Боротьба навколо "Укрзалізниці". Чи вдасться оновити парк вантажних вагонів на 107 млрд грн

Міністерство інфраструктури України винесло на обговорення проєкт "Оновлення вантажного парку вагонів на 2022-2028 роки", і це вже п'ята спроба міністерства збільшити прибутковість спрямування вантажних перевезень державного АТ "Укрзалізниця", запустивши процес оновлення рухомого парку. Однак учасники ринку побоюються, що і на цей документ чекає сумна доля всіх попередніх, причина – величезний опір найбільших приватних вантажогенеруючих бізнес-груп.

Розглянемо стан вантажного парку Укрзалізниці, проаналізуємо кому це вигідно і який ефект від запуску проекту з оновлення вагонного парку може отримати АТ "Укрзалізниця" і відповідно бізнес та держава в цілому.

Стан вагонного парку України

54% парку вантажного рухомого складу країни використовують із наднормативним терміном експлуатації, найчастіше їх термін служби у 2-2,5 рази перевищує нормативні терміни, що встановлені заводами-виробниками. 47% з них – це найбільш затребуваний ринком тип вагонів, – напіввагони та 17% – це зерновози.

Розробники проєкту "Оновлення вантажного парку вагонів на 2022-2028 роки" вказують на цілу низку негативних наслідків від використання цих вагонів як для АТ "Укрзалізниця", так і для держави загалом:

• збільшення на 30-50% витрат на утримання вагонів із продовженим терміном експлуатації,
• збільшення на одну добу обороту вагонів через необхідність здійснювати постійні поточні ремонти вагонів,
• збільшення часу необхідного для вантажних операцій через необхідність підготовки вагонів для навантаження,
• інциденти та аварії через незадовільний стан вагонного парку: протягом 2020 р. на залізничному транспорті України було зареєстровано 813 транспортних пригод, де 212 людей загинули, 140 отримали травми, 126 аварій сталися внаслідок сходу вагонів,
• втрата вантажу через незадовільний вагонний парк.

Негативні наслідки для держави:

• падіння обсягів виробництва вантажних вагонів у 2021 р. на 58,1%. За 2021 р. вироблено лише 1213 вагонів, у 2020 р. падіння виробництва становило – 70,1% до 3241 од.,
• зменшення бюджетних надходжень до держбюджету,
• занепад вагонобудівної галузі,
• зменшення робочих місць у машинобудівній галузі.

Причини катастрофи

Цього року стрічки новин національних ЗМІ просто рясніють від кількості та частоти аварій на залізниці, проте мотлох на колесах як їздив, так і їздить. Чому немає реакції ні Кабінету Міністрів України як акціонера підприємства, ні відповідних правоохоронних органів? А відповідь міститься у висновках тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України, яка проаналізувала причини катастрофічного стану справ у АТ "Укрзалізниця", ось лише кілька з них:

1. Протягом 2015-2020 рр. щорічне скорочення вантажообігу становило близько 2,5%, проте у 2020 р. – вже 4,9%, а за І квартал 2021 р. 6,8%. Таке різке падіння основного показника для АТ "Укрзалізниця" є критичним і за збереження ситуації підприємство не буде здатне самостійно забезпечити стійке функціонування та просте відтворення основних засобів виробництва.
2. Відставання темпів зростання доходності перевезень 2020 р. стосовно індексу цін промислових виробників становить 33%. Таке відставання еквівалентне втраті 1/3 доходів – 124,4 млрд грн протягом 2016-2020 рр. Для окремих видів вантажів зниження ще глибше, зокрема: експортні перевезення зернових продуктів (-51%); внутрішні перевезення зернових продуктів (-48%); експортні перевезення чорних металів (-40%); внутрішні перевезення вугілля (-49%). Привертає увагу значно нижча доходність від перевезень на експорт порівняно з внутрішніми перевезеннями, хоча тарифна інструкція передбачає зворотне, зокрема: чорні метали $7,5 (експорт), $10,9 (внутрішні); руда залізна 3,3 та 4,4 відповідно; зерно та продукти перемелювання 5,3 та 6,0. Скорочення вартості перевезень в Україні 1 т продукції (собівартості) для виробника відбулося у разі підвищення цін її реалізації. Таким чином, має місце перерозподіл економічно обґрунтованих доходів від перевезень державного АТ "Укрзалізниця" на користь інших учасників перевізного процесу, в більшості, приватних. На одному полюсі зубожіння визначальної для держави інфраструктурної компанії, на іншому – збільшення доходів приватних бізнесових структур.

Близько 70% вантажних перевезень країни забезпечують кілька промислово-фінансових бізнес-структур: "Метінвест" (понад 30% усіх вантажів), ДТЕК, "Арселор-Мітал", "Феррекспо", Груп ДФ, "Кернел".

Якщо подивитися на наведений "Цензор.НЕТ" список найбільших власників вагонів, у парку яких велика кількість вагонів з терміном експлуатації, що минув, а також, що підлягають виведенню з ринку до 2028 р., згідно з умовами проєкту "Оновлення парку вантажних вагонів на 2022-2022 рр.", то ми побачимо тих самих бенефіціарів. Так, компанія "Лемтранс" – група СКМ Ріната Ахметова, яка переважно транспортує вугілля та залізорудну сировину власного видобутку, має вивести з експлуатації з 2023 по 2028 рр. найбільшу кількість вагонів: 6679 пів вагонів. Власники компанії "Укренерготранс" – син Олега Мкртчана Едуард із часткою 50,1% та дружина Віталія Гайдука – Олена з часткою 49,9% змушені будуть відмовитися від використання 2527 вагонів. "Металургтранс" втратить 1301 вагон із 6800 власних вантажних вагонів. Власник компанії – Юрій Масликов. Ще 1300 пів вагонів змушена буде списати в брухт компанія Ріната Ахметова та Вадима Новинського "Метінвест-Шипінг". Найбільша кількість зерновозів, що підлягають списанню в агрохолдингу "Кернел" Андрія Веревського, 2,8 тис.

У висновках ТСК також зазначено на суттєву відмінність фактичних доходів АТ "Укрзалізниця" від надання в оренду своїх вагонів у період жорсткого регулювання вагонної складової (2016-2017 рр.) та при послабленні регулювання (2018-2020 рр.) порівняно з можливими доходами, які розраховані на підставі ринкових цін, що діють на той момент.

"Різниця у 2016-2017 рр. досягала близько 8 млрд грн на рік. На її використанні паразитували сотні посередників і діяли різні корупційні схеми. Дещо меншою мірою, але це триває і зараз. Широко практикується встановлення для окремих вантажовласників (різними способами) вартості використання вагонів АТ "Укрзалізниця" нижче за ринкову, що є відкритою корупційною дією.

За останні 5 років через бездіяльність голів правління та наглядової ради товариства, безконтрольності міністрів інфраструктури в тому числі й нині діючих, АТ "Укрзалізниця" недоотримало понад 17 млрд грн доходів, поділившись ними з різними посередниками і створивши процвітаюче і нині середовище для масової корупції", — робить висновки ТСК.

Згідно з висновками ТСК Верховної Ради України в наявності – системне знищення державного перевізника.

Програма оновлення

Програма оновлення парку вантажних вагонів – це лише базис, створивши який, державний вантажоперевізник зможе суттєво підвищити конкурентоспроможність та відповідно наростити прибуток.

Пропонується поетапне каскадне виведення з ринку вагонів з вичерпаним терміном експлуатації протягом семи років з поступовим зменшенням терміну служби вагона до нормативного, встановленого заводами-виробниками: з 44 років у 2021 р. – до 22 років у 2028 р. для напіввагонів; та з 45 років у 2021 р. до 30 років у 2028 р. для зерновозів.

Інвестиції у будівництво нових вагонів протягом семи років, що починаються з 2022 по 2028 рр.. становитимуть близько 106,5 млрд грн, з яких 50 млрд грн планує вкласти АТ "Укрзалізниця" та 56,5 млрд грн складуть приватні інвестиції.

Загалом планується збудувати 46 тис. вагонів, з яких – 31,2 тис. напіввагонів, з них підприємства АТ "Укрзалізниця" на своїх потужностях планують виготовити 10,8 тис.; 14,6 тис. зерновозів, з яких на потужностях АТ "Укрзалізниця" – 3,6 тис. од.

Для фінансування програми АТ "Укрзалізниця" планує розглянути використання банківських кредитів, лізингових програм, а також буде вивчено можливість залучення синдикованого кредиту під державні гарантії на портфельній основі.

Як результат впровадження проєкту "Оновлення вантажного парку вагонів на 2022-2028 роки" всі стейкхолдери отримають цілу низку переваг:

АТ "Укрзалізниця" : зменшення витрат на утримання вагонного парку; скорочення на одну добу обороту вагонів; зменшення часу на вантажні операції; підприємства УЗ виготовлять 15 тис. одиниць вагонів

Приватні оператори вагонного парку : зменшення витрат на утримання вагонного парку; скорочення на одну добу обороту вагонів; зменшення часу на вантажні операції.

Вагонобудівна галузь : гарантоване щорічне виробництво від 3 до 11 тис. од., загальне виробництво протягом семи років – щонайменше 46 тис. од.; збереження потужностей.

Держава : завантаження машинобудівної та в тому числі вагонобудівної галузей; зростання кількості робочих місць; стимулювання суміжних галузей, наприклад металургії; додаткові бюджетні надходження протягом семи років – щонайменше 20 млрд грн.