"Дізналися, що Ryanair полетить з "Борисполя" - побажали колегам не збанкрутувати за рік"

ДС Чому не вдалося домовитися з Ryanair? Вони вимагають якихось особливих умов? Це остаточний розрив?

Д. К. Я б не ставив крапку в тому, що не вдалося домовитися з Ryanair. Ми знаходимося в процесі переговорів. Нехай навіть у загальмованому стані. При цьому кожна із сторін використовує свою тактику і методи ведення переговорів. Вносить пропозиції, зустрічні пропозиції, бере час на вивчення пропозицій іншої сторони. Наприклад, з авіакомпанією Wizz Air ми знаходимося в такому процесі вже вісім років. Два роки попередніх переговорів до їх приходу в аеропорт, і ось уже шість років спільної роботи. Відразу Хочу наголосити: "лоукост" - це модель ведення бізнесу, а як такого визначення "лоукост-компанія" не існує. Подібні авіакомпанії пропонують досить дешеві квитки в обмін на усічений сервіс.

У переважній більшості лоукостери - це платне харчування, on-line реєстрація, відсутність стаціонарних кас з продажу квитків. Таким чином подібні компанії скорочують свої витрати, де тільки можливо.

Плюс - це стиль ведення переговорів. Вони "качають" свої вимоги до останнього і не квапляться. Такі "переговори" можуть тривати роками. Використовуються всі можливі методи тиску на аеропорти - медіа, місцеві влади, міністерства, посольства і т. д. Іноді виходить, іноді - ні. У випадку з Ryanair ситуація розвивалася за схожим сценарієм. Авіакомпанія звернулася в аеропорт "Київ" зі своєю пропозицією: спочатку зробити знижку близько 80% від існуючих тарифів.

ДС І ваша реакція...

Д. К. Ми пояснили, що є собівартість (10% нашої рентабельності), яка не дозволяє йти на такий крок. У нас собівартість - $25 за пасажира, з них $12 зарплата, а ірландці просили $7. Потім вони запропонували $12, а ми відмовили. Думаю, вони б і далі збільшували ціну. Але в переговорному процесі з'явився аеропорт "Бориспіль" з тарифом $7, встановленим адміністративним шляхом. Коли керівництво аеропорту "Київ" дізналося, що Ryanair збирається літати з "Борисполя", ми побажали колегам успіхів і підкреслили, що добре, якщо аеропорт не збанкрутує в найближчий рік. Бо неможливо обслуговувати в аеропорту пасажирів за $7, якщо собівартість дорівнює $25 за пасажира.

Взагалі незрозуміло, чому світ клином зійшовся на аеропортових зборах? Адже в ціні авіаквитка аеропортові збори становлять менше 10%, а собівартість квитка включає різні складові.

ДС Які саме?

Д. К. Паливо - 40%, вартість повітряного судна, як правило, вважається через амортизацію - 20-30%, аеронавігаційні збори - 10%. Зарплата пілотів, екіпажів, наземне обслуговування. І тільки на четвертому-п'ятому місці аеропортові збори. Якщо говорити про таких значних знижок, то логічно було б починати з найбільш істотних складових авіаквитка. Це паливо і вартість літака. Ось спробуйте купити на автозаправці бензин, який коштує 25 грн, всього за 7 грн. Вам скажуть? Так чому хтось вирішив, що можна обслужити пасажира за $7?! Як при такому тарифі забезпечити безпеку польотів, сервіс, чистоту, комфорт для пасажирів, обслуговування злітної смуги, прибирання снігу, ремонт та освітлення?

ДС А хто повинен забезпечувати вимоги лоукостерів - влада країни або самі аеропорти?

Д. К. Це не вимоги, а їх побажання. Вони хочуть обслуговуватися за $7, а хто взагалі бажав би за $2. Але це неможливо! Адже процес формування аеропортових зборів і тарифів (саме про це зараз йдуть торги) абсолютно прозорий. Аеропорт не встановлює сам ті чи інші ціни. Ми лише робимо калькуляцію: скільки коштує обслужити пасажира.

ДС А далі?

Д. К. Потім калькуляція відправляється в Міністерство інфраструктури: там розрахунки перевіряються на предмет більшої рентабельності і закладених надприбутків. Потім вони передаються в Мінекономіки, де їх ще раз перевіряють, затверджують і повертають в Мінінфраструктури. Там тарифи остаточно затверджуються відповідним наказом і передаються в Мінюстиції на погодження. Якщо все в порядку, Мін'юст ставить свою візу. Лише після цього аеропортові збори і тарифи стають політикою аеропорту. І ми не можемо самостійно їх міняти.

Якщо розглядати систему знижок, то вона теж прописана. Приміром, якщо говорити про систему знижок, яка діє в аеропорту "Київ", то вона дуже прозора і зрозуміла. Якщо нова авіакомпанія, яка зайшла в аеропорт, перевозить до 10 тис. пасажирів на місяць на виліт - вона працює на загальних підставах та не отримує знижок. Якщо авіакомпанія перевозить від 10 до 20 тис. пасажирів на виліт, то отримує знижку близько 10%. Якщо ж кількість пасажирів становить 20 тис. і більше - знижки вище.

А щоб вийти на знижки, які просить Ryanair, компанії (згідно з нашим чинним знижок) треба перевозити близько 80 тис. пасажирів на місяць.

ДС Так, чимало...

Д. К. В цьому є логіка: чим більше літають авіакомпанії, тим менше витрати аеропорту і тим дешевше нам їх обслуговувати. Це справедливо: більше літаєш - вище знижка. А коли приходить той, хто ще не літав, і відразу вимагає максимальну знижку... Що в такому випадку скажуть інші учасники ринку, які довго літають і не мають таких величезних знижок? Тоді треба і всім іншим дати аналогічні знижки. А це прямий шлях до банкрутства підприємства.

Д. К. На вашу думку, влада повинна втручатися в переговори, особливо коли ситуація зашкалює, як з Ryanair?

Д. К. Важливо не я вважаю, а як прописано в Конституції. Є органи виконавчої влади. У нашому випадку Мінінфраструктури, Кабмін і авіаційна адміністрація. Всі вони визначають державну політику в цій сфері, але не ведуть переговори з господарюючими суб'єктами і не підписують договори з приватними компаніями. Неважливо - з вітчизняними чи зарубіжними. Грубе порушення чинного законодавства - вести господарські переговори з суб'єктами господарської діяльності. Тому що орган державної виконавчої влади визначає державну політику в тій чи іншій сфері. Крапка. Він розробляє загальні принципи, стежить за здоровою конкуренцією і дивиться за прозорістю формування тарифів у тих сферах, де вони регульовані (де не регульовані - визначає політику держави на майбутнє).

Д. К. А як ви взагалі оцінюєте ситуацію із заходом Ryanair на український ринок і конфлікт між позицією міністра і директора а/п "Бориспіль"? Була можливість виробити єдиний підхід?

Д. К. Якщо говорити про загальний принцип, то переговори з господарюючими суб'єктами повинні вести господарюючі суб'єкти. Богу - богове, а кесарю - кесареве. Якщо орган державної влади, який повинен визначати державну політику, втручається в господарські відносини поза своєю компетенцією, це призводить до ситуації: ліва рука не знає, що робить права. А таке неприпустимо. І в цьому конфлікті крапку має поставити президент або прем'єр. Бо не можуть два суб'єкта вести переговори одночасно. Так не буває.

ДС Значить, міністр інфраструктури не повинен був втручатися?

Д. К. Відповідно до Конституції він не міг втручатися в тому форматі, в якому це відбулося. Він може проводити наради, виробляти державну політику, стверджувати її. Але він не повинен вести переговори, тим більш підписувати папери з господарюючим суб'єктом. Це неприпустимо!

Якщо міністр транспорту будь-якої європейської країни підпише угоду з якоюсь українською компанією, то завтра він міністром вже не буде.

Тому в ситуації, що склалася з Ryanair треба було діяти в рамках компетенцій, прописаних в українському законодавстві. В першу чергу, в Конституції і законах України. Я вже не кажу про грубі порушення бюджетного кодексу, які були допущені при зменшенні пасажирського збору в аеропорту Бориспіль. Адже, згідно із законом, заборонено вносити будь-які зміни в законодавство в середині бюджетного року, можуть зменшити надходження до державного бюджету України.

ДС Як ви оцінюєте роль МАУ в зриві переговорів з Ryanair? Міністр Володимир Омелян на своїй сторінці у ФБ чітко описав ситуацію, назвавши головних винуватців, зокрема, Ігоря Коломойського...

Д. К. Я не знаю, хто стоїть за всім тим, що трапилося. В аеропорту "Київ" немає нікого з перерахованих вами. Я розповів про суто економічні резони, якими ми керувалися при ухваленні рішення про співробітництво з Ryanair. Не думаю, що в "Борисполі" економічна ситуація інша, бо наші структури дуже схожі і наші витрати абсолютно зрозумілі. А в тій собівартості, яку я озвучив ($25 на пасажира), майже 60% складає заробітна плата, плата за землю, електрика, мастильні матеріали. Плюс відсотки і тіло кредиту. Тому економіка диктує свої умови.

А керівник аеропорту, незалежно від форми власності, в першу чергу повинен виконувати умови контракту - забезпечити беззбиткову роботу підприємства.

Якщо він підписує контракт за $7, це веде до недоотримання державним підприємством доходів 1,5-2 млрд грн на рік. А держпідприємство - це бюджет України, який не отримає цих грошей.

І тут мова вже не про забезпечення дешевих квитків для півтора-двох мільйонів українців, які літають на літаках, мова про недоотриманих пенсіях і зарплатах бюджетників. Якщо держчиновник, яким є керівник "Борисполя", підписує подібний контракт - завідомо невигідний, то це вже тема для зовсім іншої розмови. Звісно, на такий крок керівник ніколи не піде! Тому що відповідати потім буде він - той, хто підписував документ.

ДС Ви зазначили, що крапку в цій справі має поставити президент або прем'єр. Поясніть, що ви мали на увазі.

Д. К. Я відповім так. В аеропорту є багато різних служб. І якщо до мене приходить працівник однієї з них зі скаргою, я відправляю його до безпосереднього начальства. Така ж ситуація і в конфлікті з Ryanair. Не може міністр через голову керівника підприємства вести переговори. Це неправильно. Відповідно, він неправильно вибудовує адміністративну вертикаль. Він не має повноважень налагоджувати роботу підвідомчого йому органу, так як кадрові рішення приймає вищестоящий керівник. В даному випадку, прем'єр-міністр і президент. А я не можу робити прогнози. Якщо щось подібне відбувається на моєму маленькому підприємстві, я приймаю кадрові рішення дуже швидко.

ДС Для пересічного українця як споживача послуг пропозицію Ryanair дійсно такий "проривний" варіант? Адже раніше літали бюджетні авіакомпанії, але такого ажіотажу не було...

Д. К. Я теж дивуюся всьому цьому. Прихід Ryanair настільки заполітизоване, в тому числі завдяки ЗМІ, проблема настільки роздута...

Насправді середня ціна квитка Ryanair туди і назад (при перельоті два-три години) - 270 євро. Не 30 чи 40 євро, як скрізь пишуть. Але 270 євро - лише вартість квитка.

Якщо ви не встигли пройти on-line реєстрацію на рейс, заплатите авіакомпанії значний штраф. Перевищення ваги багажу, харчування на борту, вибір зручного місця в салоні - все це доплата. Тобто "за кожен чих" треба платити. Тому, ціна квитка 30-40 євро - не більш ніж маркетинговий хід. Але мушу зазначити, що в ситуації з Ryanair є і позитивні моменти для українського ринку авіаперевезень.

ДС І які?

Д. К. Багато переглянули свою модель роботи: більш уважно глянули на формування ціни квитка. Це зробили не тільки аеропорти, але і авіакомпанії. Адже якщо неупереджено розібратися, то очевидно, що середня ціна квитка Wizz Air, який базується в нашому аеропорту, і ціна Ryanair - дуже порівнянні. Якщо не сказати - однакові. В іншому випадку хтось з цих авіакомпаній вже б не літав. Одна з них давно стала б банкрутом. Адже середні ціни у всіх лоукост-компаній приблизно однакові: $250-300 за квиток (при перельоті тривалістю в два-три години). Все інше - маркетинг. Хтось взагалі рекламує нібито безкоштовні квитки. Не сперечаюся, авіакомпанія може віддати один квиток безкоштовно, але не всі...

Тому говорити про те, що Ryanair - майже месія, або у неї якийсь революційний підхід, не доводиться. Це вмілий маркетинг. І ту наживку, яку вони закинули, багато українців міцно "заковтнули", що ще більше посилює їх піар. А якщо підписати з Ryanair контракт за $7, природно, треба підтримувати створену ними легенду про те, що вони найкращі і принесуть з собою рай на землі. На жаль, життя складніше. Якби Ryanair були такими суперклассными насправді, зараз вони були б єдиною лоукост-компанією в Європі. Але крім Ryanair, в Європі працюють ще близько 40 лоукост-компаній.

ДС А для аеропортів взагалі вигідно працювати з лоукостерами? Чому? Є складнощі?

Д. К. У нас немає різниці: лоукост чи ні. Всі суб'єкти, з якими працює аеропорт "Київ", - це авіакомпанії. І для них усіх у нас єдині тарифи. Як я вже говорив: чим більше авіакомпанія літає, тим вище вона отримує знижку від єдиних тарифів. Тому, якщо так звана дешева авіакомпанія (low-cost) возить більше пасажирів, вона отримує вище знижки. І в цьому плані аеропорту вона вигідніше.

ДС А як ви зустріли б ідею перетворити аеропорт "Київ" в лоукост-аеропорт, де б базувалися лише дешеві авіаперевізники (за прикладом Заходу)?

Д. К. Для аеропорту неважливо, базуються в ньому дешеві чи дорогі авіаперевізники. Головне, щоб більше платили. Зроблю одне уточнення. В аеропорту "Київ" обслуговується 85% лоукост-пасажирів, які літають в Україні. У нас працює чотири лоукост-компанії. Найбільша з них - Wizz Air, її діяльність становить 35% нашого обороту. І немає різниці, літає у нас регулярний полнобюджетный перевізник або лоукостер, якщо вони платять однаково.

Що стосується того, чи може аеропорт "Київ" розглядатися як лоукост-аеропорт. Відповідь - ні. Бо лоукост-аеропорти, як правило, знаходяться на значному видаленні від міста, тобто вони другорядні.

Але собівартість майже у всіх однакова - $20-25 за людину. Тому як за аеропортом потрібен догляд: чистка смуги, закупівля високошвидкісний і високопродуктивної техніки. Наприклад, якщо йде снігопад, потрібно дуже швидко прибрати смугу. Крім того, треба мати достатню кількість техніки для обслуговування пасажирів (буксири, трапи, автобуси). Все це величезні гроші. Тому вартість обслуговування пасажира в будь-якому аеропорту (що б не говорили!) знаходиться в межах $20-30. В найбільших аеропортах світу, де кілька злітно-посадкових смуг, великі витрати на інфраструктуру, диспетчеризацію, зарплату - понад $50 за людину.

ДС Як же тоді заміський аеропорт може дати авіакомпанії дешеву ціну, наприклад $5?

Д. К. Дуже просто. Перший варіант: аеропорт дотується місцевим бюджетом, і різниця між собівартістю в $20 і $5, які він надає авіакомпанії, перераховуються з бюджету.

ДС А навіщо бюджету дотувати аеропорт?

Д. К. Щоб забезпечити приплив пасажирів, тобто туристів, які витрачають в регіоні набагато більше. Є і другий варіант - якщо місцева влада не дотують і аеропорт розташований далеко від міста, то, як правило, люди їдуть туди на автомобілі. І саме величезні паркінги, які знаходяться біля аеропорту, віддаленого від міської межі, забезпечують йому додатковий дохід. Адже в Європі люди звикли їздити на машинах, і плата 3-5 євро в добу за стоянку авто для них не є катастрофою або шоком.

Тому турист, приїжджаючи в заміський аеропорт, залишає в ньому свою машину на тиждень, а аеропорт добирає відсутні $15 за рахунок здачі паркомісць.

А там, повірте, величезні паркінги заставлені автомобілями, що і дає аеропорту додатковий дохід. Що стосується аеропорту "Київ", то він не може претендувати на таку модель.

ДС Чому ж?

Д. К. Бо люди будуть приїжджати сюди на тролейбусі. А ті, хто скористається своїм авто, все одно не стануть платити 5 євро на добу за ночівлю пересувного засобу. До того ж київська влада не готові дотувати аеропорт, щоб ми забезпечили більш низьку ціну на аеропортове обслуговування для авіакомпаній. Це відбувається з багатьох причин, в тому числі й тому, що українським законодавством такого поки що не передбачено.

Виходячи з цього, аеропорт "Київ", що знаходиться поблизу центру міста, назавжди залишиться столичним. Він є аеропортом point-to-point: сюди летять ті, кому треба саме в Київ. Це "аеропорт кінцевого пасажира". А пасажири, яких цікавлять далекомагістральні перельоти, будуть користуватися "Борисполем", щоб забезпечити собі вигідні стикування.

ДС І на завершення ще раз про Ryanair. Днями авіакомпанія заявила про супер-прибутки та пов'язаних з цим великих "проблеми". Мовляв, доведеться ще знижувати ціни на квитки...

Д. К. Тут доречний смайлик! Проблема, напевно, дійсно серйозна. І нам, українським аеропортам, поки незрозуміла. Але рішення є! Може Ryanair варто перестати вичавлювати останні копійки з українського бюджету, а просто трохи, зовсім трохи, обмежити свої надприбутки?

І ще цікавий момент. Днями Міністерство економічного розвитку і торгівлі оприлюднило "Концепцію стратегічного бачення управління державними підприємствами". Документ містить перелік державних підприємств, організацій та установ, що підлягають приватизації або корпоратизації.

Серед підприємств аеропорти "Бориспіль" і "Львів". Саме ці підприємства зазнають найбільших збитків при введенні нових зменшених тарифів при заході лоукостів за такими тарифами.

Тепер пазл починає складатися! Під прикриттям зниження цін на квитки для простих українців, під гучні вигуки схвалення, найбільші державні стратегічні підприємства різко зменшують прибутковість. Відповідно так само різко втрачають у ціні. А тут як раз приватизація настала! Ось такий сюжет проглядається, нехитрий.

Денис Костржевський, голова ради директорів Міжнародного аеропорту "Київ",

Народився 29 жовтня 1968 р. в Києві.

Освіта: Київський державний університет ім. Т. Шевченка (1985-1992), спеціалізація - "оптика твердого тіла", викладач фізики та математики. Аспірантура Інституту фізики Академії наук України (1992-1993). Українська Академія держуправління при президентові України (2001-2003), спеціальність "Магістр державного управління". The Special American Business Internship Training (SABIT) program - Розвиток аеропортів (2011).

Кар'єра: 1993-1995 рр. - ТОВ "Вікс", генеральний директор (торгівля побутовою технікою); 1995-1997 рр. - ТОВ "Енсті-трансфер", генеральний директор і заступник директора (робота на ринку цінних паперів, послуги реєстратора, зберігача); 1997-1998 рр. - Верховна Рада України, помічник народного депутата; 1998-2002 рр. - Верховна Рада україни, народний депутат України від Партії Зелених, член Комітету ВР з питань будівництва, транспорту і зв'язку, голова підкомітету з питань земельних відносин, містобудування та архітектури; 2004-2006 рр. - голова "Партії Правозахисту України", голова Всеукраїнської громадської організації - "Майдан Правозахисту"; 2004-2007 рр. - ТОВ "Будівельна компанія "Міськжитлобуд", заступник директора; 2007-2009 рр. - ТОВ "Будівельна компанія "Міськжитлобуд", Президент компанії; липень-вересень 2009 р. - Міжнародний аеропорт "Київ" ("Жуляни"), заступник гендиректора з розвитку аеропортового комплексу; 2009-2011 рр. - Міжнародний а/п "Київ", гендиректор; з 2011 року - голова ради директорів Міжнародного аеропорту "Київ".

Захоплення: риболовля, полювання, дайвінг, плавання, гірські та водні лижі, туризм, читання. Цінитель живопису і архітектури.