Мир в Ізраїлі та неприємності для Росії, або про транспортні коридори та політику
Перемир'я між Ізраїлем та Хамасом почало діяти. Відбувся перший обмін заручниками. Але паралельно з цим зрушив з мертвої точки один логістичний проєкт, який може бути вкрай невигідним Кремлю
Йдеться про міжнародні транспортні коридори та про… Індію з Туреччиною. Чи чули про IMEC? Якщо ні, нумо розбиратися.
Транспортні коридори з Індії та фактор Росії
Індія, нехай і на 10 років після Китаю, підійшла до усвідомлення необхідності реалізації глобальних транспортних коридорів. Простіше кажучи, створення інфраструктури та механізмів співробітництва, які б полегшували торгівлю з досить віддаленими юрисдикціями. А також обмін технологіями та розвиток науково-технічного співробітництва. Насамперед йдеться про держави Європейського союзу. А щодо науково-технічної кооперації, то тут питання в державах, залучених до логістичного проєкту як партнерів і транзитерів товарів.
Першим таким коридором, договірна база щодо якого була створена на рубежі 2014-15 років, є коридор "Північ-Південь". Про нього, думаю, чув багато хто. Це проєкт розвитку логістики з доставки товарів з портів Індії до Ірану, далі через Каспійське море (або сухопутним коридором через Кавказ) до Росії. І вже там через порти Санкт-Петербурга (і, можливо, держави Балтії) до Скандинавії та Німеччини. Розглядалося питання та запуску сухопутного транзиту через території Білорусі та Польщі. Після 2022 року, коли РФ опинилася під загрозою ізоляції, проєкт сприймався як швидше індоросійський. До речі, проблеми Вірменії, включно зі втратою контролю над Нагірним Карабахом, багато в чому визначалися майбутнім маршрутом цього коридору. Точніше, хто його контролюватиме від іранського кордону. І, слід зазначити, що, попри війну в Україні та "токсичний" для багатьох держав статус Ірану, Індія продовжувала вкладати у розвиток маршруту. Просто є інтереси держави, які розраховані на кілька десятиліть уперед.
На цьому можна було б поставити крапку, але нестабільна політична ситуація на півночі, а також атаки на торгові судна біля берегів Ємену змусили Індію задуматися над ще одним глобальним проєктом. Так виникла ідея IMEC – економічного коридору Індія-Близький Схід-Європа (India Middle East Europe economic corridor). 9 вересня 2023 року, на саміті G20, який проходив у Делі, було підписано меморандум про взаєморозуміння між США, ЄС, Індією, Францією, Німеччиною, Італією, ОАЕ та Саудівською Аравією. Ідея була проста — розвинути мережу залізниць із портів ОАЕ та Саудівської Аравії через Йорданію у напрямку портів Ізраїлю. І далі морем вантажі доставляються до європейських держав і США. Початок реалізації проєкту планувався на 2024 рік. Але напад ХАМАС на Ізраїль і початок війни в Секторі Газа (як і продовження у вигляді війни Ізраїлю на території Лівану) поставили реалізацію проєкту на паузу.
Вигодонабувачем від цієї ситуації була Росія. По-перше, ситуація, що склалася, збільшувала привабливість коридору Північ-Південь, як основної магістралі поставок товарів з Індії до ЄС. По-друге, Росія, не визнаючи того, але могла вплинути (як із посередництвом Ірану, так і самостійно) на єменських хуситів. Тобто частково убезпечити судноплавство в Червоному морі. Але не всім. Важливий чинник, якщо врахувати, що збитки від дій цього угруповання для світової економіки, за підрахунками The Econimist, вже становили близько $200 млрд. Для порівняння, оцінна вартість створення логістичної інфраструктури IMEC планувалася в 10 разів менше (перший етап — залізниця + порти + склади).
Але окрім IMEC в цей же час виник другий проєкт у напрямку Близького Сходу-Європа. Йдеться про турецьку ідею створення міжнародного транспортного коридору IDR (Iraq Development Road). Турецька сторона спочатку виходила з ініціативою альтернативного маршруту. І запропонувала створення на першому етапі реалізації 1200 км залізниці від портів Іраку, ОАЕ та Катару через Йорданію та Сирію до турецького кордону. Вартість проєкту (першого етапу) оцінювалася у $17 млрд. Відповідний меморандум про взаєморозуміння у реалізації проєкту підписали міністри транспорту Туреччини, ОАЕ, Іраку та Катару навесні 2024 року. Але тут також трапилася "затримка" — Сирія не поспішала приєднуватися до ініціативи. Заради справедливості зазначу: Асад не говорив і "ні". А маршрут з єдиною гілкою через Іракський Курдистан був надто ризиковим для Анкари, враховуючи турецько-курдські відносини. Теж пауза і теж можна говорити, що затримка давала російській дипломатії додаткові козирі в регіоні (та й не тільки).
Таким чином, до осені 2024 року обидва плановані проєкти були поставлені на паузу. Росія продовжувала підтримувати Хезболлу та ХАМАС (останніх, швидше, політично), працювати з урядом Асада в Сирії та вести діалог з хуситами.
Щось пішло не за планом, або журба для Путіна
Першою зробила свій хід Туреччина. Військова операція, започаткована протурецькими угрупованнями в Сирії, призвела до падіння режиму Асада. Росія з домінуючої зовнішньої сили перетворилася на країну, яка намагається виторгувати у нового уряду можливість залишити свої військові бази на середземноморському узбережжі. А ось позиції Туреччини та її вплив на сирійську внутрішню політику зросли у рази. Тобто, можна очікувати, що найближчим часом пройдуть успішні (інші навряд чи можливі) турко-сирійські переговори щодо розширення числа учасників проєкту IDR. І, якщо таке станеться, залізничний маршрут транзиту може запрацювати вже 2026 року.
Далі відбувається заморозка бойових дій у Палестині – Хамас та Ізраїль досягають угоди про припинення вогню. За посередництвом Катару та участі США. Відразу після цього американський президент Джо Байден заявляє про можливість розморожування проєкту IMEC. Якщо таке станеться, приєднання до нього Катару не виглядатиме надто несподіваним.
Таким чином, 2025 рік може стати роком "перегонів будівельників залізниць" — той, хто реалізує свій проєкт першим, отримає колосальні конкурентні переваги. Індія, звісно, зацікавлена в реалізації власної ініціативи. Адже, крім простого руху товарів, йдеться про технічну та технологічну співпрацю та збільшення індійського впливу на Близькому Сході. У цьому Індія може розраховувати на участь США у реалізації ініціативи. Навіть за Трампа — той як бізнесмен оцінить вигоди і сприйматиме те, що відбувається, швидше як інвестицію.
Для Туреччини дуже важливо зміцнити свої позиції в Сирії, розширити вплив на Ірак та Йорданію. А також стати одним із ключових транзитерів товарів з Близького Сходу до країн Європи. При цьому турецька ініціатива поєднується з проєктом створення південної сухопутної гілки Пояса і Шляху, що вже реалізується. Тобто у ній зацікавлений Китай. А ось США, враховуючи небажання допускати надмірного посилення турецького впливу у регіоні, меншою мірою.
Росія після запуску обох маршрутів може опинитися біля розбитого корита. Зокрема:
- Втрачається "козир" у вигляді впливу на Єменських хуситів — є альтернативні шляхи доставки товарів.
- Країни Близького Сходу посилюють співпрацю з Індією, Туреччиною, ЄС та США, що також зменшує можливості Кремля впливати на регіональну політику.
- Найголовніше — транспортний коридор "Північ-Південь" втрачає свою значущість для Індії. Торговий оборот з РФ не такий великий: постачання до РФ займають 0,66% від обсягів індійського експорту, а імпорт — 5,57% від загальних обсягів. Причому більша його частина (72%) в останні роки припадала на нафту та нафтопродукти (а це танкери).
Значення для України
Цей пункт можна було б опустити, просто розписавши красиво можливі втрати РФ. Але ситуація є такою, що на обох конкуруючих проєктах може отримати свою вигоду й Україна. Але для цього необхідно мале (і водночас складне) — сформувати свою позицію та своє бачення формату участі. Простіше кажучи, зацікавити ініціаторів як IDR, і IMEC.
На перший погляд, для нас найвигіднішим є проєкт, де беруть участь США. Але досить просто поглянути на карту, щоб зрозуміти, що використання ізраїльських портів робить пріоритетним завданням (і найпростішим) опрацювання маршрутів до портів Греції, Італії, Франції.
Турецький проєкт цікавіший, оскільки він замикається на систему залізниць Туреччини. Які ведуть як до середземноморських портів, і до чорноморських. Сама собою Україна навряд чи стане пріоритетним напрямом. Але ми можемо спробувати "продати" свій транзитний потенціал:
- Якнайменше на територію Польщі та Словаччини (це просто ближче та простіше). До того ж, якщо діяти швидко, можна намагатися вести розмову про модернізацію наших залізниць на цьому напрямі. Перспектива додаткових вантажопотоків підвищує можливість отримання інвестицій на дані потреби.
- Задіяти потенціал Дунаю, де вже вимальовується співпраця з Румунією, Угорщиною та Молдовою. Що, звісно, дасть додаткові вантажопотоки і, отже, гроші для української транспортної галузі.
- А також, у разі проведення політики "витягування" Білорусі із зони впливу РФ, можна говорити про розвиток транзиту в напрямку Північ-Південь: від портів "Великої Одеси" до портів країн Балтії. Тим більше, що, на відміну від прикордонних переходів з Польщею та Словаччиною, тут немає зміни ширини залізничної колії.
Останнє цікаво ще одним аспектом. Якщо Індія отримує реальну можливість безпечної та дешевої доставки товарів до Північної Європи в обхід РФ, то інтерес до російської складової проєкту "Північ-Південь" знижується. А отже, падає вплив Росії на держави Кавказу, Центральної Азії та згадану Білорусь. Тобто, з цією ідеєю можна їхати як до Анкари (IDR), так і до Делі у Вашингтон (IMEC).
І, нарешті, ще одне міркування, яке стосується безпеки судноплавства та модного вираження "гарантії безпеки" для держави. Давайте згадаємо міжнародні операції захисту транспортних коридорів. Навіть українські ВМС брали участь у патрулюванні біля берегів Сомалі. Чому? Тому що від безпеки руху товарів залежали доходи одразу кількох держав.
Тепер переходимо до проблеми Чорного моря. Погодьтеся, є різниця між "безпекою суден, що йдуть до українських портів" та "безпекою функціонування Турецько-Європейського та Індо-Американського логістичних проєктів. Простіше кажучи, ми наводимо на свою територію додаткові інтереси Туреччини, держав Близького Сходу, Індії та США. Ще раз: не просимо допомоги, а наводимо їх інтереси. Не віддаючи корисні копалини, а пропонуючи разом заробляти на русі товарів та обміні технологіями.
На папері виглядає гарно. Питання лише в тому, наскільки теми IDR та IMEC порушуватимуться на рівні ОП та уряду. Ну чи хоча б чи зможе керівництво УЗ побачити можливості та запропонувати згаданим державним органам тему для аналізу та обговорення. Часу не так багато — за два роки буде пізно.