Владимир Омелян: Нам нужно 50 млрд грн в год, чтобы через десять лет в Украине появились нормальные дороги
"ДС" Какое состояние дорог-долгостроев: Киев–Одесса, Одесса–Рени, Кропивницкий–Николаев?
В.О. Как вам сказать...
"ДС" Как есть...
В.О. Житель любого региона может легко назвать 10–20 дорог, которые находятся в ужасном состоянии. Это касается всей дорожной инфраструктуры Украины, которая на 90% разрушена. В этом году начали ремонт дороги Одесса–Рени, трассы М-11 в Николаевской области (надеюсь, в 2017 году закончим). Но проблем и вызовов много. Безусловно, данный рынок очень коррумпированный. Есть и политическое давление.
За текущий год мы отремонтировали более 1500 км дорог. Надеюсь, цифра увеличится в 2017 году. Но следует понимать: хотим иметь качественные дороги, должны инвестировать в них. Огромный шаг вперед — создание Дорожного фонда, который заработает с 1.01.2018 года, а на полную силу — с 2020-го. Он станет инструментом системного подхода к дорожной инфраструктуре в Украине. В следующем году планируем подготовить "Укравтодор" к децентрализации и передаче дорог на муниципальный уровень (120 тыс. км из 170 тыс. имеющихся). Наша задача — в течение зимнего периода подготовить документацию для объявления тендера. Если этот минимум выполним, сможем снять много вопросов по топ-10 худших дорог Украины.
"ДС" Президент Петр Порошенко обещал, что трассу Одесса–Рени профинансирует ЕС. Деньги получили?
В.О. В первую очередь нужно разработать технико-экономическое обоснование. Поэтому сейчас готовим необходимую документацию, и как только будет готов проект — начнем искать внешние инвестиции. Наше министерство начало переговоры с соседями — государствами ЕС, и надеюсь, что мы выйдем на совместное решение.
"ДС" Так что же с выделением средств?
В.О. Польша уже выделила 100 млн евро кредита на развитие пограничной инфраструктуры Украины, в том числе автодорог. На прошлой неделе аналогичное соглашение премьер-министр подписал с Венгрией. Во время недавнего визита с президентом Украины в Брюссель мы подняли вопрос о привлечении финансирования со стороны Еврокомиссии — на развитие транспортных коридоров украинской территории и пограничной инфраструктуры. Ведь у нас нет надлежащего количества и качества пропускных пунктов и автодорог, ведущих к ним.
"ДС" Переговоры о финансировании ведутся только с ЕС?
В.О. Нет. На прошлой неделе я встречался с представителями известного японского фонда международного сотрудничества JICA, который готов поддержать Украину в сфере инфраструктуры, в том числе дорожной. Вместе мы разрабатываем модель кредитования японским правительством строительства или же восстановления украинских мостов. Сейчас речь о Запорожском и мосте вблизи Николаева.
"ДС" Когда стартует проект?
В.О. Японцы еще будут рассматривать наши предложения, а в случае одобрения в следующем году правительство Японии должно вынести свое решение. Впоследствии мы предложим японской стороне на выбор около 50 мостов, которые для нас являются первоочередными. К тому же рассматриваем возможность их концессии, поскольку они будут эксплуатироваться прежде всего крупногабаритным транспортом.
"ДС" В прессе была информация, что Германия планировала выделить 500 млн евро на обустройство дороги Харьковская (Чугуев) — Луганская область. Что с финансированием?
В.О. Когда мы вели разговор с Германией о выделении 500 млн евро кредита Украине на восстановление восточной инфраструктуры (города, села, ТЭЦ, сфера энергетики, "Укрзалізниця"), пострадавшей в результате агрессии РФ, говорилось о возможности восстановления или строительства новой дороги. Но немецкая сторона не поддержала наше предложение, и эта трасса была отремонтирована за государственные средства в текущем году.
"ДС" Вы можете назвать гипотетическую дату, когда состояние украинских дорог можно будет назвать удовлетворительным?
В.О. Все зависит от финансирования. Если каждый год Министерству инфраструктуры государство будет выделять 50 млрд грн, то через десять лет в Украине будут нормальные дороги. Но все зависит еще и от того, насколько успешной окажется модель децентрализации и каким будет экономическое развитие страны.
"ДС" Сколько средств в ремонт дорог привлечено в этом году и сколько будет в 2017-м?
В.О. В этом году мы получили и освоили почти 12 млрд грн. В следующем должны получить 14,6 млрд грн, но это не включая долговых обязательств предыдущих лет. Следовательно, сумма может быть меньше. По этому поводу сейчас проводим переговоры с бюджетным комитетом Верховной Рады и Министерством финансов, чтобы оставили финансирование украинских дорог на уровне 2016 года. Дополнительно стараемся привлечь средства международных финансовых организаций, но это дело не одного года.
"ДС" И на каких международных доноров рассчитываете?
В.О. Всемирный банк, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк. Сейчас с Всемирным банком заканчиваем разработку стратегии развития автомобильных дорог Украины на два ближайших года. Завершаем совместные проекты, начатые в предыдущие годы, и в 2017-м должны запустить новую стратегическую дорогу Львов–Херсон, которая обеспечит транзит грузов из Европы в наши южные порты. Также есть интерес со стороны отдельных крупных западных компаний, готовых рассматривать проекты концессионных дорог в Украине. Но я считаю, что сначала нам нужно отработать концессионное законодательство, утвердить его в Верховной Раде, а потом переходить к предметной работе с западным инвестором.
"ДС" Какие приоритеты на следующий год?
В.О. Приоритеты есть, и на значительно большую сумму, чем планирует выделить государство. Но мы их обнародуем, когда поймем, что есть в бюджете-2017 для "Укравтодора".
"ДС" А почему слабо используется потенциал речного транспорта? Есть пример соседней Беларуси, стран Придунавья. В странах ЕС речной транспорт составляет 13% внутренних грузоперевозок. Наши же движения и достижения в этом направлении очень скромные...
В.О. Традиционно у нас была другая логистика, и 85% всех грузов перевозилось "Укрзалізницею". На протяжении последних 20 лет потенциал рек серьезно не рассматривался. Еще на должности заместителя министра инфраструктуры я уделял этому вопросу много внимания. Мы разработали новый закон о внутренних водных путях. Сейчас он находится в парламенте и, надеюсь, будет проголосован в первом чтении. Совместно с американскими специалистами, которые считаются лучшими в сфере внутренних водных путей, мы исследовали Днепр в контексте эксплуатационной способности украинских шлюзов и перевозки грузов. А также пришли к выводу, что в течение нескольких лет абсолютно реально поднять грузопоток по Днепру до 35 млн т. Это будет соответствовать приблизительно половине объема речного потенциала 1990-х. Кроме того, снимет значительную нагрузку на дороги: каждый миллион тонн, который мы снимаем с автодорог на реку, это около 800 млн грн экономии для ремонта украинских дорог ежегодно.
Речной транспорт самый дешевый, а инвестиции, вложенные в него, возвращаются намного быстрее по сравнению с другими инфраструктурными проектами. Ведь капиталозатратность речных терминалов и барж на порядок ниже, чем больших судов. Хочу еще отметить, что два месяца назад в Киеве появился постоянный таможенный пункт, который облегчит прохождение товаров или грузов из Беларуси по Днепру вниз к Черному морю. Это была совместная инициатива двух государств.
"ДС" А если говорить не только о Днепре, а, например, о Южном Буге?
В.О. Там активно работает компания "Нибулон". Думаю, эта река заинтересует и других бизнесменов. Кстати, уже две крупные компании сообщили о намерении серьезно заняться баржевыми перевозками по Южному Бугу, Днепру и другим меньшим рекам страны.
"ДС" Как вы оцениваете деятельность главы "Укрзалізниці"? Войцех Бальчун жалуется, что против него развязана кампания черного пиара...
В.О. Считаю, что "Укрзалізниця'как монополист и структура, которая обеспечила рыночную зарплату руководству, может найти необходимый ресурс для привлечения лучших юристов, финансистов, управленцев и запустить рабочий процесс. Тогда ни у кого не будет никаких возражений. Но я хочу видеть реформы.
"ДС" А пока реформ нет? Вы будете лоббировать увольнение Бальчуна "за профнепригодность"?
В.О. Пока не закончена дискуссия по поводу того, есть ли реформа "Укрзалізниці". Когда во внутриправительственной дискуссии поставят точку, тогда будут соответствующие выводы.
"ДС" Как вы оцениваете уровень коррумпированности государственных транспортных предприятий? Какие шаги для ее уменьшения сделаны?
В.О. Уровень коррупции государственных транспортных предприятий действительно сверхвысокий. И очень часто происходит безжалостный грабеж. Злоупотребления в Украине всюду, и они уже достигли эпидемического характера. Но с палкой за каждым нарушителем бегать не будешь. Поэтому лучший щит — прозрачные назначения сильных незаангажированных специалистов.
"ДС" В каком из больших украинских городов, по вашему мнению, сейчас наилучшая транспортная инфраструктура? Как удалось этого достичь?
В.О. Чем эффективнее глава области, тем лучше у него поставлена работа. Ситуация у всех приблизительно одинакова. Но если есть умелый управленец, он внедряет систему эффективных людей и контролирует их. Относительно транспортной инфраструктуры городов, безусловно, у Киева много ресурсов. Неплохо в этом плане выглядят Львов, Винница. Хорошо развиваются Черновцы, есть интересное видение обновления города у мэра Николаева.
"ДС" Насколько децентрализация способствует развитию инфраструктуры?
В.О. Для Украины это большой шаг вперед. Все больше ресурсов переводится на муниципалитеты, и в этом году много дорог было сделано за средства местных бюджетов. Но вопрос в том, насколько правильно или рационально используется ресурс на местах, что зависит от качеств главы области, города или села. Были случаи, когда деньги, предусмотренные на обустройство дорог, использовались, например, для премий.
"ДС" На экономическом форуме во Львове вы говорили о скоростном железнодорожном сообщении с Европой. Оценивались ли временные и денежные ресурсы для реализации такого проекта? Потому что даже страны Балтии остаются на широких "российских" рельсах и не имеют такого сообщения с Европой...
В.О. У нас есть определенные обоснования, но сейчас "Укрзалізниця" к этому не готова, поэтому мы не торпедируем данный вопрос. Скорее всего, будем запускать локальные направления Мукачево–Будапешт, Львов–Варшава. По глобальным проектам нужны миллиарды инвестиций. "Укрзалізниця" сама не осилит такую сумму, а у государства нет столько денег. На самом деле все возможно, но нужно привлекать внешнего инвестора.
"ДС" В конце 2015 года одна из азиатских корпораций интересовалась инвестированием проекта украинского скоростного сообщения. Даже проводились переговоры. Что сейчас?
В.О. Сегодня "Укрзалізниця" не готова к такому сотрудничеству. А поскольку она выступает ключевым партнером в этом диалоге, мы приостановили переговоры.
"ДС" Гипотетический безвизовый режим с ЕС может увеличить пассажиропоток в западном направлении. Уже просчитывали?
В.О. Мы понимаем, что к такой перспективе слабо готовы. Поэтому хотим сосредоточить свои усилия и ресурсы на расширении количества пропускных пунктов на границе с ЕС, увеличении количества дорог и их реконструкции. Ведь сегодня, когда Украина еще не имеет безвиза, у нас уже есть километровые очереди на контрольно-пропускных пунктах. Этого не должно быть. Если, например, в Закарпатской области оставить нынешнее количество КПП, то нам нужно около 1,5–2 млрд грн, чтобы отремонтировать автодороги, которые ведут к ним. Если же это будут новые КПП и дороги, сумма увеличится в десять раз. К тому же это должны быть государственные инвестиции.
"ДС" Много говорят о разных вариантах "Шелкового пути", то есть транспортного потока из Китая в Европу. Анонсировалось немало проектов, и ни один из них не стал успешным. Чего не хватает этим амбициозным намерениям?
В.О. Качественных людей. Проблема в том, что наша система мыслит старыми шаблонами: лучше ничего не делать, чем нарушить привычное состояние вещей. "Шелковому пути" нужна профессиональная команда в первую очередь со стороны "Укрзалізниці", которая сможет запустить паром (сейчас ремонтируется), провести надлежащим образом переговоры и привлечь груз. Наши коллеги — Азербайджан, Грузия и Казахстан — вложили огромные средства в инфраструктуру, но пока у них такая же ситуация: груза нет. Но он будет, потому что все больше мировых компаний стремятся доставлять свою продукцию быстрее, чем морским путем, и намного дешевле, нежели авиасообщением. А Украине в этом вопросе не хватает хозяйственного подхода и здравого смысла.
Владимир Омелян, министр инфраструктуры
Родился в 1979 г. во Львове.
Окончил Львовський национальный университет им. Франко (специальность "Финансы, международные отношения") и Национальный университет "Львовская политехника" (специальность "Экономика и предпринимательство").
Карьеру начал в МИД. Работал на разных должностях в Минэкономики, Министерстве охраны окружающей природной среды и Минфине.
С марта 2014 г. был руководителем службы министра Кабинета Министров.
В декабре 2014 г. назначен заместителем министра инфраструктуры.
С 14.04.2016 г. - министр инфраструктуры Украины.
