Кінець децентралізації. Навіщо Зеленський забирає у місцевої влади всі дороги

Володимир Зеленський заявив, що в наступному році обсяги будівництва автошляхів збільшаться вдвічі порівняно з планами на поточний рік. "Я хотів би в наступному році збільшити з точки зору кілометражу доріг ще на 100%, тобто вдвічі. Зараз ми збільшили на 1000% в порівнянні з минулим роком, але хочеться збільшити вдвічі. Принаймні, у півтора рази ми збільшимо, це в планах", — заявив він, перебуваючи з робочою поїздкою у Волинській області.

Раніше центр аналізу суспільних фінансів і публічного управління Київської школи економіки вже підрахував, що в цьому році Україна і так "закатає в асфальт" рекордні суми: з держбюджету буде виділено 105,6 млрд грн (8% витратної частини), при цьому 35 млрд грн Верховна Рада виділила з фонду по боротьбі з COVID-19. Однак крім цього державний Укрексімбанк надав Державному агентству автомобільних доріг України "Укравтодору" під держгарантії ще й кредит в 19,3 млрд грн. Сумарно витрати на дороги в цьому році складуть 124,9 млрд грн, тоді як у минулому році було 50 млрд грн, а в 2018 р. – 38 млрд грн. Таке щедре фінансування дозволить побудувати і відремонтувати у поточному році 4,2 тис. км доріг.

Тому якщо президент не вдався до метафор, то в наступному році сума фінансування дорожнього будівництва може зрости до чверті трильйона гривень за 8,4 тис. км доріг.

Хитрі конкурси

Однак сьогодні є і сумніви у прозорості та раціональності використання коштів, що виділяються на дорожнє будівництво. Агія Загребельская, співзасновник "Ліги антитраста" і держуповноважений АМКУ в 2015-2019 рр., розповіла "ДС", що зараз понад 80% коштів, які розподіляються на тендерах, фактично видаються без конкуренції. "Гроші розподіляються між пʼятьма-шістьма компаніями, які виграють найбільшу кількість процедур закупівель. І з того, як ці компанії готують свої документи на тендер, як вони подають свої ціни, які ціни вони подають і як вони знижують ціни на аукціонах, ми можемо зробити висновок, що компанії створили картель і не конкурують між собою", — сказала вона.

За словами експерта, це стало можливим за рахунок того, що "Укравтодор" свою тендерну документацію формує таким чином, що інші компанії на тендер потрапити просто не можуть. Наприклад, львівське ПП "Рома", у якого 10 років досвіду роботи, більше 100 чол. персоналу, безліч техніки і власний асфальтобетонний завод, опинилося на межі банкрутства, і його власник Роман Демчина оголосив 11 липня про продаж компанії. Причина – "Укравтодор" так виписує умови тендеру, що компанія не може взяти в них участь і несе збитки.

Також Агія Загребельская навела приклад компанії з Житомирської області, яка будувала житомирську трасу, а сьогодні не може взяти участь у тендері на реконструкцію цієї траси, оскільки, згідно з вимогами "Укравтодору", у неї недостатньо досвіду.

Агія Загребелькая пояснила, що "Укравтодор" може в умовах тендеру прописати, що компанія-учасник повинна мати досвід проведення певних робіт, але при цьому вони повинні були виконуватися певним методом або з використанням певних матеріалів. А крім того, в якості підтвердження потрібно надати договори по цих роботах, які були виконані в попередні роки і оплачені, наприклад, не менш ніж на 85%. Загребельская пояснила хитрість: у минулі роки з-за хронічного недофінансування замовник будівництва та ремонту доріг рідко коли виконував свої зобовʼязання по оплаті робіт на 100%, деякі договори були виконані та оплачені, наприклад, тільки на 50%.

Або, наприклад, додала Загребельская, компанія-претендент повинна не тільки подати на тендери акти прийому виконаних робіт, підписані працівниками "Укравтодору", але і надати так званий відгук від "Укравтодору" — документ, видача якого не передбачена жодним нормативним актам. Тому такі відгуки "Укравтодор" може видавати на свій розсуд.

За словами Агіі Загребельской, в лідери по виграші тендерів сьогодні вийшли такі компанії, як ТОВ "Автомагістраль-Південь", турецька компанія ONUR, ТОВ "Росдорстрой", ТОВ "Автострада", ТОВ "Технобудцентр", ТОВ "ПБС". Однак якщо в попередні роки на ці шість компаній припадало 50% виграних тендерів, а сьогодні – більше 80%.

Однак Володимир Зеленський, перебуваючи у Волинській області, на питання про тендери відповів так: "Мені не важливо, як проходять тендери, головне – щоб був результат".

Всі гроші в один кишеню

Президент також заявив, що дуже задоволений новим керівником "Укравтодору" Олександром Кубраковым, відзначивши його чесність і професіоналізм. І зробив ще одну резонансну заяву – він хоче істотно розширити повноваження цієї структури і передати їй на баланс всі дороги місцевого значення.

"У мене є радикальне бачення з приводу доріг… Скажу вам відверто – ми про це дуже часто дискутуємо з паном Кубраковым. Не на всі дороги ми впливаємо. Ви знаєте, що стан багатьох доріг від "Укравтодору" не залежить, вони будуються за місцеві кошти або, вірніше сказати, — повинні будуватися місцевими органами влади", — сказав він.

Зеленський навів приклад Одеси, де, за його словами, міська влада вже 20 років не може побудувати дорогу до порту. Тому він вважає, що, хоча політика централізації відповідальності за всі дороги в "Укравтодорі" і суперечить вектору децентралізації, але це все одно потрібно зробити.

Між тим децентралізацію сфери будівництва та ремонту доріг проведено всього три роки тому — стартувала з 1 січня 2018 р. З тих пір "Укравтодор" став відповідати тільки за 46 тис. км доріг державного значення, а інші 122 тис. км дорожньої мережі були передані місцевій владі.

Змінився і принцип фінансування ремонту і будівництва доріг. Олександр Кава, експерт у сфері транспорту, заступник міністра інфраструктури у 2014-2015 рр., розповів, що після децентралізації спеціалізований дорожній фонд у державному бюджеті розподіляється у пропорції: 60% грошей — "Укравтодору" на ремонт і будівництво доріг державного значення, 35% — обласним адміністраціям на ремонт місцевих доріг (при цьому гроші розподіляються між обладміністраціями пропорційно до протяжності доріг місцевого значення в кожній області), ще 5% — Міністерству інфраструктури у фонд безпеки.

За підсумками 2018 р. чиновники рапортували про добрі результати експерименту. Був тоді главою "Укравтодору" Славомір Новак заявляв, що за рік було відремонтовано 3,5 тис. км доріг державного значення, або 95% від плану. На дорогах місцевого значення було виконано лише 63% запланованих робіт, при цьому в деяких областях показник виконання планів ремонтів становив 100% (Хмельницька область), а в деяких – лише 42% (Луганська область).

У 2019 р. місцевим властям на ремонт доріг в рамках 35%-ної квоти було виділено 14,6 млрд грн, за підсумками року не було використано лише 10% цієї суми. І при цьому ситуація дуже відрізнялася в залежності від регіону: наприклад, в Сумській області не використовували лише 0,83% виділених на дороги грошей, а в Чернівецькій – 39,5%.

Тепер же, за задумом Зеленського, всі гроші на дорожні роботи необхідно сконцентрувати в одному місці – в "Укравтодорі". Чи правильно це? Виявляється, ні, децентралізація все ж пішла на користь місцевим дорогам.

Олександр Кава вважає, що централізація недоцільна, вона не дасть належного ефекту і буде навіть шкідливою для дорожньої мережі країни. "Саме децентралізація дорожньої галузі дозволила ремонтувати більше доріг місцевого значення, тому що раніше гроші концентрувалися на дорогах державного значення, які складають опорну мережу національних і міжнародних коридорів. А на місцеву мережу – це 122 тис. км доріг, які зʼєднують села з райцентрами і між собою, – коштів майже не залишалося, і в результаті ці дороги були у дуже поганому стані", — сказав він.

Проведена в 2018 р. децентралізація дала свої плоди – кількість ремонтів доріг місцевого значення істотно зросла за останні 2,5 року саме завдяки новій системі розподілу коштів між "Укравтодором" і регіонами.

Олександр Кава зазначив, що децентралізація була проведена на підставі досвіду європейських країн, в тому числі країн Східної Європи, які відмовилися від соціалістичної централізованої системи управління дорожнім господарством.

Зворотний процес, упевнений Олександр Кава, серйозно ускладнить ремонт місцевих доріг. "Тому що з Києва розставляти пріоритети щодо ремонту доріг між селами – нереально", — сказав він. Експерт зазначив, що на сьогодні "Укравтодор" і так має велику зону відповідальності – із загальної протяжності українських доріг в 168 тис. км він відповідає за 46 тис. км, з яких більше 80% знаходиться в ненормативному стані. Для порівняння: у Польщі компанія — аналог "Укравтодору" відповідає лише за 19 тис. км основних національних і міжнародних доріг, при тому що мережа автодоріг в Польщі значно більше української – 430 тис. км.