"Ми зацікавлені в приході Ryanair, але не на будь-яких умовах"
На тлі перманентних розмов про кризу Україна переживає авіаційний бум. Навіть до революції (за часів горезвісного "покращення") українці літали менше. Мільйони українців вже літають по всьому світу, а ще більше мріють про це. Введення безвізового режиму тільки підхльоснула в українців пристрасть до подорожей. Галузь бурхливо розвивається, але при цьому, не можна сказати, що вона безпроблемна, тим більше що у ключових гравців - авіакомпаній, аеропортів - держави - пасажирів, досить суперечливі інтереси. Про перспективи розвитку українського авіатранспорту, ролі аеропортів у забезпеченні комфортних умов для пасажирів, а також про те, чому у політиків і юристів виникає інтерес до управління підприємствами реального сектора "ДС" поговорила з директором Міжнародного аеропорту "Бориспіль" Павлом Рябікіним.
"ДС" Ви юрист і політик, чому вирішили подаватися на посаду директора аеропорту - адже це трохи інша сфера діяльності?
П. Р. Не погоджуся з вами, так як протягом останніх 25 років своєї діяльності, так чи інакше, я був пов'язаний з розвитком інфраструктури. Це робота в авіакомпанії в кінці 1990-х рр.., потім в Міністерстві транспорту (2005-2006 рр..), потім - у парламентському комітеті з транспорту (у VII скликання), у КМДА був заступником мера по інфраструктурі (2014-2015 рр..). Навіть, коли я працював в приватних структурах, там теж був пов'язаний зі створенням інфраструктурних об'єктів.
"ДС", І тому аеропорт...
П. Р. Так, аеропорт - є інфраструктурним об'єктом, який забезпечує розвиток регіону, а в разі "Борисполя" - країни. Тому мені все зрозуміло в роботі. Ключові акценти в своїй презентації, яку я подавав на конкурс, складалися саме на розвиток інфраструктурної складової.
"ДС" З кінця березня ви очолюєте аеропорт "Бориспіль". Аеропорт сильно відрізняється від того, як ви собі уявляли, коли подавалися на конкурс?
П. Н. З точки зору тих ідей стратегічного розвитку нічого не змінилося. З точки зору уявлення про стан підприємства всередині, звичайно ж, по приходу на посаду я отримав значно більший обсяг інформації. Є проблемні питання, що відносяться до щоденної діяльності, роботі з людьми та оптимізації механізмів управління. Але це швидше буденні питання, з якими стикається кожен керівник. Я їх відношу до розряду щоденних.
"ДС" Наприклад...
П. Н. Наприклад, я вважаю, що не були належною мірою заповнені функції по роботі з персоналом. А зараз, після тривалої перерви, у нас знову з'явився відділ HR. Ми залучили його для визначення нових мотиваційних систем, організації взаємодії всередині колективу (4000 співробітників). Він дуже різноплановий, з різними функціями. Є базові функції - забезпечують аеродромну діяльність, сервісні - термінальна діяльність, а також функції інженерного забезпечення, IT і т. д. тобто аеропорт - це ціле місто з величезною кількістю функцій.
"ДС" За останні три роки "Бориспіль" досяг феноменального зростання всіх показників: починаючи від пасажирообороту (який зараз б'є рекорди) і до фінансових показників. Що складніше, управляти швидкозростаючим підприємством або виводити його з кризи?
П. Р. В міськадміністрацію я потрапив саме як кризовий менеджер і довелося налагоджувати роботу з дуже низького рівня. Хоча більше задоволення отримую від роботи, яка забезпечує сталий розвиток, ніж від вирішення кризових ситуацій. Тому сьогодні завдання номер один - зберегти вже наявні результати, а також поліпшити їх. Це нагадує роботу з дорогим і добре працюючим механізмом. Працювати з ним потрібно дуже акуратно, знаходячи можливості для поліпшення. Це завжди приносять більше задоволення, ніж вирішення кризових ситуацій. Хоча в нинішніх умовах найскладніше - знайти час. В добі обмежену кількість годин, коли можна працювати ефективно, а кількість завдань, які необхідно вирішувати в щоденному режимі, величезна. Дефіцит часу на сьогодні - це основна проблема.
"ДС" Але робота на кризовому підприємстві все-таки складніше?
П. Р. Не факт. Підприємство, яке знаходиться в глибокій кризі, дає право починати з рівня greenfield - зеленої галявини, коли можна сміливо все зламати і вибудовувати по-новому. Це іноді значно простіше, ніж впровадити більш ефективні модулі в добре налагоджений механізм. Що стосується "Борисполя", то дійсно, за останні три роки аеропорт показав феноменальний ріст. Тенденції, які є на сьогодні, свідчать, що вже в цьому році за європейською класифікацією він перейде в розряд великих аеропортів.
"ДС" А в якій категорії "Бориспіль" зараз?
П. Р. Європейська класифікація поділяє аеропорти на надвеликі, великі, середні і малі. Нині наш аеропорт знаходиться в середній ніші. Але з моменту досягнення планки 10 млн пасажирів в рік, він потрапить в розряд "великих". А це вже інші нормативи регулювання, вимоги та механізми управління. Але сьогодні можна заявити, що "Бориспіль" відбувся міжнародний хаб: у квітні 2017 р. кількість трансферних пасажирів, які прилітають з Південно-Східної Азії і прямують до Європи, перевищила 30%. Це дуже великий показник трансферу, який відповідає трансферним показниками найбільших пересадочних вузлів Європи. Як я вже сказав, з загальною кількістю пасажирів наш аеропорт переходить до категорії великих. Тому вкрай важливо зберегти ці тенденції.
"ДС" А як так вийшло, що, з одного боку, війна, криза і падіння доходів, а з іншого - стрімке зростання пасажирських авіаперельотів? Адже далеко не одні олігархи літають...
П. Р. Тут є поєднання декількох чинників. Перший - глобальний. Зі зміною технологій, повітряний транспорт з розкішного перетворюється в повсякденний вид пересування. І кількість авіапасажирів в світі зростає величезними темпами. Якщо взяти, приміром, 1960-ті рр., то політ на літаку європейський житель міг собі дозволити двічі в рік, а зараз європейці часто літають навіть на роботу.
"ДС" Хто, наприклад?
П. Н. Наприклад, угорські лікарі літають на наступну зміну до Великобританії і назад. Тобто літак переходить в режим використання звичайного громадського транспорту.
"ДС" Вам не здається, що ці реалії дуже далекі від буднів звичайного українця...
П. Р. Вірно, але Україна, хоча і повільніше, все одно схильна цим світовим тенденціям. Другий момент: у "Борисполі" намагалися розвинути хаб, і зараз це дає свої результати. З 10 млн пасажирів, понад 3 млн - трансферні, які не виходять в Києві, а пересідають на інші рейси. Даний сегмент для аеропорту цікавий з точки зору його прибутковості, оскільки це дешева собівартість обслуговування пасажира і можливість заробити на ньому на неавіаційних доходи, шляхом його залучення в нашу систему Entertainment.
"ДС" Що мається на увазі?
П. Р. Точки харчування, магазини Duty Free, які знаходяться на території аеропорту і приносять нам досить істотний дохід. Також не варто забувати, що сьогодні Україна має найбільшу авіакомпанію у Східній Європі - МАУ, яка за своїми обсягами більше польської LOT. І це важливий фактор. До того ж створення хаба неможливо без наявності базового перевізника.
"ДС" тобто весь зростання пасажиропотоку в "Борисполі" завдяки лише трансферного сегменту?
П. Р. Не зовсім правильний висновок. По відношенню до 2016 р. і станом на 1 червня поточного року ми маємо загальний приріст кількості пасажирів - 30%. Зокрема, зростання МАУ склав 28% (більша частина - трансферні пасажири). Всі інші авіакомпанії дали приріст, який менше в абсолютній цифрі, але у відсотковому відношенні - 37%. В основному це компанії, які возять іноземців в нашу країну. Тобто збільшилася кількість іноземців, які прилітають в Україну.
"ДС" А як з внутрішніми перевезеннями?
П. Р. на Жаль, поки що не дуже велике зростання. Переважно, це - люди, які прилітають до Києва для пересадки на літак, що прямує за кордон. Пов'язано це з реальною платоспроможністю населення. Але ми дуже сподіваємося побачити зростання, який буде прив'язаний до збільшення ВВП. А 1% ВВП, за нашими очікуваннями, дає приріст пасажирообороту 3-4% (в середньому).
"ДС" За вашою оцінкою, як багато українців на сьогоднішній день купують квитки?
П. Р. За нашими оцінками, на сьогодні близько 4-5% "літаюче" населення України. Останнім часом уряд поставив завдання - знизити вартість авіаперевезення з метою збільшення кількості "літаючих" українців. Цим ми займалися останні місяці, створюючи систему заходів по здешевленню авіаперевезень для громадян України. 5 травня презентована нова програма знижок для авіакомпаній, які можна отримати за умови, якщо знижка відображається на вартості квитків. У результаті через два тижні МАУ презентувала новий лоукост-тариф. А це півмільйона квитків на рік за лоукост-цінами. Для порівняння: кількісні обіцянки Ryanair зводяться до 150 тис. пасажирів в рік. Тобто український базовий перевізник дає майже у чотири рази більше дешевих квитків.
Крім того, нині йде обговорення наказу, який додатково знижує базові коефіцієнти для нарахування пасажирського збору, що зробить квитки ще дешевше. І ми сподіваємося, що в нашому аеропорту з'являться громадяни України, які раніше не могли дозволити собі літати.
"ДС" А як щодо безвиза?
П. Р. Це другий фактор, який певною мірою простимулює кількість літаючих пасажирів. Ми з нетерпінням чекаємо, до яких результатів він призведе. У Грузії спочатку спостерігався досить серйозний сплеск тих, хто полетів до Європи. Зараз ця тенденція вщухає. Тим не менше ми очікуємо додаткової кількості пасажирів, хоча наскільки великим воно виявиться, поки сказати не можемо. Але ми вибудовуємо свою економічну політику так, щоб сегмент так званих лоукост-перевезень був представлений в аеропорту "Бориспіль". Ми зацікавлені в приході Ryanair, але не на будь-яких, а на взаємовигідних умовах.
"ДС" Все ж не повірю, що ви не робили розрахунки за приростом пасажирообороту після введення жаданого безвиза...
П. Р. Свої розрахунки ми будуємо на підставі сьогоднішнього кількості рейсів. Ми знаємо, скільки слотів замовляють авіакомпанії на обслуговування в аеропортах. Тому кількість рейсів в цьому сезоні значно не зміниться. Швидше за все, зміниться показник лоуд-фактора (завантаженість літаків). Приміром, якщо МАУ сьогодні літає з завантаженістю трохи більше 70%, то цифра може збільшитися до 80%. Приросте той дешевий сегмент, який сьогодні випущений цією авіакомпанією на ринок. Якщо взяти 500 тис. квитків, що в половині випадків дадуть новий трафік, тоді до кінця року може з'явитися додатково 250-300 тис. пасажирів (за програмою дешевих перевезень). Це небагато, але в нинішніх українських реаліях, і дуже не мало.
"ДС" Ви вже згадували, що "Бориспіль" розробив систему знижок для авіакомпаній. Крім МАУ, хто ще зацікавився?
П. Р. Нами запропоновані рівні умови для всіх авіаперевізників. Як я вже говорив, умова - це відображення знижки в ціні квитка для пасажира. Але для таких компаній, як British Airways, Lufthansa, які мають свій сталий пасажиропотік, $4-6 на квитку не настільки істотні. Тому, напевно, наші знижки не мають для них значення. Тим не менше до нас постійно надходять запити від різних авіакомпаній, і вони намагаються їх обговорювати. Сподіваємося, що до кінця року на запропонованих нами умовах, почне працювати ще два-три перевізника.
"ДС" Є думка, що аеропорт "Жуляни" стає конкурентом "Борисполя". Що скажете?
П. Р. Це невірно. "Жуляни" - наш партнер, на якого ми розраховуємо і координуємо з ним нашу діяльність. З точки зору глобального транспорту конкурентами "Борисполя" є пересадочні вузли, що знаходяться в радіусі 1000 км від Києва. І наше завдання-створити таку систему, щоб пересадка проходила саме в Києві, а не в Стамбулі, Москві, Варшаві, Празі, Будапешті чи Відні. Тобто сьогодні фактором конкурентоспроможності є не тільки інфраструктура аеропорту, а спільний продукт аеропорту та авіакомпанії.
Аеропорт надає інфраструктурну можливість, а авіакомпанія з допомогою свого розкладу, а також правильно підібраної і розвиненою маршрутної мережі, дає можливість підвозу-отвоза пасажирів. Тому ми конкуруємо з великими пересадочними вузлами за пасажиропотік. А якщо спільного продукту "аеропорт-авіакомпанія" немає, отже, немає і можливості конкурувати на ринку.
"ДС" Ще з часів підготовки до Євро йдуть розмови про будівництво легкого метро між Києвом і Борисполем. У квітні про нього заговорив міністр Володимир Омелян. Але виявилося, що плани у вас різні...
П. Н. З міністром інфраструктури у нас різні погляди не тільки в цьому питанні. Що стосується вашого питання, я б відмовився від терміна "легке метро", а назвав би це "рейковий повідомлення". Ми розуміємо, коли пасажиропотік у "Борисполі" досягне 12-15 млн, гостро стане проблема рейкового сполучення з містом. Потрібна альтернатива Sky Bus, так як пропускна спроможність автошляхів має обмежений ресурс. Тобто нас чекає маса пробок, що спричинить за собою запізнення і дискомфорт пасажирів.
Що будувати - визначається техніко-економічним обгрунтуванням, яке обчислюється за загальноприйнятими методиками. Наприклад, Світовий банк відомий як один з найбільших інвесторів в інфраструктурні проекти. Є методики Світового банку, що визначають тип використовуваного транспорту в залежності від пасажиропотоку. Той же метрополітен ефективний і окупний, коли денний потік становить 230 000-250 000 пасажирів на день. Якщо його немає, можна розглянути альтернативи.
"ДС" Які?
П. Р. Автобус, що йде по виділеній смузі, трамвай, tram-train (трамвай-поїзд) і міська електричка, яка дорожче метрополітену. Треба провести елементарні розрахунки. Ми розуміємо, скільки пасажиропотоку дасть пропускна здатність нашого аеропорту. І можемо припустити, що з нього 20-30%, а може і до 50% (якщо створити дуже комфортний транспорт), пересяде з авто на рейки. Прорахувавши все це, треба додати, напевно, пасажиропотік, генерований містом Бориспіль. Бо тягнути рейковий повідомлення до аеропорту і не брати до уваги людей, які щодня їздять на роботу з Борисполя в Київ - не правильно. Тому, згенерувавши спільний потік, ми отримаємо близько 50 000-60 000 пасажирів на день, що відповідає показникам трамвайної лінії, яка знаходиться на кордоні з tram-train.
Можливо, більш докладні розрахунки виявлять додатковий пасажиропотік, і тоді є сенс запускати метро. Але спочатку треба порахувати пасажиропотік. Тобто це питання математики. І говорити, що завтра почнемо будувати метро, не розуміючи, скільки буде пасажирів або заявляти, що пустимо електричку (яка теж має сверхпропускную здатність), я б не став, а почекав систему розрахунків.
"ДС" Спочатку на будівництво легкого метро виділений кредит $ 372 млн. Що можна зробити на ці гроші?
П. Р. Досить багато. Зараз створена робоча група при Мінінфраструктури, куди входять представники міністерства та всіх зацікавлених організацій, у т. ч. аеропорт "Бориспіль", КМДА і Київська обладміністрація. У її форматі сформульовано техзавдання, на основі якого буде зроблено техніко-економічний розрахунок, який визначить, що має рухатися по рейках у бік р. та аеропорту Бориспіль.
"ДС" тобто кредитних грошей вистачить як на варіант, запропонований вами, так і на те, що лобіює р-н Омелян?
П. Р. Їх вистачить на пасажиропотік, який я озвучив. Але на більшу кількість пасажирів цих грошей може бути недостатньо. Так як тут важливо кількість рухомого складу, частота його руху. Адже можна побудувати рейковий повідомлення, а грошей вистачить на два потяги, які курсуватимуть назустріч один одному і забезпечувати приїзд в аеропорт раз в півтори години. Тобто щоб міркувати, на що виділеної суми вистачить, треба почати з того, що необхідно й до чого прагнемо.
"ДС" Але гроші були виділені не вчора, можна вже порахувати на що вистачить...
П. Р. Згоден з вами, що який рік всі вважаємо. Напевно, це не саме ефективне використання коштів, виділених підприємству "Повітряний експрес". Спроба реанімувати його, напевно, зараз дуже актуальна. Сподіваюся, вона буде більш успішною, ніж всі попередні.
Павло Рябікін, директор Міжнародного аеропорту "Бориспіль"
Народився 6 червня 1965 р. в Києві;
Освіта: 1989 р. - Київський університет ім. Тараса Шевченка, факультет міжнародних відносин і міжнародного права (спеціальність "юрист-міжнародник"); 1992 р. - аспірантура Київського університету ім. Тараса Шевченка;
Кар'єра: з 1989 р. - юрист-консультант "Юрзовнишсервис"; з 1992 року - юрист ТОВ "Василь Кісіль і Партнери"; 2000-2005 роках - народний депутат України III і IVсозывов; березень 2005 - серпень 2006 рр. - заступник міністра транспорту та зв'язку України; 15 липня 2009 - 27 квітня 2010 роках - Надзвичайний і Повноважний Посол України в Королівстві Данія; 2012-2014 роках - народний депутат України VII скликання; 22 липня 2014 - 15 вересня 2015 рр .. - заступник голови Київської міської державної адміністрації; з 24 березня 2017 р. - генеральний директор державного підприємства "Міжнародний аеропорт "Бориспіль";
Сімейний стан: одружений, має доньку.
Захоплення: подорожі, вітрильний спорт.
