 р. За рахунок такого різкого підвищення тарифів "Укрзалізниця" планує здійснити найбільші капітальні вкладення за всю історію діяльності залізничного транспорту - 22,7 млрд грн".
Отже, керівництво "Укрзаліз-ниці" в цьому році вирішив відкусити шматок пирога побільше. Але чи зможе він його проковтнути? Дуже сумнівно.
Наприклад, на 2016 р. капітальні інвестиції "Укрзалізниці" були заплановані в обсязі 11,2 млрд грн, однак фактично склали менше 7 млрд грн. Тобто план був виконаний менш ніж на 60%. У цьому році ситуація не краща: за підсумками першого квартал річний план щодо фінансування капітальних витрат виконаний трохи більш ніж на 5% - профінансовано майже 1,3 млрд грн.
Пісня не нова
Керівництво "Укрзалізниці" проштовхує ідею підвищення залізничних тарифів для промисловості ще з кінця минулого року, запропонувавши збільшити їх на 25%. Представники великого бізнесу очікувано виступили проти. Як заявляв президент об'єднання "Укрметаллург-прома" Олександр Каленков, "Укрзалізниця" і без підвищення тарифів має високу операційний прибуток у частині вантажних перевезень - 35-40%, але при цьому її фінансова і комерційна діяльність залишається непрозорою. А це значить, що є великий ризик неефективного використання зібраних коштів, в той час як підвищення тарифів загрожує підприємствам гірничо-металургійного комплексу скороченням виробництва і звільненням тисяч робітників.
Свої сумніви у необхідності підвищення тарифів відразу на чверть висловлювали і незалежні експерти. По-перше, на рахунках "Укрзалізниці" ще на кінець минулого року зібралася безпрецедентно велика сума вільних коштів - 7 млрд грн. Ці гроші були акумульовано в тому числі і за рахунок зростання тарифів в попередні періоди, але так і не були витрачені ні на оновлення основних фондів, ні на придбання нового рухомого складу.
По-друге, як зазначали аналітики, в 2016 р. фінансовий стан "Укрзалізниці" значно покращився, хоча компанія все ще показувала чисті збитки, але вони були сформовані головним чином за рахунок переоцінки основних засобів і, як наслідок, відображення в финучете амортизації на рівні 17 млрд грн в рік, що є бухгалтерськими витратами монополіста і впливає на грошові потоки тільки в тій частині, що дозволяє платити менше податків на прибуток. У той же час "Укрзалізниця" показала більш високу операційну прибуток, а якщо цей показник в плюсі, потрібні дуже вагомі підстави для того, щоб заїкатися про чергове підвищення тарифів, яке на рівному місці дасть держкомпанії мільярди гривень за рахунок вилучення у бізнесу. За оцінкою представників промисловості, зростання тарифів на 25% обійшовся б підприємствам в 10 млрд грн додаткових витрат на рік (саме так правильно показувати ефект від зростання тарифів, а не збільшення витрат економіки до кінця фінансового року), які гарантовано приведуть до недоинвестированию у вітчизняну економіку, на відміну від ефемерних планів "Укр-залізниці" витратити безпрецедентну суму на інвестпрограму, яка не пройшла ретельного обговорення з бізнес-громадськістю, а економічна ефективність багатьох проектів якої викликає обґрунтовані питання у експертів. Ту ж проблему розширення вагонного парку можна вирішувати шляхом надання знижок до тарифу завантажений/порожній для нових вагонів (наприклад, протягом перших трьох років служби), про що неодноразово просили аграрії, що дозволить активізувати приватні інвестиції в оновлення парку, ніж за рахунок вантажовласників купувати вагони "Укрзалізниці" і потім тим же вантажовласникам стояти в черзі на їх отримання (питання розподілу вагонів УЗ є одним з найбільш непрозорих і корупційних в діяльності монополіста).
Через наполегливого опору промисловців ідея підвищити тарифи на 25% була відправлена на доопрацювання. Крім того, Державна регуляторна служба України тоді відмовилася погоджувати проект наказу Мінінфраструктури, який передбачав індексацію тарифів вже з лютого 2017 р., і вирішила створити спільну з бізнесом робочу групу, щоб знайти компромісне рішення. Однак ніякого конструктивного діалогу не вийшло - ще в грудні минулого року представники ключових галузей української економіки звернулися до прем'єр-міністра Володимира Гройсмана з проханням посприяти в організації обговорення з "Укрзалізницею" тарифного питання, адже це відомство під керівництвом Войцеха Балчуна не захотіла розкривати підрахунки та обґрунтування необхідності підвищення тарифів. У підсумку керівництво "Укрзалізниці" після півроку роздумів погодився лише трохи зменшити свої апетити - запропонувало підвищити тарифи "всього лише" на 22,5% замість 25%. Проте це складно назвати компромісом. Навпаки, складається враження, що "Укрзалізниця" своїми власними руками хоче додушити основного свого клієнта - гірничо-металургійний комплекс, який становить половину її вантажної бази і забезпечує близько 40% всіх доходів залізниці.
За чий рахунок банкет
Незважаючи на бажання "Укрзалізниці" заробити на промисловості, навіть побіжного погляду на проект фінансового плану достатньо, щоб зрозуміти, що керівництво залізниці вирішило особливо не обтяжувати себе роботою, а просто перекласти вирішення своїх проблем на інших. Судіть самі: проект не передбачає суттєвого збільшення динаміки вантажопотоків - цього року вона має зрости лише на 3,2% по відношенню до фактичної за 2016 р., повідомляє спеціалізований портал "Мінпром". Хоча в 2016 р. обсяг залізничних вантажних перевезень скоротився на 2%, а автомобільних - виріс на 12%. Тобто керівництво залізниці не поспішає конкурувати з автомобільним транспортом за допомогою знижок і залучення нових клієнтів. При цьому слід зазначити, що зниження обсягу вантажних перевезень на залізниці відбувається постійно протягом останніх років, хоча тарифи постійно зростають. Виходить парадоксальна ситуація - чим більше грошей платить промисловість залізниці, тим менше бажання у її керівництва працювати ефективніше.
Зібрані з промислових підприємств додаткові кошти "Укрзалізниця" також збирається направити на збільшення фінансування абсолютно невиправданих статей витрат. Наприклад, адміністративні витрати в 2017 р. планується збільшити вдвічі - до 1,7 млрд грн, витрати на юридичні послуги - майже в дев'ять разів, до 70 млн грн. Значне зростання - на 26% - передбачений і по фонду оплати праці, в тому числі директора - майже втричі, адміністративно-управлінського персоналу - більш ніж в 3,5 рази, керівного складу "Укрзалізниці" планується виписати премій на 0,5 млн грн. І все це на тлі запланованого скорочення чисельності працівників на 5%.
Крім того, надзвичайно роздута інвестпрограма "Укрзалізниці". З урахуванням досвіду минулих років зовсім не очевидно, що їй вдасться повністю освоїти зібрані з бізнесу мільярди гривень.
А це означає, що і промислові підприємства, які гостро потребують сьогодні фінансової підтримки, не зможуть виконати свої інвестиційні програми, спрямовані на модернізацію виробництва та підвищення конкурентоспроможності своєї продукції. Іншими словами, "Укрзалізниця" діє за принципом "сам не гам і іншому не дам".
Найкрасномовніший приклад нездатності "Укрзалізниці" виконувати взяті на себе зобов'язання - проект модернізації залізничної ділянки Комиш-Зоря-Волноваха, яка повинна була збільшити пропускну здатність і повніше завантажити металургійні підприємства Маріуполя. Офіційне відкриття ділянки після модернізації відбулося ще в листопаді минулого року, однак замість очікуваного збільшення пропускної здатності до 23 пар вантажних поїздів у добу "Укрзалізниця" змогла забезпечити тільки 16 пар.
Бездумне і різке підвищення залізничних тарифів може послужити погану службу не тільки "Укрзалізниці", але і українській економіці в цілому. За оцінкою експертів, підвищення тарифів на залізничні перевезення збільшить ціни на чорні метали на $7-8 за тонну, на залізорудну сировину - на $1-2,5 за тонну, на зернові - на $1-1,5. Це може призвести до отере значної частини експортних ринків і, як наслідок, до зниження обсягів виробництва. У поточній ситуації українська економіка просто не готова до такого різкого підвищення тарифів. Тому, якщо це станеться, вже восени впадуть обсяги експортних операцій і скоротиться приплив валюти в країну. А в "Укрзалізниці" та її керівництва все буде добре - фінансовий план передбачає отримання прибутку держкомпанією у розмірі 1,2 млрд грн. І зрозуміло, що це відбудеться не за рахунок скорочення витрат і залучення нових вантажопотоків, а за рахунок адміністративного підвищення монопольних тарифів.
Наведіть порядок у себе в вагоні
"Укрзалізниця" має колосальними внутрішніми резервами, за рахунок яких можна профінансувати кап - вкладення. Наприклад, в оновленому проекті фінплану "Укрзалізниця" відмовилася від підвищення тарифів на пасажирські перевезення, збитки від яких вона покриває за рахунок прибутку від вантажних перевезень. При цьому проблема не тільки не вирішується, але ще і посилюється - обсяги крос-субсидування виросли з 1 млрд грн в 2015 р. до 8,9 млрд грн в 2016-м. тобто з 6,5 млрд грн, отриманих "Укрзалізницею" від промисловості і АПК від попередньої індексації вантажних тарифів (на 15% з 30 квітня 2016 р.), близько 1,5 млрд грн пішло на покриття дірок від неефективного управління пасажирськими перевезеннями.
У той же час наведення елементарного порядку у цій сфері дозволить знайти мільярди гривень. Сьогодні пільгами користуються 15 категорій пасажирів - від інвалідів і сиріт, яким вони дійсно належать, до ветеранів органів внутрішніх справ і ветеранів податкової міліції, яких навряд чи можна назвати гостро потребують. В сегменті приміських перевезень квитки купують тільки 20% пасажирів, а всі інші або отримують пільгові квитки, або їдуть "зайцем". Сама "Укрзалізниця" не знає точно, скільки пасажирів-пільговиків вона фактично перевозить, а оприлюднюються нею цифри індикативні. Розмови про необхідність монетизації пільг на проїзд у транспорті ведуться вже не перший рік, але за фактом у цьому напрямку не зроблено рівним рахунком нічого.
Крім того, величезні гроші лежать в "Укрзалізниці" буквально на шпалах, їй потрібно лише навести елементарний порядок, щоб заробити їх. Найкрасномовніший приклад - інцидент на станції Баришівка під Києвом у середині квітня цього року. Пасажири влаштували бунт з перекриттям залізничного сполучення, висловивши своє невдоволення тим, що кількість вагонів у приміській електричці було скорочено з 10 до шести, внаслідок чого не всі бажаючі змогли виїхати. Проте в ході розгляду з'ясувалося, що на цю електричку, де було як мінімум тільки 600 сидячих місць, квитки купив всього лише 71 пасажир! Цей випадок може здатися дріб'язковою, але він свідчить про те, що тільки на одному з напрямів приміських перевезень і лише в один з днів кілька сотень людей скористалися послугами "Укрзалізниці" безкоштовно, в результаті чого залізнична компанія через відсутність елементарного контролю втратила кілька тисяч гривень.
Масштабуйте цей випадок до розмірів всієї "Укрзалізниці", і ви отримаєте мільярди гривень, які втрачає відомство Балчуна на рівному місці.
