Чотири порти: Яка модель розвитку потрібна Маріуполю, Бердянську, Южному та Одесі

Мінінфраструктури має доволі амбітний план залучити в наступні декілька років 17 мільярдів гривень інвестицій в оновлення портів України. Частину цих коштів – мають дати успішні концесійні конкурси, частину – Адміністрація морських портів України хоче залучити як позику за механізмом єврооблігацій. 

Можна вітати будь-які наміри нашого міністерства інфраструктури провести масштабні зміни в портовій галузі України. 

Але перш ніж починати настільки великі дії, МІУ та Адміністрація морських портів України мають провести одну "бюрократичну" реформу – дозволити роботу наших державних стивідорів за моделлю "порт-лендлорд". Тобто – дати нашим портам своєрідне "самоуправління", за якого вони можуть залучати гроші на свій розвиток не тільки від держави, але й від приватних інвесторів також. За такої моделі брати участь у вирішенні проблем портів зможе не тільки центральна влада, але й місцеві адміністрації. Ну і врешті – модель "порт-лендлорд" суттєво спростить реалізацію концесійних проектів у наших портах.

Необхідність втілення саме моделі "порт-лендлорд" як основи для інвестицій ми можемо на прикладі одразу чотирьох портів, які відрізняються економічною моделлю роботи, географічним та навіть геостратегічним положенням. У даному випадку – мова про наші державні стивідори у портах "Бердянськ", "Маріуполь", "Одеса" та "Південний". 

Порт "Бердянськ"

За 2020 рік через цей порт пройшло 2,15 мільйонів тонн вантажу. Перевалка виросла на 3,7%, і це – знак позитивний особливо на тому тлі, що РФ продовжує перешкоджати торговому судноплавству в Азовському морі.

Але у цього порту є свої хронічні проблеми, які лише загострюються. Наприклад, рівень зносу портових потужностей досяг рівня 80%. МТП "Бердянськ" на 2020 рік мав план по перевалці в 1,1 мільйонів тонн вантажу, фактична перевалка – 0,4 мільйона тонн. План по доходах був встановлений на рівні 200 мільйонів гривень, фактичне виконання – 80 мільйонів гривень. У таких провалів є дві причини: державний стивідор не витримує конкуренції із одразу чотирма приватними терміналами; і одночасно – державний оператор та приватні гравці страждають від того, що ростуть ставки фрахту на судна для Азовського моря через те, що Росія продовжує свої агресивні дії в регіоні. 

Бердянськ – це одночасно курортне та портове місто. Логічно, що проблеми порту має вирішувати місцева влада. Наприклад, борги по зарплаті працівників МТП "Бердянськ" досягли 3 мільйонів гривень, і влада міста повинна активно долучатися до вирішення цієї проблеми.

Під'їзна залізнична колія до порту пролягає в акурат по туристичній набережній, і це створює подвійну незручність. Туристам дискомфортно відпочивати, а порт не може нарощувати перевалку вантажів по залізничним коліям. Перенести цю колію в інше місце можна, але для цього потрібно, щоб місцева влада виділила землю.

МІУ планує здати в концесію порт "Бердянськ". Найкращим рішенням може бути взяття порту в управління своєрідним консорціумом, учасниками якого будуть і АМПУ, і місцева адміністрація, і навіть – ті самі чотири приватні термінали, які спеціалізуються на перевалці зернових. Місцева влада та АМПУ могли б дати для такого консорціуму фінансові внески, приватні оператори – взяти в управління потужності державного стивідора з тим, щоб ці потужності оновити. 

Порт "Маріуполь"

Аналогічного роду "консорціум" міг би стати стимулом до розвитку і для порту "Маріуполь". Через цей порт у 2020 році було перевалено 6,6 мільйона тонн вантажів, із яких 70% — це продукція металургійного комбінату імені Ілліча, що входить до складу групи "Метінвест", ще 10% — зернові вантажі. 

Держава – єдиний оператор порту "Маріуполь", який за 2020 рік отримав 1,2 мільярди гривень доходів. При цьому, відрахування до держбюджету склали 330 мільйонів гривень, податкові платежі до бюджету міста – 110 мільйонів гривень. 

Для повного оновлення потужностей порту Маріуполя потрібно мінімум 1,3 мільярди гривень лише цього року, але із своїх ресурсів державний стивідор може дати максимум 300 мільйонів. 

МІУ планує передати також і порт "Маріуполь" в концесію. Очевидно, що тут справедливим та збалансованим рішенням може бути передача в управління державного стивідору у руки "консорціуму" АМПУ, місцевої влади і того ж "Метінвесту" як основного користувача порту. 

Порт "Южний"

Державний МТП "Южний" має подібну до Маріуполя ситуацію із концентрацію вантажопотоків. Наприклад, у 2020 році МТП "Южний" переробив 13 мільйонів тонн вантажів, із яких 11 мільйонів тонн – це руда. 

В цілому МТП "Южний" показує гарні результати роботи. Наприклад, фактична перевалка вантажів була на 36% від планової, фактичний дохід – більшим на 35% від плану, 2,7 мільярди гривень. 

Тут є декілька "але". Такий успіх слід вважати ситуативним, просто тому що на світовому ринку трапився "стрибок" попиту на залізну руду. Навіть якщо такий високий попит триматиметься й надалі, МТП "Южний" може просто не впоратись із обробкою такої величини вантажообігу: потужності стивідора зношені на 77%. 

Інтерес до потужностей МТП "Южний" провляють одразу дві фінансово-промислові групи – СКМ та ТІС. Перша – хоче використовувати вільні потужності стивідора для перевалки власної руди, друга – хоче на себе "перетягнути" такий трафік вантажів. 

У свою чергу, МТП "Южний" — це взагалі градоутворююче підприємство, бо порт – основний працедавець у місті Південне, Одеської області. Але, як би це не було парадоксально, у звіті про виконання фінплану МТП "Южний" на 2020 рік вказано, що порт не переказав жодної гривні у місцевий бюджет. 

Висновок простий: державний МТП "Южний" зможе стабільно працювати та розвиватись лише за моделлю "порт-лендлорд". Тобто – коли не тільки держава, але й місцева влада та великий бізнес зможуть брати на себе відповідальність за майбутнє порту, а фінансово-промислові групи – не тільки змагатимуться за "перехоплення" вантажопотоків, але й також – вкладатимуть власні кошти у розвиток потужностей "Южного" на умовах концесії, або ж в іншому зручному для себе форматі.

Порт "Одеса"

Ну і раз ми заговорили про порт "Южний", який належить до "Великої Одеси", то як мінімум нелогічно обійти увагою саму Одесу, як одне із найбільших і найстаріших портових міст нашої країни. 

За 2020 рік перевалка вантажів у порту "Одеса" скоротилась на 8% або до 23,4 мільйона тонн вантажів. І це при тому, що стабільність вантажопотоку в цьому порту підтримує робота міжнародних компаній – німецького логістичного оператора HHHL та міжнародної зернової компанії Loui Dreyfus, ну і також – крупних українських стивідорів, як то "Бруклін-Київ", наприклад. 

Наскільки мала вага у цьому вантажопотоку належить державному МТП "Одеса", можемо судити бодай за тим, що в 2020 році цей державний стивідор отримав усього 400 мільйонів гривень доходу. При цьому – ресурсів на розвиток як таких нема, на 2021-2023 роки МТП "Одеса" на капітальні інвестиції зможе виділити лише 41 мільйон гривень. 

Але, розвиток потужностей саме вантажоперевалки у порту "Одеса" — це інтерес швидше експортерів. У самого міста він дещо інший – відродити роль Одеси як "туристичної перлини", зокрема – дати "нове життя" пасажирському терміналу морського порту.

Тут цілі міста Одеса та Мінінфраструктури дещо збігаються: МІУ хоче віддати в концесію саме пасажирський термінал, щоб спробувати створити "туристичну марину", додати ваги Південній Пальмірі як "туристичному магніту" Півдня України. А от на цьому місці виникає певний конфлікт: щоб створити "туристичну марину", потрібно усунути можливу загрозу екології, яку створює вантажоперевалка у порту. В свою чергу, портові оператори Одеси не зацікавлені у тому, щоб існували будь-які завади їх роботи. 

Відповідно, якщо провести "точкову" концесію із передачею пасажирського терміналу в приватні руки, цілком можливо, що такого оператора просто "витиснуть" із порту, методами "неринкової конкуренції". 

Реальний інтерес Одеси як портового міста у тому, щоб паралельно розвивалась і вантажна перевалка, і щоб була створена "туристична марина". А такий стійкий компроміс можливий лише за тих умов, коли держава в особі АМПУ, приватні портові оператори та влада міста створять форму стійкої взаємодії та спільного управління МТП "Одеса". І в цьому контексті модель "порт-лендлорд" — саме те, що потрібно. 

Замість висновків

За моделлю, яку ми запропонували у попередніх чотирьох кейсах, у тій чи іншій формі працюють майже усі порти Європи. Прагнення України до інтеграції в Європейський Союз має проявлятись не лише у стандартах життя простих людей, але й також – у змінах форми управління інфраструктурою. Особливо – якщо мова про портову галузь, яка забезпечує нам 99% усього експорту товарів, та є "морськими воротами" нашої держави. Тому реформи потрібно пришвидшити. У них має бути зацікавлена не тільки центральна, але й місцева влада.