Тарифи і війна. Як рятують "Укрзалізницю"

В Україні загострюється конфлікт між галузями за обмежені ресурси в умовах війни. Так, державне акціонерне товариство "Укрзалізниця", яке являє собою відповідну галузь, з 29 червня підвищило тарифи на всі види вантажних перевезень відразу на 70%. Таке рішення, затверджене Міністерством інфраструктури, дозволить поліпшити фінансове становище компанії, але водночас ударить гривнею по бізнесу, який залежить від великої логістики, особливо — по основних експортерах з агросектору і металургії.

Мільярди для залізниці

З початку війни різко погіршилася структура фінансових потоків "Укрзалізниці". Вантажні перевезення, що завжди були основним джерелом прибутку, скоротилися на 65%, тоді як пасажирські рейси набули особливого значення, а ціни на квитки держава зобов´язалася не піднімати. Крім того, за останні чотири місяці залізничники безоплатно евакуювали 3,7 млн пасажирів, а також перевезли близько 100 тис. т гуманітарних вантажів. Зростають витрати на відновлення інфраструктури (ворог зруйнував майже 6300 км колій), енергоносії та паливно-мастильні матеріали. За словами міністра інфраструктури Олександра Кубракова, за цей час держава субсидувала компанію на 10 млрд грн, але цього замало. "Щомісячні витрати підприємства сягають понад 7 млрд грн, це враховуючи те, що з березня компанія зменшила операційні витрати на 30%. Але суто державної підтримки вже недостатньо", — зазначив міністр.

Загалом "Укрзалізниця" планує до кінця року отримати ще близько 26 млрд грн для забезпечення стабільної і безперебійної роботи, з яких 14 млрд грн надійде із держбюджету, а 11,3 млрд грн очікується в результаті підвищення тарифів на вантажні перевезення. Зрозуміло, що такий крок — відповідь на виклик часу. Щоправда, на цьому фоні дивно звучать заяви компанії про заплановану індексацію тарифів, тим більше що таке рішення не передбачене фінпланом УЗ на 2022 р.

Хай там як, а в цій ситуації важливіше інше — вплив такої політики на загальну економічну активність. Якщо ми говоримо про підвищення тарифних надходжень залізничної галузі, то передбачаємо автоматичне збільшення навантаження на частину бізнесу в розрізі всієї економіки. Передусім експортерів, у яких і так безпрецедентні проблеми з виробництвом і логістикою.

 "Ми усвідомлюємо, що підняття тарифів матиме вплив на підприємства, які користуються залізницею для перевезення вантажів. Однак я впевнений, що бізнес, який орієнтований перш за все на зовнішні ринки, адаптує свою діяльність так, як це робить вся країна в жорстких та несправедливих умовах російської агресії", — сказав Кубраков.

Ось так, проста порада, майже як заголовок відомого бестселера — "Адаптуйся або помри". Але чи можливо адаптуватися?

Галузі під ударом

В умовах блокади Росією українських чорноморських портів найбільші обсяги експорту забезпечує залізничний транспорт. І тепер, зрозуміло, тільки в європейському напрямку.

Розглянемо докладніше, які галузі найбільше залежать від цієї логістики. Згідно з наявною статистикою, у перший місяць повномасштабної війни кратно обвалилися обсяги залізничних перевезень усіх основних товарів, і згодом загальний показник лише трохи зріс (з 8,3 млн т в березні до 9,6 млн т у травні).

Як бачимо з графіків вище — найбільша ціна питання для металургів, аграріїв та виробників мінеральних будівельних матеріалів. І якщо останні мало орієнтовані на поставки за кордон та мають змогу нарощувати обсяги вантажів за різними напрямками — особливо в українські регіони, які потребують відбудови, то в основних експортних галузях, без перебільшення, склалася кризова ситуація. У гірничо-металургійному комплексі (ГМК) та агросекторі проблеми не тільки в частковій втраті виробничих потужностей і запасів продукції, зростанні витрат і розриві ланцюжків постачань. Подовження і здорожчання логістики природно призводить до зменшення доходів експортерів (навіть попри зростання світових цін, якщо йдеться про зерно). При цьому між ними розпалюється конкуренція за доступ до "каналу" в Європу (13 залізничних пунктів перетину кордону). А тут ще й підвищення тарифів від УЗ.

ГМК. "На рівні точки беззбитковості"

Отже, західний напрямок став по суті єдиним каналом збуту української металургійної продукції — до самого Євросоюзу чи транзитом через його порти. Тому доступність залізничних перевезень критично важлива для галузі.

Звісно, треба зважати на колосальні втрати виробників через руйнування та окупацію, передусім Маріуполя, де знищені потужності ММК ім. Ілліча та "Азовсталі". За підсумками минулого року в місті вироблялося 8,8 млн т з 21,1 млн т усього українського чавуну, 8,6 з 21,3 млн т сталі та 8,2 з 19 млн т прокату. Тобто навіть без урахування проблем з логістикою можемо передбачати значне й тривале зменшення експорту чорних металів, особливо у грошовому вимірі, адже перевагою зруйнованих комбінатів був випуск високоякісного прокату. Значно скоротили випуск і галузеві підприємства на підконтрольній території. Хоча вони поступово відновлюються. Наприклад, "Запоріжсталь" вже працює на 50% потужності. "АрселорМіттал Кривий Ріг" відновив випуск спершу чавуну, а потім й іншої продукції. "Найбільші видобувачі залізної руди та виробники сталі не згорнули інвестиційні програми. Наприклад, найбільший виробник "АрселорМіттал Кривий Ріг" передбачив лише обмежене скорочення інвестиційного плану на найближчі 5 років — з $500 млн до $420 млн. Компанії розпочали виробництво нових видів продукції, адаптованих до змін в попиті на внутрішньому та зовнішньому ринках", — йдеться в червневому дослідженні Центру економічної стратегії.

Позитивом для галузі є скасування мит і обмежень на металургійну продукцію країнами Євросоюзу та G7, хоча вони не компенсують здорожчання логістики. Своєю чергою підвищені тарифи УЗ зовсім не сприяють відновленню українського ГМК. Нагадаємо, що основним його продуктом на експорт є залізна руда, а в світі триває тенденція до зниження цін на неї. "Від початку червня ціни на ЗРС впали на 20%, на прокат ще сильніше — на 25%. Ціни в Європі вже на рівні або нижче точки беззбитковості з урахуванням логістики, що значно подорожчала. До Китаю ми продавати не можемо через блокування портів Чорного моря", — констатував директор "ГМК Центр" Станіслав Зінченко в інтерв´ю "Інтерфакс Україна".

Залізорудна сировина на європейському ринку наразі торгується у межах $90-100 за тонну концентрату і $130-140 за тонну окатишів, тоді як транспортування до ЄС ще до підвищення залізничних тарифів коштувало $70 за тонну.

Це означає, що збільшення вартості транспортної складової по Україні тепер має бути компенсоване не з кишені покупців, а з доходу українських продавців, і до того ж уже не з маржі, якщо таки пройдено точку беззбитковості. Тут варто нагадати, що група "Метінвест" оголосила про часткове призупинення з 1 липня видобутку на двох гірничо-збагачувальних комбінатах (ГЗК) у Кривому Розі та скорочує роботу "Каметсталі" в Кам’янському "через логістичні чинники, зростання собівартості виробництва та падіння цін на продукцію". Зрозуміло, що не лише здороження транспортування Україною призвело до такої ситуації. Але який поштовх дали нові тарифи УЗ?

Звернімося до конкретних сум. Здавалося б, ціна питання явно не дуже висока. За даними голови правління "Укрзалізниці" Олександра Камишіна, у травні "Метінівест" навантажив 1,1 млн т залізорудної сировини, зокрема на експортні маршрути 725 тис т. В останньому випадку тариф зросте лише на $7 за тонну (з $9,5 до $16,2). А загальні витрати компанії за другу половину 2022 р. прогнозовано збільшаться на $56 млн. Камишін зазначає, що це несумірно з $3-мільярдним прибутком "Метінвесту" в першій половині 2021 р. З іншого боку, не забуваймо, що ця група компаній за час війни втратила потужностей на кратно більшу суму (тільки в Маріуполі як мінімум на $10 млрд). А рішення про роботу конкретних підприємств в приватному бізнесі ухвалюються відповідно до очікуваних результатів діяльності (а не просто колишніх прибутків). Простими словами, за скільки можна виробити продукт (видобути сировину), за скільки — продати, який буде дохід і прибуток. Коли собівартість збільшується (через здорожчання енергоносіїв), логістичні витрати зростають (не тільки по Україні, а й через потребу везти Європою замість моря), ціни на світовому ринку падають, а в перспективі не очікується поліпшення кон´юнктури — доводиться частково згортати виробництво. І в цьому коктейлі вже не видаються дрібною краплею додаткові $56 млн на півроку доставки "Укрзалізницею".

Агросектор. "Додатковий фактор банкрутсва"

Проблеми металургів по більшості притаманні й аграріям, з урахуванням специфіки бізнесу. Матеріальні втрати від бойових дій та окупації в агросекторі менші, хоча й значні (за даними КSE, на кінець червня $4,3 млрд), а світові ціни на агропродукцію зростають. Однак це зовсім не гарантує прибутковості. Непрямі втрати у сільському господарстві через зменшення виробництва, блокаду портів та здорожчання виробничих факторів оцінюються вже у $23,3 млрд.

Один з найбільших викликів для галузі в тому, що внутрішні ціни (на відміну від світових), навпаки, падають, бо вчетверо здорожчала логістична складова. "Через блокаду портів ВМС РФ Україна зіткнулась з перенасиченістю внутрішнього ринку експортно-орієнтованою продукцією та майже чотирикратним здорожчанням експортної логістики. Це призвело до зменшення цін всередині країни на основні експортно-орієнтовані культури на понад 30%. І це не попри на те, що ціни на світовому ринку зросли майже вдвічі після початку вторгнення РФ… Відтак непрямі втрати виробників від зниження цін на експортно-орієнтовні культури (пшениця, кукурудза, ячмінь, соняшник) становлять $11,9 млрд", — йдеться в дослідженні KSE.

Так, ціна за продовольчу пшеницю в Україні на умовах договору EXW (самовивіз) до вторгнення сягала $297 за тонну, а в червні — лише $192 за тонну.

Повернімося до нових тарифів УЗ. Вони додатково збільшують витрати на логістику за рахунок виробників. Ці суми сумірні з "металургійними". В Українській зерновій асоціації (УЗА) підрахували, що зростання залізничних тарифів коштуватиме аграріям ще $120 млн на рік. "Збільшення вартості УЗ-тарифів ще сильніше зменшить внутрішні ціни, так працює ціноутворення на аграрному ринку. Якби були порти відкриті, то цього підвищення навіть не помітили б, але в нинішній ситуації — це додатковий фактор банкрутства для багатьох підприємств аграрної галузі вже восени", — зазначає керівник Центру досліджень продовольства та землекористування KSE Олег Нів´євський у своєму телеграм-блозі. До речі, за оцінками УЗА, до кінця року можуть збанкрутувати 50% виробників зерна. Для вирішення ситуації аграрії пропонують уряду накласти мораторій на підвищення тарифів під час воєнного стану та кількох місяців після нього (і скасувати останнє рішення УЗ), а також надати пріоритет саме зерноперевезенню залізницею (це вже епізод битви з металургами). Утім, влада поки що не відповіла.

Гра з ненульовою сумою

Отже, ми маємо битву галузей за гроші. Державна залізниця хоче збалансувати доходи і витрати, зокрема, за рахунок 11,3 млрд грн, що мають надійти від підвищених тарифів. Тож на відповідну суму загалом зростуть витрати бізнесів, які користується послугами УЗ. Передусім постраждають великі експортери — аграрії і металурги. На фоні прибутків минулих років підвищення тарифів "Укрзалізницею" на 70% не становило б великих проблем. Але зараз підприємства агросектору і ГМК зазнали колосальних збитків від бойових дій і окупації, а також втрат через блокаду портів і багатократне подорожчання сухопутної логістики. У таких умовах, коли компанії змушені працювати на межі беззбитковості, навіть невелике підвищення витрат може призвести до зупинки чи банкрутства. Зрозуміло, що у скрутний час держава має підтримувати економіку, але кого в першу чергу? Логічно припустити, що взяти удар на себе має передусім обслуговуюча галузь. Скажімо, якщо "Нафтогаз", який дає ресурс виробництву, скористається ситуацією і підвищить ціни в кілька разів — він поліпшить свій стан, але втрати бізнесу, а отже, й усієї економіки, переважать. Те саме з "Укрзалізницею". "Транспортна галузь має обслуговувати економіку, а не вводити її в ще більші проблеми", — вважає Олег Нів´євський.

Нарешті, варто пам´ятати, що ця битва галузей — не гра з нульовою сумою. Від початку війни держава в особі Нацбанку безпосередньо емітує ("друкує") гроші для уряду під військові облігації, а це загалом вже понад 225 млрд грн. Зрозуміло, що можна покрити витрати УЗ через бюджет за рахунок емісії — вплив на інфляцію буде мінімальним. Але останнім часом НБУ наголошує на прагненні "повної відмови від фінансування дефіциту державного бюджету", щоб "знизити тиск на обмінний курс гривні та інфляцію". Ймовірно, з цим і пов´язані останні кроки влади щодо відновлення скасованих раніше податків, посилення умов для виплати компенсацій безробітним та інших заходів бюджетної консолідації. Це також дискусійні питання. Але можемо сказати точно: в разі масової зупинки агро- і метпідприємств скоротиться загальний випуск, що посилить інфляцію значно більше, ніж додаткові 11,3 млрд грн для "Укрзалізниці". Заохочувати битву галузей — не найкраща стратегія для влади…