Резони бетону. Хто заробить, якщо Україна відмовиться від асфальтових доріг
Нову концепцію міністр озвучив в ході інспекції робіт на транспортній розв'язці біля села Бутенки Кобеляцького району Полтавської області. "Це частина стратегічного чотирисмугового автобану Київ—Дніпро, ми здамо її до кінця 2021 р. У Полтавській області цей автобан будується в бетоні, з гарантією 28 років, а при належному утриманні він прослужить не менше 50 років, - сказав Омелян. - Миколаїв—Кропивницький, об'їзна Житомира - починаємо еру бетонних доріг в Україні, які прокладаються за найсучаснішими технологіями".
Нагадаємо, що в рамках державного проекту реконструкції дороги М-31 Дніпро-Царичанка-Кобеляки-Решетилівка будується сучасна траса з цементобетонним покриттям і транспортна розв'язка на двох рівнях на перетині автодоріг М-22 Полтава-Олександрія та М-31 Дніпро-Решетилівка. За словами Омеляна, за два минулі роки в цей проект було вкладено рекордні кошти: в 2017 р. - 252 млн грн, в 2018 р. - 1 млрд 42 млн грн. План фінансування на 2019-й - 800 млн грн.
Бетон проти асфальту
Дорога, про яку йде мова, - одна з найжвавіших в області, по ній проходить до 15 тис. машин на добу, причому більшість - великогабаритні. Покладений ще в 1960-х асфальт не витримує навантаження. І хоча за останні півстоліття технології укладання асфальтового полотна стали куди більш досконалими (як і дорожні матеріали), але навантаження на них зростає ще швидше. Асфальтовані дороги, розраховані на загальну вагу не більш 40 т. Однак сьогодні в жнива (жаркий час - найгірше для асфальтових доріг, які просто плавляться) по них ганяють зерновози вагою 60-80 т.
В минулому році був поставлений рекорд: у Кіровоградській області спіймали перевізника з загальною вагою 135 т. Зрозуміло, що такі монстри просто знищують дорожнє покриття. Щоб подібне не повторювалося, магістральні траси потрібно робити з цементобетону за сучасною технологією.
Наприклад, трасу М-31 модернізують так, що товщина дорожнього одягу бетонки разом з ущільненим і стабілізованою грунтом становить майже 1,5 м. Верхній шар (важкий бетон) - 26 див. На поздовжніх і поперечних швах важкого бетону на глибині 13 см укладають армуючі елементи - заставні штирі. Вони не дають бетонним плитам зсуватися після нарізки швів.
Взагалі, тема заміни покриття всіх значущих доріг України з асфальту на бетон піднімається регулярно з 1991 р. Європейці використовують такі дороги давно, і віддають бетонці перевагу: відчутна вигода проявляється вже через 10 років після початку експлуатації. Справа в тому, що довговічність бетону - до 20-30 років, в той час як асфальтобетонне покриття використовується від чотирьох до семи років.
У США бетонні дороги складають 60% всіх автошляхів в країні, в Європі - приблизно 40%. Знамениті німецькі автобани, які багато автомобілістів вважають зразком дорожнього майстерності, зроблені з бетону. Є для України і зовсім близький приклад - Білорусь, у якої зараз близько 2 тис. км бетонних доріг.
Тут теж є свої особливості: білоруські бетонні магістралі будувалися в 1970-1980 рр. з урахуванням можливості швидкого перекидання з СРСР в Європу великої кількості військової техніки. Також їх можна використовувати для посадки і зльоту винищувачів: у Білорусі відповідні навчання досі проводяться щорічно.
Однак у 1990-х в Білорусі бетонні дороги перестали будувати. Навіть трасу М1, перетинає всю країну від Бреста до кордону з РФ, спочатку повністю бетонну, згодом було вирішено покрити шаром асфальту. Дорожники перейшли на асфальт, оскільки він був дешевше при прокладанні трас, а потім при їх ремонті. До того ж сировина - бітум - справно постачали два великих білоруських НПЗ.
Однак фахівці пам'ятали про достоїнства бетонних доріг, і в 2011 р. білоруський уряд прийняв стратегічне рішення: повернутися до бетонної технології. Як пояснюють дорожники, цементобетонне покриття перші 10-12 років експлуатації практично не вимагає трудовитрат на обслуговування - "тільки пил сдувай". Крім того, бетонна дорога витримує великі навантаження, на ній не з'являються колії, як на асфальтобетоні. З настанням весни бетонка не поцяткована ямами і тріщинами.
Слабке місце такої дороги - шви між плитами бетонного покриття: якщо не дотримуватися технологію при їх облаштуванні або не доглядати за ними, то бетонна плита при перепадах температур буде руйнуватися. Через 15-20 років витрати на поточне обслуговування бетонної та асфальтовій доріг приблизно зрівнюються, однак бетонна дорога в будь-якому випадку буде служити набагато довше асфальтової.
Проте вигідність саме бетонних доріг оспорюється багатьма - і економістами, і управлінцями, і дорожниками. Головне: вартість їх будівництва набагато вище, ніж асфальтових. Оцінки, звичайно, різняться в залежності від відомства і обговорюваної технології - різні фахівці стверджують, що розбіжність у цінах становить від 30 до 70-80%.
Ще один складний момент - підготовка фахівців для будівництва бетонних доріг. Так, в університетах і ПТУ профільних фахівців навчають в тому числі і такої технології. Інша справа, що на практиці познайомитися з нею шансів у шляховиків практично не було. До того ж все устаткування, що перебуває на балансі організацій, які займаються дорожнім ремонтом, призначене саме для асфальтових доріг.
Останній фактор: бетонна дорога гучніша. Із цим навчилися боротися через спеціальну обробку поверхні бетону, але допомагає лише відносно.
Як дати заробити українському бізнесу
В Україні бетонних доріг менше 1%. З них сучасними можна вважати лише відремонтовані в 2003 і 2013 рр. ділянки трас М-06 і М-07 загальною довжиною 174,3 км. Однак тут Володимир Омелян абсолютно прав: Україні вигідно будувати саме бетонні дороги. Насамперед завдяки високій локалізації виробництва: всі ресурси - цемент, пісок та інші матеріали, що застосовуються для будівництва бетонних доріг, видобуваються та виробляються в Україні. А ось бітум для асфальтових доріг доводиться закуповувати за кордоном.
В цілому для економіки бетонні дороги вигідніше ще й тому, що падає споживання палива, знижуються витрати на освітлення доріг з-за кращої відбивної здатності бетону, цементобетонная дорога більш стійка до зношування, не деформується при жаркій погоді і під впливом важкого транспорту. Нарешті, гальмівний шлях на цементобетонних дорогах коротше, а видимість при поганій погоді і в темряві краще.
В першу чергу перехід на бетонну дорожню технологію в Україні стратегічно вигідний власникам цементних заводів. За оцінкою профільної асоціації "Укрцемент", вільні потужності підприємств дозволяють швидко наростити випуск цементу на 4,3 млн т, а потенційно - вдвічі від нинішніх 8,9 млн т.
Зацікавлені сторони азартно доводять, що сучасні цементобетонні дороги вже дешевше асфальтових. Навіть Світовий банк рекомендує їх для створення дешевої і надійної інфраструктури в бідних регіонах. Однак виробництво цементу - дуже енергоємне. Скажімо, сьогодні будувати бетонні дороги виходить досить вигідно, але якщо завтра з якихось причин (політичних чи економічних) вартість газу зросте хоча б на 20-25%, - цемент для доріг вмить стане дорожче. А адже це основний будівельний матеріал.
Резюмуємо: цементобетонні дороги довговічніше, дешевше в експлуатації і надійніше асфальтових. Також висока локальна складова собівартості цементобетонних доріг підтримує ВВП і створює нові робочі місця, а попутно зменшує залежність країни від імпорту.
Однак фахівці дорожньої галузі вважають, що бетонні дороги за підсумком (будівництво плюс експлуатація) опиняться на 2-5% дорожче асфальтових: "Складна технологія, дуже багато технологічних моментів, які потрібно враховувати і які нам не знайомі, бо ніколи з цементобетоном не працювали", - пояснює головний інженер однієї з дорожньо-будівельних компаній Микола Крочетников.
По сукупності якостей бетонних доріг (зносостійкість і стійкість до високих температур) їх варто в першу чергу будувати на найбільш завантажених напрямках: на півдні України та на під'їздах до портів.
