Гроші на чужі крила. Чому національна авіакомпанія Зеленського не врятує "Антонов"

Гучні плани

Володимир Зеленський минулого тижня анонсував створення національного авіаперевізника. Нова державна копання, найімовірніше, отримає назву "Українські національні авіалінії" (Ukrainian national airlines).

За словами Зеленського, держава створює свою компанію, оскільки український авіаринок "поки що не готовий повною мірою забезпечити реалізацію державних інтересів у сфері авіаперевезень". Хоча в чому саме державні інтереси, залишилося не зовсім зрозумілим. Хоча українська влада навіть заручилася висновком західних експертів щодо доцільності цього кроку.

Крім того, президент дав зрозуміти, що створення національної авіакомпанії допоможе українському авіабудуванню, яке нібито буде завантажене замовленнями та післяпродажним обслуговуванням літаків. Однак питання підтримки вітчизняного авіабудування було поставлене під сумнів практично одразу — того ж дня Міністерство інфраструктури та компанія Airbus підписали меморандум про порозуміння. Цей документ визначає алгоритм подальшої співпраці України та Франції у питаннях придбання національним авіаперевізником європейських літаків.

Нагадаємо, що вперше Володимир Зеленський озвучив ідею створити державну авіакомпанію ще у квітні минулого року, і з того часу періодично нагадував, що це станеться. Таке захоплення президентом цією ідеєю пояснюється просто: він любить великі проєкти, на які можна витратити державні мільярди, а потім вписати їх у гучні гасла. З проєктів щодо авіації в цьому контексті можна згадати програму реконструкції регіональних аеропортів. Водночас, авіаринок за увесь час коронакризи підтримки від держави так і не побачив. Навіть витрати українським авіакомпаніям, які в період початку локдауну у 2020 р. поспішно повертали додому українських громадян, досі не компенсовані.

Держава замість приватників

Отже, є великі сумніви щодо доцільності створення ще однієї авіакомпанії в такий нестабільний для авіаринку час. Бо на сьогодні немає чіткого обґрунтування — а навіщо державі володіти таким авіаперевізником і витрачати на нього бюджетні кошти? Які такі функції він виконуватиме, що з ними не могли б впоратися приватні авіакомпанії? Відповіді на це питання сьогодні немає.

Зеленський неодноразово зазначав, що національний перевізник дозволить "зшити" Україну, забезпечивши доступні авіаперельоти між регіонами. Однак ті ж послуги держава цілком вільно може знайти на ринку: для цього достатньо залучити приватних авіаперевізників для виконання рейсів на місцевих маршрутах за допомогою механізму покладання спеціальних обов'язків (ПСО), зазначає команда аналітиків-консультантів з питань корпоративного управління SOE Weekly.

Якщо ж приватним компаніям не вигідно "зшивати" Україну, то держава може запропонувати їм субсидії, а вибір компанії можна здійснювати на аукціоні — хто погодиться на найнижчу субсидію, тому й треба віддати маршрут. Такий підхід не лише знизить корупційні ризики, а й перекладе бізнес-ризики з державних плечей на приватні.

Крім того, рішення створити саме державну компанію суперечить як Основним принципам політики державної власності, так і зобов'язанням, взятим на себе Україною перед МВФ — влада обіцяла скорочувати частку державного сектора.

Тісний ринок та складна бізнес-модель

Майбутній національній авіакомпанії боротися за своє місце на ринку буде непросто.

Фахівець з авіаційного права Олексій Бурчевський пояснив, що бізнес-модель національного перевізника — це модель повноцінної традиційної авіакомпанії, яка здійснює внутрішні перевезення, перевезення на середню дистанцію (наприклад, до Європи чи Близького Сходу) та далекомагістральні рейси — наприклад, у Канаду, США та Китай.

Але кожен із цих напрямків вимагає свого типу літаків, і в результаті компанія матиме флот з трьох або чотирьох типів повітряних суден. А це означає більш складну та витратну організацію як їхнього технічного обслуговування, так і забезпечення льотним складом. "Наявність кількох типів літаків означає, що вам потрібні пілоти та бортпровідники з різноманітними допусками, тому що ви далеко не завжди можете пілотів та бортпровідників перекидати з одного типу літаків на інший. Тому забезпечення діяльності таких авіакомпаній набагато важче, дорожче, і це можуть дозволити собі реально багаті компанії", — сказав він.

Крім того, постає і питання конкуренції новонародженого авіаперевізника з авіакомпаніями, які вже працюють на ринку.

На далекомагістральних рейсах сьогодні літають виключно іноземні авіакомпанії і великої конкуренції з українськими колегами тут немає. "Однак я не впевнений, що і пасажиропотік на далекомагістральних рейсах буде достатнім, щоб окупити діяльність усієї компанії", — зазначив Олексій Бурчевський.

Також не особливо велика конкуренція і на внутрішньоукраїнських маршрутах через низький платоспроможний попит та серйозну конкуренцію з іншими видами транспорту.

А основний напрямок, де могла б заробляти національна авіакомпанія, — це польоти до Європи. Але тут якраз конкуренція найвища, і їй доведеться змагатися з лоукостами як вітчизняними, так і європейськими.

Крім того, новій компанії доведеться зіткнутися з тими ж труднощами, що й уже працюючим на ринку — на маршрутах у східному напрямку через конфлікт з Росією вони змушені облітати Крим та російську територію, а це програш за часом і додаткові витрати палива. Свого часу МАУ просила державу компенсувати їм такі облети, але так і не отримала бажаного.

"Загалом, запланована бізнес-модель нового перевізника — найскладніша, і вона вимагатиме від менеджменту найвищої кваліфікації. До того ж геополітична ситуація не сприяє тому, щоб перетворити цю компанію на системного перевізника, оскільки найкоротші маршрути до Азії для нас закриті. ", — вважає Олексій Бурчевський.

При цьому авіакомпанії, що вже працюють, констатують, що важкі часи для авіації ще не закінчилися, оскільки через ковід туристичний потік не відновився. "Світова криза вдарила по авіації та туризму — це ні для кого не секрет. Туризм не може активно розвиватися без авіації, а авіації потрібен турпотік. І криза для туризму не закінчилася: вона продовжується і перейшла в іншу активну стадію", — зазначав на форумі "Велике будівництво: авіація та туризм" гендиректор Bees Airline Євген Хайнацький.

На чому полетимо

Початковий план створення національного перевізника, озвучений минулого року, припускав, що це дозволить вирішити ще одну проблему — завантажити замовленнями на літаки вітчизняного виробника — держпідприємство "Антонов". Але презентація бізнес-моделі нової авіакомпанії, розробленої французькими консультантами з Aerogestion, цього не передбачає.

Використання літаків "Антонова" у новій авіакомпанії ставить під сумнів і підписаний з Airbus меморандум. Хоча гібридний варіант бізнес-моделі нового перевізника, коли українські "Антонови" могли б використовуватися на короткі (всередині країни), а літаки Airbus — на довші дистанції (до Європи та для міжконтинентальних перельотів) цілком можливий, зазначив Олексій Бурчевський.

Крім того, експерт вважає, що цікавою нішою для авіакомпанії, що створюється на додаток до пасажирських, могли б стати вантажні авіаперевезення, які зараз на підйомі. І за такої моделі знайшлося б місце і для літаків вітчизняного виробництва.

Але якщо в результаті "Антонов" так і не буде задіяний у створенні авіакомпанії, це означатиме, що Україна підтримає грошима європейських літакобудівників. А Зеленський за гроші платників податків запише собі в актив реалізацію чергового масштабного проєкту.