Универсальный солдат. Почему Suzuki V-Strom 1050 XT станет идеальным мотоциклом и в городе, и на бездорожье

Несмотря на то, что я обожаю мотоциклы, и между моим первым личным мотоциклом и первым автомобилем прошло 12 лет, сейчас мне в силу профессии проще оперировать автомобильной терминологией. Тем более похоже, что мотоциклетную классификацию вообще придумывали исходя из принципа "лишь бы красивее звучало". И пусть Suzuki V-Strom 1050 называют туристическим эндуро, Sport Adventure Tourer или в широкой классификации Dual Sport (а все это правильно), но в автомире сегодня есть одно простое привычное слово: кроссовер. Аппарат, который уместен и в городе, и на бездорожье, и на трассе, причем везде себя чувствует замечательно. И конечно, настоящий спортбайк или чоппер сами по себе прекрасны, но если вам нужен мотоцикл для постоянного и регулярного использования – однозначно лучше турэндуро варианта вы не найдете, особенно в Украине, где даже езда по обычным дорогам всегда чревата внезапным переходом к Dual Purpose, вот только что ехал по трассе – оп, и у тебя уже невольно мотоцикл двойного назначения. И вот, если выбирать уже конкретно в этом классе, мимо Suzuki V-Strom 1050 вы точно не пройдете – может быть, в итоге и выберете что-то другое, но не попробовать V-Strom будет ошибкой, это однозначно один из лучших представителей Adventure.

Гены решают

Впрочем, и слово Sport его классификации абсолютно не лишнее. Первый V-Strom в 2002 году был хоть и построен на базе эндуро DR 800, но с переработанным двигателем от спортивного TL. Не буду сейчас сильно углубляться в родословную и историю, предков вспомнил только для того, чтобы с одной стороны, подчеркнуть генетику, с другой – объяснить, почему мне так нравится дизайн Suzuki V-Strom: выглядит он классно и современно, но однозначно с дозой хорошо выдержанного ретро. Все эти острые грани, рубленные плоскости и неожиданные углы – перепутать V-Strom с другим мотоциклом просто невозможно. Особенно – в этой версии, ведь на тест к нам попал Suzuki V-Strom 1050 XT – вот эти две дополнительные буквы в конце означают большую склонность к бездорожью, от обычного 1050 его отличают колеса со спицами, а не на дисках, защита для рук, алюминиевая боковая защита двигателя, ветровое стекло с быстрой регулировкой и центральная подножка. Но в первую очередь хотелось бы поговорить вообще о новшествах модели Suzuki V-Strom 1050, появившихся вместе с обновлением 2020 года.

По одежке и по духу

Как однозначно определить, что перед вами самая новая версия Suzuki V-Strom 1050? Очень просто, по приборной панели. Раньше здесь был аналоговый тахометр с цветными пиктограммами и монохромный дисплей, все это в откровенном ретро-стиле. Теперь панель приборов полностью цифровая, и хотя все еще монохромная (выделены цветом только красные зоны тахометра), но сама графика поменялась и больше не выглядит как часы Montana из девяностых. Новый дисплей однозначно смотрится более выигрышно. И количество информации предостаточное – от традиционных показателей дорожного компьютера до температуры окружающего воздуха и настроек всех электронных систем – но о последних немного позже. Причем дисплей не только читается хорошо – также удобно переключать показатели.

А можно отличить новую версию по поведению? Тут немного сложнее, но для тех, кто хорошо знаком с Suzuki V-Strom – тоже не проблема. Причем я, признаюсь, вряд ли смог бы определить "вслепую" прибавку в мощности. Раньше двигатель мотоцикла выдавал 101 л.с., а теперь – 107, прибавка в 6 "лошадок" для мотоцикла — тоже неплохо, особенно с учетом его небольшого веса. И тем не менее, тут надо быть настоящим гурманом. Но на деле все гораздо проще, потому что конструкторы Suzuki не просто прибавили мощность, а заметно изменили характер двигателя. Теперь на максимальную мощность он выходит не на 8000 оборотов в минуту, как раньше, а на 8500, а вот пик крутящего момента 100 Нм приходится на 6000 оборотов, тогда как раньше было 101 Нм при 4000 об. Казалось бы, парадоксальное решение для мотоцикла, который часто используется в городской тянучке и на бездорожье, по идее он должен потерять в тяговитости на низах, что не так уж здорово. Но — браво виртуозам настроек Suzuki, как оказалось, тяги мотоциклу и так хватает за глаза, причем совершенно не важно, один вы или с пассажиром – с места он рвет так же лихо, никаких проблем и с ускорением с малых оборотов, и с форсированием пересеченной местности. Но зато теперь в диапазоне 6-8 тыс об/мин – это просто огонь, это отрезок взрывного темперамента и ласкающего слух рыка. Теперь на малых оборотах мотоцикл спокойно рокочет, он спокоен и тактичен, но стоит раскрутить мотор выше – он оживает по-настоящему и рвутся наружу все его внутренние демоны.

Тонкие настройки

Вот так случайно я уже перешел к результатам ездовых испытаний, но все же не могу не остановиться еще на некоторых деталях перед выездом. Suzuki V-Strom 1050 ХТ очень фигуристый мотоцикл с мощным торсом и визуально кажется действительно крупным. На самом деле виной тому пластиковый обвес передней части, и это кажущаяся маскулинность: он уже почти всех конкурентов и в городе позволяет спокойно лавировать между автомобилями – конечно, не в самых тесных пробках. Высота по сидению – 850 мм, регулировки в диапазоне 825-888 мм. Ветровое стекло регулируется по высоте в пределах 50 мм, причем опустить или поднять его очень просто (конечно, не сидя в седле – так точно ничего не получится). Я при росте 180 мм сразу поднял стекло на максимальную высоту и мне его хватило полностью – даже с учетом того, что Suzuki V-Strom 1050 предполагает вертикальную посадку. Снаряженная масса – 247 кг, что тоже существенно меньше, чем у большинства крупных туреров. Дорожный просвет – 160 мм, а вот это уже намек на то, что V-Strom – это все-таки не настоящий спортвный эндуро, а туристический, и заезжать на нем в какие-то глухие дебри все-таки не стоит. Опять забегая вперед скажу, что мне на нем было очень комфортно на укатанных проселочных дорогах, а вот совсем без дорог – нет. Подвеска мягкая, в принципе отрабатывает хорошо любые кочки, но как-то уже не так уютно. Мягкость и передней, и задней подвески тоже регулируется, причем задняя без какого-либо инструмента при помощи вынесенного верньера, но честно скажу — я тут особо не игрался, заводские усредненные настройки меня устроили полностью. И на трассе мотоцикл достаточно собран и позволяет уверенно маневрировать и проходить повороты на хорошей скорости (с хорошим наклоном, у вас нет шанса зацепить асфальт высокой подножкой), и на плохой дороге отлично отрабатывает все ямы и неровности. Кончено, имея личный Suzuki V-Strom 1050 ХТ вы обязательно подрегулируете настройки под себя, но это уже неспешное дело вдумчивых регулировок. А вот с режимами езды, конечно же, и я поэкспериментировал вволю.

А и Б сидели на трубе

Suzuki V-Strom 1050 ХТ наконец-то расстался с тросиком в пользу электронного газа, что позволило реализовать вариативность его поведения. Самая простая, и я думаю, самая востребованная возможность – это выбор режима езды A, B и С. Опять же обращаясь к автомобильной терминологии, чтобы было понятно всем, А – это спорт, В – норма и С – дождь. Ну как минимум я сам для себя их так определил. Знакомство с мотоциклом я начал в режиме С, и все было хорошо, пока я не поднялся на уровень выше. Оказалось, что С – это либо действительно на случай мокрого асфальта, когда вам требуется максимально сдержанное поведение мотоцикла, или на случай вашей смертельной усталости, когда надо просто докатиться из точки А в точку В. Хотя… Даже если вы смертельно устали в офисе и вам уже вроде бы ничего и не хочется, уже в режиме В ваш V-Strom легко вас расшевелит, ну а в А наполнит адреналином. В Suzuki режим А называют самым агрессивным, но признаюсь, после того, как я переключился в него, назад я уже не вернулся. Я аргессивен?! Кому-то наверняка будет комфортнее в повседневной езде в В, но мне даже в городской толчее больше импонирует самый заводной. Кстати, тем же регулятором слева на руле, при помощи которого можно поменять режим езды, регулируется и работа трекшн-контроля и ABS, причем с той же легкостью. Но вот тут я уже особо не баловался, видимо дело в возрасте и угасающем желании ежесекундно щекотать нервы, так что ограничивать работу обоих помощников я не стал. Тем более, как по мне, и трекшн, и ABS здесь настроены отлично, с одной стороны – всегда готовы тактично исправить ваши ошибки, с другой – вы их работу не будете как-то особо замечать, для этого надо уже серьезно накосячить. А в таком случае точно грех жаловаться на вмешательство электроники.

Мотоцикл с ИИ

Да и вообще, если говорить о электронных системах Suzuki V-Strom 1050 ХТ, то жаловаться тут точно грех. Даже на непризнанную олдскульными байкерами "наклонную" ABS, Здесь она активируется не только при езде по прямой, но и в повороте, то есть электроника считывает ускорение не в двух плоскостях, а в трех, сопоставляя скорость вращения переднего и заднего колеса и угол наклона, но опять же работает она очень корректно и грамотно. Мало того, в Suzuki V-Strom 1050 ХТ электроника также считывает загрузку мотоцикла и меняет алгоритм работы ABS в зависимости от того, есть ли у вас пассажир или нет, и поверьте, это очень важное умение. А еще V-Strom умеет определять движение вверх или вниз по склону: в первом случае помогая тронуться плавно и без отката, во втором – предупреждая опрокидывание. Кстати, работа тормозов тут всегда комбинированная – нажимая рычаг переднего тормоза вы всегда активируете и задний, что с цепкими тормозами очень не лишнее умение. Хотя с побочным эффектом – через какое-то время вы начинаете злоупотреблять передним тормозом, забывая про задний: так же удобнее! Естественно, я имею в виду больше дерганную городскую езду. В которой, кстати, отлично зарекомендовала себя еще одна электронная система – поддержка низких оборотов, с ее помощью вы можете трогаться при практически отпущенной ручке газа. Единственная мной так и не востребованная электроника – круиз-контроль, но тут дело в условиях, для него нужна действительно правильная многополосная дорога, у нас путешествовать на мотоцикле с круизом можно или на слишком низкой скорости, что как-то обидно, или же вам придется постоянно сбиваться с круиза на торможении.

Все это буйство электроники – штатное оснащение нового Suzuki V-Strom 1050 ХТ, имейте это в виду, когда будете сравнивать цены конкурентов. У нас же из дополнительного оборудования были установлены только дополнительные фонари, задние дуги под боковые кофры и центральный задний кофр. Тоже очень нелишние опции.

Ментальная близость

В итоге имеем универсальный мощный и очень заводной мотоцикл с обилием электронных систем, но тут мне кажется, есть и вторая сторона его универсальности – он одинаково хорошо подойдет и начинающим (но конечно, уже имеющим какой-то опыт общения с двухколесным транспортом) мотоциклистам и искушенным байкерам – тем более, что последние легко могут подстроить уровень вмешательства электронных систем под себя. Он отлично ведет себя на проселочных дорогах, не утомляет в пробках и хорош на трассе. Мне было абсолютно комфортно где-то на скорости до 180 км/ч, дальше мотоцикл начинает немного гулять, но если вы любите больше – то уже точно берите спортбайк. В городской толчее помимо прочего мне очень понравились настройки переключения передач, вам не надо ловить "нейтралку", она находится именно тогда, когда нужно. Сама. Средний расход топлива за все время теста составил 5,5 л – при двадцатилитровом баке это отличный запас по ходу.

Ну и несколько слов о конкурентах и выборе. Прямые оппоненты Suzuki V-Strom 1050 ХТ на нашем рынке – Honda СRF 1100L Africa Twin и Yamaha XT 1200Z Super Tenere. Простите, но я не буду сравнивать эти мотоциклы в их способностях и эмоциональном заряде, ибо рискую быть побитым фанатами того или иного бренда, но помимо личного восприятия есть и простые цифры. Suzuki V-Strom 1050 ХТ в Украине сегодня стоит 455 000 гривен, Honda Africa Twin с обычной, не DCT, коробкой передач 507 000 грн., Yamaha – 471 100 грн. Возможно, и Africa Twin, и уж тем более Super Tenere где-то посерьезнее, но соответственно и потяжелее, и из конкретно этой троицы я лично выбираю Suzuki V-Strom 1050 ХТ – мне он как-то ментально ближе, легче и уместнее в ежедневной эксплуатации, не требует какого-то особого настроя, а наоборот, всегда сам готов подстроиться под ваше настроение.

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1050 ХТ