Дійні магістралі. Коли Україна буде пишатися тим, що не витрачає гроші на дороги
Україна виділила на будівництво і ремонт автодоріг $1,8 млрд у минулому році і витратить ще $2 млрд у нинішньому. Цифри назвав на початку березня президент Петро Порошенко, підкресливши, що це рекордна сума за останнім 40 років.
З 2014 р. держвидатки на розвиток дорожньої інфраструктури збільшувалися мало не в два рази кожний наступний рік і вже перевищили показник у 1,4% від ВВП, стільки в середньому витрачають розвинені країни на підтримку вже існуючих доріг (0,4%) та будівництво нових (1%). Могли б витрачати і ще більше, якби в цьому необхідність. В європейських країнах, як, втім, і за океаном, система організована таким чином, що автодороги приносять в державну казну і місцеві бюджети більше грошей, ніж витрачається на їх утримання та будівництво. Звідси і висока якість дорожнього покриття, зручність транспортних розв'язок, безпека пересування та ін.
Звідки гроші
Щоб зрозуміти, чому Україна в осяжному майбутньому не досягне того якості автодорожньої інфраструктури, як, наприклад, у Великобританії, досить поглянути лише на одну цифру. Британські дороги принесли казні $40,7 млрд в 2017/18 фіскальному році. Сума доходу складається з надходжень всього двох транспортних податків: податку на паливо (fuel duty) і автоакциза (VED). До речі, VED був введений ще в 1888 р., і саме він став базовим податком, за рахунок надходжень від якого фінансувалося будівництво нових доріг. Що стосується витрат, то за звітний період на утримання і розвиток автоинфраструктуры Британія витратила в три рази менше, ніж заробила: $12,6 млрд. Причому з держбюджету було виділено $5,5 млрд, і призначалися вони винятково для автомагістралей національного значення. Решту суми витрат покрили місцеві бюджети.
Перевищення суми зібраних транспортних податків над витратами по розвитку і утриманню автошляхів — характерна тенденція для європейських країн. Згідно з даними дослідження аналітичного центру CE Delft, систематизирующего показники податкових надходжень та інвестицій у глобальному дорожньо-транспортному господарстві з 1995 р., в останні двадцять років 27 країн Євросоюзу (без Кіпру) сукупно витрачають на дороги $199-210 млрд в рік. В той же час загальна сума надходжень від транспортних податків всіх країн — членів ЄС щорічно складає $320-325 млрд. Румунія, Угорщина, Голландія не дотягують до "транспортно-податкового профіциту". Але у випадку з Угорщиною і Румунією ситуація тимчасова, так як на початку 2010-х ці країни пережили інвестиційний бум в дорожньо-транспортному будівництві, що трохи зіпсувало їх статистику. Що стосується Голландії, то країна останні роки утримує перше місце в Європі за якістю автодоріг (6,18 бали за методикою оцінки WEF Global Competitiveness Report 2018), і для підтримки такого статусу необхідний відповідний обсяг фінансування.
В основному будівництво і ремонт автодоріг в Європі, як і в усьому іншому світі, фінансується за рахунок державного та місцевих бюджетів. У рідкісних випадках гроші на дороги йдуть безпосередньо з держфондів, безпосередньо призначених для розвитку автодорожньої інфраструктури. Такий фонд працював з 1995 р. в Ємені, з 1954 р. — у Японії, з 1956 року — в США. Але подібні держорганізації сьогодні — це вже анахронізм. Традиційно гроші зі всієї корзини транспортних податків йдуть безпосередньо в казначейство країни. У кожної країни свій список таких податків, як і розмір їх ставок. Але в основному кошик формується з варіацій податків на автомобіль, на паливо, екологічних податків, а також скарбниця поповнюється за рахунок штрафів, зборів за використання платних доріг і великотоннажного міжнародного автотранзиту. Наприклад, автотранспорт забезпечує Словаччини 13% від суми всіх податкових надходжень до держбюджету. У Норвегії цей показник становить всього 3%.
Джерело: Джерело: WEF Global Competitiveness Report 2018
Фінансування автодоріг відбувається згідно із затвердженими урядом інвестиційними планами, розрахованими на п'ять–сім років. Приміром, Німеччина тільки дев'ята в Європі за якістю автодоріг (5,4 бала, WEF GCR-2018), в останні п'ять років стабільно витрачала на дороги $13,1–13,7 млрд в рік. Це найбільша сума щорічних инвестрасходов на автодорожню інфраструктуру серед країн Євросоюзу (на другому місці Франція — $10,3 млрд). Починаючи з 2016 р. набув чинності новий Федеральний план по інфраструктурним проектам, який передбачає виділення $147,6 млрд на автодороги до 2030 р. З них $74,4 млрд буде витрачено на ремонт і обслуговування вже існуючих автомагістралей. Німців зачепило, що їх дорожньо-транспортна інфраструктура на межі "вильоту" з першої європейської десятки країн з найбільш якісними дорогами. Тому уряд у Федеральному плані виділив $299 млрд тільки на модернізацію всієї транспортної інфраструктури на найближчі 11 років.
Польща також живе за заздалегідь розписаним дорожньо-транспортної плану на 2014-2023 рр., остання редакція якого затверджена в 2017 р. Спочатку передбачалося, що на дороги в цей період буде витрачено з держскарбниці $27 млрд. Але в червні 2017 р. уряд переглянув плани і збільшив фінансування до $35 млрд, при тому, що заявлена сума інвестицій у дорожньо-транспортне господарство Польщі становить $50,7 млрд. Різниця в $15 млрд буде покрита за рахунок спецфондів ЄС.
А як же йдуть справи в Україні? У 2018-му, за даними в. о. голови "Укравтодору" Славоміра Новака, з Дорожнього фонду 33,4 млрд грн пішло на ремонт, реконструкцію і будівництво доріг. Також на ці цілі виділялося додаткове фінансування із загального бюджету, і в цілому галузь отримала близько 42,5 млрд грн. А на поточний рік вступу в Дорожній фонд заплановані на рівні 50,1 млрд грн. Зазначимо, що основні джерела його фінансування — акцизні податки з вироблених в Україні та ввезених транспортних засобів і пального, мито на нафтопродукти, транспортні засоби і шини для них, а також плата за проїзд машин з габаритами вище нормативних. Також передбачено поповнення фонду зборами за проїзд платними і зданими в концесію дорогами.
Таким чином, в Україні зараз більше грошей йде на ремонт доріг, ніж збирається в Дорожній фонд за рахунок відповідних податків. І тут потрібно враховувати, що проводяться далеко не всі роботи, в яких потребують автомобільні шляхи нашої країни, — чим більше ми будемо направляти коштів на дорожнє будівництво і ремонти, тим сильніше стане розрив між цією сумою і надходженнями в Дорожній фонд.
Сам їздиш — сам і ремонтуй
В останні роки система централізованого фінансування автодорожньої інфраструктури піддається об'єктивній критиці з-за недостатньої ефективності. Вона добре працювала в період розвитку мереж національних автомагістралей і міжнародних транспортних коридорів. Але в Західній Європі і частково в Центральній і Східній ця мережа вже сформована. Основних інвестицій вимагають дороги регіонального та місцевого значення, але вони, як правило, знаходяться в юрисдикції місцевої влади, у яких вистачає грошей на ремонти, але не на великі проекти.
Ситуація змінюється у бік вже випробуваної за океаном концепції "плати тільки за те, чим користуєшся". Суть її в тому, щоб податкові відрахування автовласників не йшли в держбюджет, а залишалися на місцевому рівні. Така система вже кілька десятиліть працює в Канаді. Канадські дороги, включаючи автомагістралі національного значення, перебувають у власності провінцій і територій. Коли місцева громада приймає рішення щодо будівництва нової дороги, центральний уряд виділяє лише невелику суму на фінансування проекту. Інше місцева влада додають зі свого бюджету, якщо не знаходять комерційного спонсора в рамках програм державно-приватного партнерства. Надходження від податків транспортної кошика залишаються на місцях. Співфінансування держава проводить за рахунок коштів нацфонду Building Canada Plan, розмір якого становив $33 млрд на період 2007-2014 рр. і $14 млрд на 2015-2025 рр ..
Поступово концепція "користуєшся — плати" апробується і в Європі. Напередодні торішніх листопадових місцевих виборів у Польщі правляча партія, щоб заручитися підтримкою сільського населення, оголосила про готовність виділити додатково $1,6 млрд на наступні сім років для модернізації і будівництва нових доріг в сільській місцевості. У передвиборних обіцянках часто ховається неприємний підступ. І у випадку з польськими сільськими дорогами він полягає в тому, що обіцяна сума буде зібрана завдяки підвищенню ставки податку на нерухомість. Якщо вартість приватного будинку перевищує $100 тис., його власник буде сплачувати щороку $81 замість $71. Але за рахунок саме цих грошей, які залишаються в місцевих бюджетах, та будуть будуватися дороги у селах. Чим багатше село чи містечко, тим краще там буде дорога, і громадяни прийняли цю ідею без особливого обурення.
Якість доріг та їх розвинена мережа мають прямий вплив на темпи економічного зростання як місцевих громад, так і країни в цілому. Хороші дороги — це швидка логістика, активний товарообіг і, звичайно, величезна оподатковуваний база. Саме заради її розширення на Заході і будуються дороги, навіть там, де вони необов'язкові. А зручна їзда на автомобілі по рівній асфальтованій поверхні — це всього лише додатковий бонус для відповідального платника податків.
