У тимчасове користування. Як Україна віддасть в чужі руки свої порти і вокзали

На минулому тижні Верховна Рада прийняла у другому читанні і в цілому законопроект №1046 про концесії. У ньому, зокрема, прописано умови залучення приватного капіталу до управління держмайном.

Досі питання концесії регулювалися чотирма різними законами, що суперечать один одному, що не дозволяло державі отримувати значну частку доходу від розпорядження своїм майном. З цієї причини президент Володимир Зеленський визначив як невідкладний проект закону і доручив прийняти його до 1 жовтня. Депутати послухали, і в першому читанні проект був прийнятий 13 вересня, після чого оперативно доопрацьований.

У пояснювальній записці зазначено, зокрема, що застосування механізму концесії дозволить державі залучити значні приватні інвестиції для модернізації та підвищення ефективності використання інфраструктурних об'єктів (морські та річкові порти, дороги, аеропорти).

Нагадаємо, що Зеленський доручив Мінінфраструктури провести перші пілотні конкурси з передачі в концесію порту "Ольвія" та Херсонського морського торговельного порту до 1 січня 2020 р. Про прийняття необхідного для цього законодавства глава держави говорив ще у серпні в ході візиту до Туреччини.

Що віддадуть у концесію?

Які об'єкти Україна може віддати в концесійне управління? По-перше, порти "Ольвія" та "Херсон", які Володимир Зеленський згадував під час свого візиту до Туреччини і про передачу яких в концесію екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян говорив ще в 2018 р.

Проект в порту "Ольвія" передбачає передачу концесіонеру на 35 років цілісного майнового комплексу, що включає майно ДП "Стивідорна компанія "Ольвія", майно ДП АМПУ, а також об'єкти, спеціально збудовані відповідно до умов концесійного договору за умови взяття концесіонером на себе певних інвестиційних зобов'язань. За даними Мінінфраструктури, проект в порту "Ольвія" сприятиме залученню інвестицій в розмірі до 17,3 млрд грн і збільшення надходжень до бюджетів різних рівнів до 58 млрд грн за весь період дії договору концесії, в тому числі надходжень від концесійних платежів — до 19,5 млрд грн.

В "Ольвії" концесіонер повинен буде побудувати новий зерновий термінал потужністю 2 млн т у рік. Розмір фіксованого концесійного платежу складе $3 млн в рік. Ця цифра — усереднений показник відрахувань у бюджет від діяльності госстивидора за останні три роки.

Проект в порту "Херсон" сприятиме залученню інвестицій в розмірі близько 1,37 млрд грн і збільшення надходжень до бюджетів різних рівнів до 14,3 млрд грн за весь період дії договору концесії, в тому числі надходжень від концесійних платежів — до 2,8 млрд грн, стверджують в Мінінфраструктури.

Принцип той же, що і в "Ольвії", тільки термін концесії 30 років. Сума обов'язкових інвестицій у перші п'ять років становить $8,2 млн з перспективою їх збільшення на всьому протязі концесії до $25,8 млн. Головна інвестиційна складова буде спрямована не на будівництво терміналу, а на оновлення перевантажувального обладнання та модернізацію складів, тому що порт універсальний.

Складно сказати, як зміняться плани після зіткнення з реальністю. Поки чиновники демонструють оптимізм. За словами заступника міністра інфраструктури Юрія Лавренюка, концесійними проектами ДП "Стивідорна компанія "Ольвія" та ДП "Херсонський морський торговельний порт" зацікавилися 46 компаній, у тому числі 11 іноземних.

По-друге, в концесійне управління можуть бути віддані залізничні вокзали Хмельницького та Миколаєва.

Про пілотний проект "Укрзалізниці" ще в березні розповів глава компанії Євген Кравцов. "Ми вже в цьому році запускаємо пілотний проект щодо концесії двох вокзалів — це Миколаївський і Хмельницький. Вони як раз не дуже маленькі і не дуже великі. І обидва потребують розширення і реконструкції", — зауважив Кравцов. За його словами, УЗ хотіла залучити до процесу ЄБРР і Світовий банк, щоб провести перевірки та підготувати технічну документацію.

Раніше в УЗ відзначали, що ж/д вокзали збиткові, на їх утримання "Укрзалізниця" витрачає 0,5 млрд грн в рік. Саме тому з'явилася ідея віддати вокзали в концесію. Це означає, що бізнес може отримати вокзали в розпорядження на 20-30 років взамін на їх модернізацію. Для передачі в концесію вокзали планували згрупувати і передати в окрему структуру в складі УЗ.

Третій значущий об'єкт концесії — морський торговельний порт (МТП) "Південний".

Мінінфраструктури погодило ТЕО концесії ДП МТП "Южний" — державної стивідорної компанії, яка має найбільш глибоководні причали в Україні. В Асоціації морських портів України (АМПУ) кажуть, що порт "Південний" піде у другій хвилі передачі об'єктів у концесію. Це найбільший державний портовий оператор в Україні, він стратегічний в плані розвитку галузі, тому як працює з експортними вантажами і з імпортом вугілля. АМПУ планує довести його операційну глибину, згідно з раніше затвердженим Кабміном проектом, до 21 м.

Закон про концесії може торкнутися і одного з "золотих тельців" України — державної компанії НАК "Нафтогаз України". Ще в січні нинішнього року її голова правління Андрій Коболєв заявив, що Україна може зберегти транзит шляхом передачі газотранспортної системи України (ГТС) у концесію.

"Верховна Рада повинна погодити концесію, майно залишається у державній власності... Я думаю, що якщо ми пояснимо ВР, що концесія та залучення міжнародного партнера — це шлях транзиту по території України, то ймовірність цього висока. Власність на українську ГТС — я в це не вірю. Концесія — я вважаю, що це більш ймовірний шлях, по меншій мірі. І друге важливе питання — це залучення міжнародного партнера. Є бажаючі партнери. Концесія — це не власність", — сказав він.

Глава держкомпанії додав, що держава повинна залишити за собою право забрати активи, передані в концесію, у разі порушення договору або невиконання інвестиційних зобов'язань, а також якщо новий оператор власності не приносить доходу.

Цілком ймовірно, що така ініціатива висувалася в якості альтернативи анбандлингу — розділення НАК на компанію — транзитера газу і компанію — торговця блакитним паливом. Однак тепер уже точно відомо, що анбандлинг буде проведено до кінця нинішнього року. І навіть якщо зараз з'явиться юридична можливість віддати ГТС в концесію, вирішувати це питання, швидше за все, будуть вже зовсім інші люди.

Думки експертів

Незважаючи на те що законопроект вже прийнятий і ось-ось отримає силу закону, з-за високої швидкості його прийняття, як виявилося, більшість економістів ще у цьому законі не розібралися. А тому дають досить загальні коментарі.

"Концесія — це залучення приватного капіталу до ефективного користування держмайном. Отже, це є формою державно-приватного партнерства, за яку завжди виступав український бізнес. Влада і бізнес повинні бути відокремлені один від одного, але в завданнях розвитку економіки, поліпшення інфраструктури, ефективної діяльності підприємств — від портової галузі до дорожньої інфраструктури — вони повинні об'єднувати свої зусилля, — пояснив "ДС" віце-президент УСПП, голова наглядової ради "МТИнвест" Мирослав Табахарнюк. — Тому до закону №1046 ми ставимося позитивно. У разі широкого застосування механізму державно-приватного партнерства це може стати нефінансової державною підтримкою інвесторам, і тут нас найбільше цікавлять можливості для національного бізнесу".

На думку експерта, для ефективного використання закону необхідно відновлення довіри до держави як партнера. Потім — перші історії успіху. Інвестори (і українські, і західні) прогнозовано будуть зацікавлені в тому, щоб вкладатися в концесії, але коли будуть чіткі та прозорі "правила гри" на тривалу перспективу. Якщо все вийде, то ініціатива повинна принести створення нових робочих місць та пожвавлення ділової активності на внутрішньому ринку.

"Ефективне використання будь-якого об'єкта власності можливо тільки тоді, коли той, хто ним розпоряджається, зацікавлений в тому, щоб отримувати максимальну поточну прибутковість, тобто надавати за допомогою цього об'єкта максимум товарів і послуг споживачам. (Якщо мова йде про лісовому масиві, керуючий повинен бути зацікавлений поставляти якомога більше деревини, лісоматеріалів тим, хто бажає їх придбати.) Крім того, ефективність використання об'єкта передбачає зацікавленість керуючого цим об'єктом у підвищення його капіталізації. (Якщо мова йде про лісовому масиві, керуючий повинен бути зацікавлений у постійному збільшенні кількості і якості дерев цього лісу.) Дотримання такого складного балансу між інтенсивним використанням (зношуванням) об'єкта та його активним відновленням і розвитком може забезпечити тільки приватний власник", — сказав у коментарі для "ДС" директор Інституту вільної економіки Михайло Чернишов.

Закон про концесії, без сумніву, дуже потрібний і своєчасний для України. Якщо він буде працювати так, як задумано, дохідна частина бюджету помітно зросте. От тільки тут в уряду з'являється спокуса: підмінити концесіями приватизацію. Адже механізм концесії дозволяє і гроші на поточні потреби отримувати, і з власністю не розлучатися.