Бензин із вугілля на Львівщині. Чи зможуть араби з китайцями перетворити $5 млрд на паливо для Європи

Львівська облрада відзвітувала про великий інвестиційний проєкт. Китай, Саудівська Аравія і Катар презентували ідею побудувати великий сучасний комплекс із виробництва моторного палива. Виготовляти продукцію хочуть на основі оригінальної технології – з вугілля Львівсько-Волинського кам'яновугільного басейну.

За планом загальні інвестиції у будівництво заводу із виробництва синтетичного палива з вугілля становлять $5 млрд, а виробляти хочуть 2 млн т бензину на рік.

Завод хочуть збудувати на території Белзької громади — між містами Белз і Угнів, тобто за кілька кілометрів від польського кордону. Очевидно, інвестор бачить вигоду не лише у сировині, а й у транспортуванні продукції, якщо йтиметься про ринок Євросоюзу. Однак поки що це лише проєкт, реалізація якого може зайняти багато часу, а то й зовсім не відбутися.

Проблема у технології

Зріджене вугілля – це технологія, яка розроблялася з початку ХХ ст. Вона дозволяє використовувати альтернативне паливо в умовах нестачі нафти. Заводи з виробництва синтетичного палива з вугілля працювали в середині 1930-х у Німеччині — як відомо, країна має незначні запаси нафти. У 1945 р. ця діяльність була заборонена Потсдамською конференцією.

Дефіцит нафти призвів до виробництва зрідженого вугілля й у Південній Африці у 1950-х. Цей бізнес користувався значною популярністю, перебуваючи під державним захистом за часів апартеїду. Південна Африка продовжує виробляти рідке паливо з вугілля й досі. Три заводи місцевої компанії Sasol виробляють 160 тис. барелів на день палива з вугілля, що забезпечує 30% потреб країни у транспортному паливі.

Із розвитком технологій вугілля стало не єдиною альтернативою для виробництва синтетичного палива. Існують проєкти з його вироблення навіть із води й вуглекислого газу. Наразі говорити про виробництво промислових масштабів такого екологічного палива не доводиться. У вересні 2021 р. німецькі вчені і промисловці розробили систему, яка може виробляти бензин із метанолу, що отримується з вуглекислого газу та водню без використання копалин. Пілотна система виробляла 100 л палива на годину. У планах учених видавати 1 млн т до 2030 р. Такий бензин коштуватиме 0,8–1,2 євро/л, що є конкурентним навіть за нинішніми мірками.

Є й інші розробки. Нещодавно німецька некомерційна компанія Atmosfair за сприяння міністерства навколишнього середовища ФРН, компанії Siemens і ще низки інших вирішила синтезувати сиру нафту з води, а з неї вже виробляти авіаційний гас. Обсяги продукції скромніші, і вона дорожча — 8 барелів гасу на добу за ціною 5 євро/л.

Проте це скоріше проєкти на майбутнє, підкріплені політичним трендом на екологічність. З вугіллям тут складніше. Технологічно процес виглядає як газифікація вугілля, яке зріджують до еквівалента палива. Проблема в тому, що зріджене вугілля виділяє вдвічі більше CO2, ніж спалювання нафти, і велику кількість SO2 (оксид сірки). Проте викиди вуглекислого газу легше і дешевше вловлюються на спеціальних установках. Таким чином, є технічна можливість виробляти паливо, яке не потраплятиме під обмеження в рамках Європейського зеленого курсу, але для цього знадобляться значні капіталовкладення, щоб дотриматися технології. Однак без вищезгаданих установок при виробництві такого бензину вуглецевий слід може бути мінімум на 150–175% більший, ніж у звичайного бензину з нафти.

Робота на рідкому вугіллі на 30% чистіша, ніж на бензині, але критики технології стверджують, що через високі витрати і ризики для навколишнього середовища (при виробництві) використання рідкого вугілля можливе в довгостроковій перспективі за державної підтримки тільки в тих країнах, де це необхідно.

Існувала інформація про те, що заводи з виробництва такого палива будуються в Індії, Китаї, вугільних штатах США, але технологія потребує величезних інвестицій, тому що фактично потрібно будувати нову інфраструктуру. Ці кошти обчислюються сотнями мільярдів доларів, які за кризових часів складно знайти. Тому виробництво синтетичного палива з вугілля може реалізовуватись лише локально.

"Готові розпочинати роботи хоч завтра"

Імена людей, які презентували проєкт у Львові, опублікував на своїй сторінці у Facebook заступник голови комісії Львівської облради з питань ЖКГ і паливно-енергетичного комплексу Тарас Подвірний – це керівний директор компанії Gulf Petroleum LTD (Катар, компанія відповідає за організацію фінансування проєкту) Абдул Азіз Аль-Делаїмі і керуючий директор компанії China National Chemical Engineering&Constraction Corporation SEVEN., LTD (Саудівська Аравія, генеральний підрядник проєкту) Ченг Вей.

За словами Подвірного, представники інвесторів вивчають можливості для такого проєкту в Україні з 2018 р. і знайшли джерело сировини — шахта "Тягловська" поблизу Угнева і Белза, де сформовано об'єднану громаду. На думку депутата, інвестори націлені на експорт продукції до Європи.

"Вони готові залучити гроші від приватного капіталу і державних банків під впровадження цього проєкту на кордоні з Польщею. Я так розумію, що 2 млн т виробництва бензину, які вони декларують, — це з перспективою на експорт. Тому їм і цікава територія на кордоні з Польщею", — каже Подвірний.

За його словами, інвестори хочуть створити сучасний екологічно чистий завод із соціальною інфраструктурою. Ідея належить Катару, підрядники будуть із Китаю, фінансування у складчину трьома країнами. Проте проблема у бюрократії. "У нас законодавство так прописане, що на виготовлення техніко-економічного обґрунтування потрібно 18 місяців. Інвестори не розуміють, як можна чекати на документи півтора року. У них уже є ресурси, вони готові починати роботи хоч завтра", — зазначив Подвірний.

Почому синтетика?

Але проєкт викликає дуже багато запитань. Декларуються величезні інвестиції в $5 млрд — тут саме час виписувати інвестиційну няню і вести переговори з урядом, але цього не спостерігається.

Незрозуміло, чи вистачить українського вугілля, якщо для виробництва двох барелів зрідженого вугілля потрібна тонна копалин, чи він усе-таки імпортуватиметься і зацікавленість лише розташуванні заводу. Тим більше що Україна зібралася відмовлятися від видобутку вугілля в найближчому майбутньому. Є у експертів сумніви щодо екологічності виробництва.

"По суті, просто йде промацування ґрунту, наскільки ми готові погодитись розгорнути у себе не цілком зрозуміле екологічно виробництво, щоб збільшити обсяги випуску вуглеводнів", — зазначає голова НТЦ "Психея" Сергій Сапєгін.

Також на даний момент незрозуміло, наскільки це паливо буде конкурентоспроможним за ціною, яку ніхто не береться назвати. 2 млн т бензину може бути багато для України із споживанням у 2,2 млн т бензину та 7–8 млн т дизельного палива на рік. Але для Європи з річним споживанням бензину понад 100 млн т це можуть бути не дуже суттєві обсяги.

"Сьогодні нестачі постачання вуглеводневого палива немає ні в Україні, ні в Європі, — каже президент Асоціації операторів ринку нафтопродуктів Леонід Косянчук. — Для чого городити цей город, незрозуміло. Зараз орієнтуються на альтернативні джерела — на електромобілі, гібриди, водневі тощо. Зрозуміло, що на машині можна їздити і на дерев'яних чурках. Якщо це двигун внутрішнього згоряння, то сьогодні до них застосовуються досить жорсткі вимоги щодо Євро-5, викидів, октану і так далі. І куди ми збираємося зі своїм синтетичним паливом?"

Експерти припускають, що синтетика може бути конкурентною на українському ринку, але в тому разі, якщо не зростатиме ціна на сировину й виробництво.

"Споживач завжди шукає можливість заощадити на паливі. Якщо йому буде запропоновано цінову альтернативу у вигляді такого палива, я думаю, він погодиться", — говорить Сергій Сапєгін.

Більш важливі завдання

Голова Консалтингової групи А-95 Сергій Куюн вважає, що українському виробнику бензину не варто нервуватися з приводу ідеї будівництва заводу у Львівській області. "Повірте, що ніхто не звернув навіть на це уваги. Це космічні кораблі, які борознять простори великого театру. Нікому невідома компанія у львівських нетрах щось будуватиме... Це смішно", — каже експерт.

Про що варто було б реально подумати, то це про виробництво власного бензину. Особливо за умови залежності від імпорту. Той самий Кременчуцький НПЗ завантажений менш ніж на половину потужностей. А, наприклад, Білорусь із 7 лютого забороняє транзит литовських нафтопродуктів через свою територію до України, а це близько 10% українського ринку. Такі випадки можна було підстрахувати.

"Для ринку це 700 тис. т дизеля і 300 тис. т бензину з Литви на рік — є над чим думати. Але імпортери ставляться до цього досить прохолодно, тому що ці обсяги, яких бракують, будуть заміщені білоруськими, які не гірші і дешевші, ніж литовські", — зазначає Леонід Косянчук.

"Нам необхідно піднімати внутрішнє виробництво палива, — каже Сергій Куюн. — Потрібна розумна підтримка, щоб стимулювати заводи більше переробляти нафти — знижувати портові тарифи, знижувати тарифи на транспортування, можливо, зробити пріоритетними закупівлі держкомпаній, щоб вони купували саме українське паливо. Але немає навіть натяку, щоб це хтось робив".

Загалом ініціатива із будівництвом заводу із виробництва синтетичного палива в Україні виглядає дивно. Багато виробників автомобілів намагаються тестувати технологію виробництва бензину з інших ресурсів, крім нафти, але визнають, що вона буде затребувана не раніше ніж через десятиліття, і зосереджують розробки на двигунах на електричній тязі та гібридах. Можливо, до того часу і в Україні реалізується ідея з таким заводом.

"Якщо це і станеться, то навряд чи протягом поточного десятиліття", — говорить Леонід Косянчук.

"Не раніше ніж через три роки, а реально через п'ять років ми отримали б такий завод, — зазначає Сергій Сапєгін. — Це дороги, інфраструктура, зберігання, утилізація, екологічні питання. Що буде з ринком через пять років? Ми можемо не врахувати якісь ризики, що призведуть до того, що завод не запуститься".