Электробусы вместо ракет. Как корейцы хотят переделать "Южмаш"

Выраженная тенденция последних лет – все больше городов по всему миру принимают программы перехода на новый вид транспорта — электробусы. Такие автобусы на электрической тяге полностью соответствуют тренду на экологичность. Но при этом – не создают таких проблем, как троллейбусы и трамваи – им не нужна уродующая город контактная сеть и они не привязаны к рельсам. Например, недавно Париж заказал 800 электробусов за 400 млн евро, чтобы заменить старые дизельные автобусы на маршрутах общественного транспорта.

Украинские попытки произвести электробус

В Украине за последние годы было уже несколько попыток наладить собственное производство электробусов. Но пока единственный полноценный представитель такого вида транспорта в нашей стране производит малыми партиями концерн "Электрон", который также анонсировал скорый выпуск "электробуса с динамической подзарядкой" — троллейбуса с автономным ходом от аккумуляторов.

Подобные троллейбусы в единичных экземплярах делают в Одессе, модернизируя старый "рогатый" транспорт. О готовности производить троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов заявляли также концерны "Богдан" и "Эталон". Помимо этого, несколько небольших предприятий в экспериментальном порядке переоборудуют в электробусы уже готовые автобусы.

9 июля стало известно, что ГП "ПО Южный машиностроительный завод имени А. М. Макарова" планирует производить электробусы совместно с южнокорейской компанией Caris.

"Государственное космическое агентство Украины, "Южмаш" и южнокорейская компания Caris подписали меморандум о сотрудничестве по производству 5000 электробусов и 7800 зарядных станций. Соглашение предусматривает подписание договоров на сумму 23 млрд грн со сроками производства до 2023 г.", — сказано в пресс-релизе "Южмаша".

 Упомянутые планы сотрудничества выглядят впечатляюще: уже принята программа совместных действий по локализации производства электробусов и зарядных станций, будет производиться обмен лицензионными соглашениями и технологиями, запланировано совместное участие в выставках, обсуждены возможности и потенциал экспорта электробусов в Европу.

По этому поводу гендиректор "Южмаша" Сергей Войт заявил, что его предприятие долгое время было недостаточно загружено и оказалось в тяжелом экономическом положении, но смогло полностью сохранить работоспособность машиностроительного предприятия. По его словам, сотрудничество c Caris позволит финансово оздоровить компанию и возродить гражданское крупное машиностроение, которое много лет оставалось одним из ключевых направлений деятельности завода.

Впрочем, какие либо цифры (кроме числа электробусов и зарядных станций), как и возможная прибыль "Южмаша", пока не озвучивались. Да и меморандум – это не договор. Также сложно судить, какое количество рабочих мест может быть создано на "Южмаше" под этот проект.

Если на первых порах (хорошо если только на первых) будет идти сборка электробусов из корейских машинокомплектов, то "Южмашу" хватит одного цеха и, условно говоря, 15 "мужиков с отвертками". А вот локализация подразумевает уже совсем другие параметры загруженности украинских предприятий. Давать точные оценки, не видя программы, конечно же, невозможно, но можно попробовать посчитать хотя бы цену вопроса. Стоимость электробуса большой вместимости на украинском рынке около $320 тыс., из них блок аккумуляторов потянет на $80-100 тыс. Остается примерно $220 тыс. — это то, что можно производить на украинских предприятиях. То есть почти все — от корпуса и сидений до электромоторов и электронных систем управления. По мнению экспертов, с которыми беседовал обозреватель "ДС", локализация производства позволит практически уполовинить затраты. Если учесть и снижение цены ради конкурентного преимущества, получается порядка $80-100 тыс. с буса, которые достанутся производителям в Украине. Только это будет, скорее всего, не столько сам "Южмаш", сколько его смежники.

Год назад, кстати, похожий проект пыталась реализовать в Украине китайская компания Nanjing Golden Dragon Bus Co. (автобусы Skywell). Тогда, впрочем, обсуждалась только крупноузловая сборка из китайских машинокомплектов. В Киеве даже прошло тестирование электроавтобуса Skywell, который курсировал по маршруту №599 от метро Харьковская до улицы Шептицкого. Но потом, с началом коронакризиса, проект заглох.

А вот у завода "Южмаш" как раз есть обширный опыт в производстве электротранспорта — с 1992 по 2008 гг. здесь по полному производственному циклу выпускали троллейбусы марки "ЮМЗ-Т1", "ЮМЗ-Т2" и "ЮМЗ-Е186", в том числе с электронной системой управления. Позже на заводе велась отверточная сборка троллейбусов белорусского производства под украинским брендом "Днипро". Также на территории "Южмаша", в одном из его арендованных цехов, находится производство трамваев предприятия "Татра-Юг".

Это проект можно было бы эффективно реализовать, если бы был принят законопроект об электромобилях №8159 ("О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины относительно стимулирования развития отрасли электрического транспорта в Украине"). Однако его нет. Законопроект был внесен в ВР в марте 2018-го, а в конце августа 2019-го – отозван.

Соседи-конкуренты

Из соседей Украины собственные производства электробусов развивают Беларусь и Польша. Правда, делают это принципиально по-разному.

В Беларуси "электробусный проект" реализует государство: по указанию президента и на госпредприятиях, в рамках пятилетнего плана. Первые белорусские электробусы выпустил в 2016 г. производитель троллейбусов – предприятие "Белкоммунмаш". Сейчас производятся три модели: Е321, Е433 "Vitovt Max Electro" и Е420 "Vitovt Electro". Особенность их - очень малый запас хода, 12-30 км. То есть машина проходит по городскому маршруту – и стоит на конечной станции, заряжается. Электробусы получились красивые и удобные – но "сырые": зимой в них холодно, и в первое время они прямо на маршруте загорались без видимой причины. Некоторое их количество было продано в Москву – но потом отношения белорусского и российского президента ухудшились, и РФ прекратила допускать белорусского производителя к своим коммунальным тендерам. Как сообщает источник "ДС", на "Белкоммунмаше" в проекте выпуска электробусов задействовано около 50 человек – это немного, но надо учитывать, что общее количество произведенных машин пока – чуть больше сотни. Само производство глубоко убыточно – просто властям крупных белорусских городов было предписано выделить бюджеты на покупку электробусов, выпущенных "Белкоммунмашем". Про какие-либо закупки на открытом рынке речь не шла. Недавно у "Белкоммунмаша" появился конкурент: 5 июня Минский автозавод (МАЗ) выпустил свой первый электробус МАЗ 303Е10. Он уже "настоящий": имеет запас хода до 300 км. Батареи-накопители емкостью 412 ампер/час заряжаются от автономного трансформатора в 380 В или на специально оборудованных станциях; при максимальном токе на это требуется до 4 часов. Габариты электробуса адаптированы под городскую среду, вместимость — более 70 пассажиров. В планах произвести к маю 2021 г. 10 электробусов МАЗ и направить их на эксплуатацию в регионы страны. Как раз этот электробус, к слову, в перспективе может стать потенциальным конкурентом украинского аналога на зарубежных рынках.

Польша пошла другим путем: там электробусы с самого начала выпускались как коммерческий экспортный продукт. Например, польская компания Solaris начала с поставки 250 электробусов в итальянский Милан – и уже потом получила заказ на 130 машин для Варшавы, 118 – для других польских городов. В ближайшие несколько лет количество электробусов Solaris в Польше планируют увеличить втрое. В 2017 г. эта польская компания заняла первое место в Европе по выпуску электрических автобусов – ей принадлежало 18% рынка (сегодня – 10,8%). Польские электробусы серии Urbino на сегодняшний день работают в 38 городах 16 европейских стран – он Испании до Скандинавии. Компания Solaris – это 2500 рабочих мест. Но в Польше есть и другие компании с аналогичной продукцией. Например, Autosan, создавший электробус с сменным аккумулятором. Или Ursus, которая выпускает электробусы и готовится производить автобусы на водороде. Успех польских производителей электробусов привел к тому, что южнокорейская группа LG решила разместить свой крупнейший европейский завод аккумуляторов для электромобилей именно в Польше.

Какова же емкость европейского рынка, на который хотят выйти "Южмаш" совместно с Caris? В странах Евросоюза в период с 2012 по 2019 гг. было продано 3025 электробусов. Более половины из них – 1687 – в 2019-м, что свидетельствует о быстрорастущем спросе. Однако это далеко не те цифры, которые могут порадовать Caris, если она хочет из Украины выходить на европейских рынок с тысячами электробусов. Чуть ниже — о том, как и где можно будет действительно заработать.

При этом сегодня все ведущие производители автобусов в Европе имеют в своем модельном ряду машины на электротяге. Пока они дороже, чем дизельные стандарта Евро 6, однако их окупаемость в зависимости от рынка находится в пределах стандартного периода – от 6 до 8 лет. Причем производители во многих странах могут рассчитывать на особую поддержку от местных органов власти.

Конечно, ЕС пока далеко до Китая, где производится около 2 тыс. электроавтобусов в неделю. Из 550 тыс. электроавтобусов в мире на начало 2020 г. 99% — работало в Китае.

Вопрос рентабельности

"Мы прорабатывали рынок электробусов и электромобилей в Украине. Самая большая проблема тут – батареи. Кобальт и литий для них в дефиците, производство и доставка – очень дорогие. Однако в техническом плане, на импортных аккумуляторах, мы вполне могли бы наладить полностью свое, украинское, производство электробусов. Украина имеет все возможности для этого, — сказал "ДС" эксперт по экономическому анализу транспортной инфраструктуры "Украинского института будущего" Ярослав Пилипчук. – Только это должно реализовываться в рамках государственной программы – тогда проблем не будет. Если власти крупных городов дадут гарантии, что, скажем, будут три года закупать украинские электробусы – то производство можно запускать. А не имея программ (государственной, муниципальных) развития электробусов, то есть не имея выделенных под это денег, запускать такое производство слишком рискованно".

По мнению эксперта, перспективы экспорта еще более туманны. Сейчас европейцы очень активно защищают свой рынок, своих производителей, и в условиях коронакризиса эта поддержка "своих" только усилилась.

"В ЕС говорят про либерализм, про открытый рынок, но там настолько жесткие условия для украинских производителей, что очень непросто выйти на этот рынок. Из-за преференций местные производители могут предлагать те же машины дешевле, чем украинцы, — и это без учета таможенных платежей и налогов. Мы будем неконкурентоспособны", — резюмировал Ярослав Пилипчук.

Остается украинский рынок, и он немал. По данным ассоциации "Укравтопром", в нашей стране в 2019 г. было выпущено 888 автобусов, в 2018-м – 891. Если взять те 5 тыс., которые "Южмаш" и Caris хотят произвести до 2023 г., получится (2020-й не считаем) 1667 машин в год. То есть в два раза больше, чем сейчас производится обычных автобусов.

При этом потребность украинского рынка в городских полноразмерных автобусах – несколько тысяч штук в год. По данным Министерства инфраструктуры, в 2019 г. 2500 единиц транспортной техники (автобусы, трамваи и троллейбусы) требовали замены, сумма инвестиций оценивалась в 2 млрд грн.

По тем же данным, все больше городов Украины рассматривают расширение своего коммунального парка за счет электробусов и троллейбусов с автономным ходом. Ключевым моментом здесь становится наличие специализированной инфраструктуры для эксплуатации и обслуживания современного электротранспорта (сети зарядных станций, центры ремонта).

Получается, при не самых блестящих экспортных перспективах, совместный проект "Южмаш" и Caris вполне может быть прибыльным за счет одного только украинского рынка. Но здесь не обойтись без государственной поддержки. Электробусы выгоднее в эксплуатации, но сегодня муниципальным властям проще покупать те же белорусские МАЗы на замену выбывающим автобусам, чем инвестировать крупные средства в зарядную и эксплуатационную инфраструктуру для электробусов.

Однако такие инвестиции были бы возможны, если бы в Украине действовала единая государственная программа развития городского электротранспорта.