"Плавающая" ставка

Мировой фрахтовый бум может обернуться золотым веком для украинских судостроителей. Эта отрасль в Украине — одна из немногих, которая еще далеко не "переделена", поэтому ряд олигархов — Вадим Новинский, Константин Жеваго, Петр Порошенко, Константин Григоришин — взялись за наращивание своего присутствия в ней. А соучредители ИСД — Виталий Гайдук и Сергей Тарута — пытаются довести до завершения сделку по концентрации контрольного пакета польской Stocznia Gdansk. В чем им неожиданно крупно навредила смена власти в Польше.

"Интерес крупного капитала к судостроительному бизнесу вызван конъюнктурой рынка, на котором наблюдается нехватка судов. Украинские судостроительные предприятия до недавнего времени были убыточными, объемы производства некоторых заводов не только не росли, но даже уменьшались. Сейчас ситуация начала меняться в лучшую сторону: появились новые заказы, растет производство, предприятия начинают показывать прибыль", — сказал "ВД" Алексей Некраса, аналитик инвесткомпании Galt & Taggart Securities. Объемы денежного оборота заводов стабильно растут — на 10-15% в год, а к 2015 г. ключевые украинские судостроители рассчитывают увеличить свои доходы не менее чем в пять раз — до $2 млрд/год.

Зачем на самом деле олигархам корабли и сколько они собираются на этом заработать, выясняли журналисты "ВД".

Кто и как концентрирует активы

Очевидно, что главными катализаторами интереса олигархов к судостроению стали, во-первых, его недооцененность на сегодняшний день, во-вторых, заманчивые перспективы быстро и существенно увеличить доходы.

Олигархи "подтягивают" в зону своего влияния заводы, в результате чего в украинском судостроении образуется несколько крупных холдингов.

Самые большие амбиции в отрасли — у собственника "Смарт-холдинга" Вадима Новинского. После того как олигарх влил горно-металлургические активы в "Метинвест- Холдинг" Ахметова, судостроение — самый крупный, оставшийся безраздельно в его распоряжении, бизнес. Объединив в холдинг три завода, Новинский рассчитывает строить половину всех судов в Украине. Ядро будущего холдинга — подконтрольный олигарху "Херсонский судостроительный завод". Еще два предприятия — "Черноморский судостроительный завод" и "Завод им. 61 коммунара" — ему пока не подконтрольны, однако он подобрался к их оперативному управлению настолько близко, насколько смог (подробнее — см. "Как братья Чуркины теряют контроль над ЧСЗ"). Эксперты предполагают, что Новинский будет действовать по уже проверенной схеме: "сознательное" банкротство предприятия, с последующей продажей его на конкурсе ФГИ, организованном под одного инвестора.

К такому же сценарию близок "Завод им. 61 коммунара". Задолженность предприятия (около $10 млн — испанской компании Factoria Naval de Marin, $18 млн — греческой Laskaridis Shipping) погашает "Херсонский судостроительный" Новинского. По слухам, оказать такую "услугу" олигарха попросил сам Виктор Янукович. В обмен владелец "Смарт-холдинга" наверняка пожелает преференций при приватизации предприятия.

Создание второго по мощности судостроительного холдинга анонсировали Петр Порошенко и Константин Григоришин. Олигархи в прошлом неплохо находили общий язык, и теперь они объединят свои судостроительно-судоремонтные активы: судоходную компанию "Укрречфлот", с пятью речными портами и двумя судостроительно-судоремонтными заводами, и "Севморзавод". 7 декабря состоится внеочередное собрание акционеров "Укрречфлота", на котором должно быть принято это судьбоносное решение.

Своим судостроительным холдингом хочет обзавестись и Константин Жеваго, — правда, партнеров он априори ищет за рубежом. Подконтрольный ему Керченский судостроительный завод "Залив" в конце октября подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с норвежским судостроительным холдингом Ulstein Group. Общая стоимость подписанных контрактов — почти ?60 млн. На церемонии подписания Жеваго отметил, что судостроение для его группы является очень перспективным бизнесом, и в будущем есть вероятность создания международного судостроительного холдинга. Ныне 100% продукции "Залива" идет на экспорт — в Норвегию, Нидерланды, Великобританию, Испанию, Грецию и т.д. А портфель заказов Ulstein уже сейчас "наполнен" на $1,4 млрд. На церемонии Жеваго также заявил, что "открыт к рассмотрению потенциальных возможностей по покупке новых судостроительных мощностей", однако не уточнил, каких именно.

Обзавестись новыми хозяевами вскоре должны оставшиеся в госсобственности судостроительные и судоремонтные предприятия. Ющенко еще в прошлом году заявлял о намерении распродать эти активы. Однако богатый политическими событиями 2007-й помешал оперативному осуществлению планов — распродажа перенесена на следующий год. Помимо "Завода им. 61 коммунара", на торги должны быть выставлены ОАО "Керченский судоремонтный завод", ОАО "Феодосийская судостроительная компания "Море", Херсонский государственный завод "Паллада", 23% акций ЗАО "Измаильский судостроительно-судоремонтный завод". По мнению аналитика Concorde Capital Инны Перепелицы, выставляемые на торги предприятия прежде всего будут интересны нынешним игрокам для увеличения объемов производства. "В приватизации должны быть заинтересованы отечественные или зарубежные судостроители, которые хотят нарастить мощности или перенести часть их в Восточную Европу для сокращения расходов", — считает Алексей Некраса.

Совладелец ИСД Сергей Тарута еще в 2003 г. пытался влить в корпорацию судостроительный актив — ЧСЗ. Проиграв тогда братьям Чуркиным, ныне олигарх наверстывает упущенное. ISD Polska уже сконцентрировала 18% акций Stocznia Gdansk — одной из крупнейших государственных верфей Польши. И получила одобрение акционеров завода на покупку еще 75% акций, выпущенных в ходе допэмиссии, за 400 млн злотых (около $100 млн). Однако завершению планов ИСД помешала смена правительства Польши. Представители нового правительства — выходцы из партии "Гражданская платформа" и оппоненты политика партии "Право и справедливость", председателя совета директоров Stocznia Gdansk Анджея Яворского, — инициировали проверку предприятия Центральным антикоррупционным бюро (ЦАБ), сославшись на подозрения, что при продаже судоверфи ИСД "может быть нанесен ущерб польскому государству". Поводом для разбирательства стало решение руководства Stocznia Gdansk о том, что новый собственник до 29 ноября может внести лишь 100 млн злотых, а оставшуюся сумму — до конца 2008 г. Дабы перетянуть одеяло на свою сторону, председатель совета директоров ISD Polska Константин Литвинов заявил, что украинские инвесторы намерены вложить в Stocznia Gdansk еще большую сумму — около 500 млн злотых — и готовы выполнить предписания Еврокомиссии (вернуть госпомощь в сумме 50 млн злотых). Для урегулирования конфликта в Польшу недавно летал вице-президент "Индустриальной группы" Александр Пилипенко. ИСД не на шутку обеспокоился потерей выгодного актива. По мнению Анджея Яворского, у правительства ест?время для блокирования приватизации предприятия до 29 ноября. Если же первый платеж пройдет, — победа за ИСД.

В нужное время в нужной отрасли

Спрос на суда нынче в мире огромный. Если в 2005 г. объем мировых заказов составил около $80 млрд, то в 2006-м — уже $120 млрд. По словам Инны Перепелицы, в ближайшие годы судостроители рассчитывают на такие же и даже большие темпы роста, так как последние десятилетия производственные мощности были недозагружены. Украинские заводы массово заинтересовали европейских судостроителей, прежде всего как хорошие, удачно расположенные (близко к Европе) площадки с относительно дешевой рабочей силой. Заказы посыпались как из рога изобилия. По прогнозам аналитика Galt & Taggart, доля экспорта украинских судостроительных заводов будет находиться на уровне 70-80%. По данным Минпромполитики, объем реализации продукции судостроительных заводов за 9 месяцев 2007 г. увеличился, по сравнению с аналогичным периодом 2006 г., на 10% и достиг 1,562 млрд грн. Предприятия сдали заказчикам 30 судов и плавсредств и заработали вдвое больше, чем за 9 месяцев прошлого года. Например, судостроительный завод "Залив", по результатам 9 месяцев 2007 г., показал рост продаж более 100% — до 121 млн грн. — и чистую прибыль в 3,4 млн грн., констатирует Алексей Некраса. И на ближайшее будущее работой заводы обеспечены. По данным Минпромполитики, за 9 месяцев нынешнего года судостроители заключили новые контракты на строительство 28 судов общей стоимостью $129,7 млн с компаниями Норвегии, Испании, Нидерландов и т.д.

Однако пока что украинские корабелы выполняют для ино-странцев лишь самые дешевые заказы — корпуса. По мнению аналитика Galt & Taggart, для получения более дорогих заказов нужно осваивать производство судов с более высокой добавленной стоимостью, т.е. с "начинкой". Но отечественные судостроители пока не готовы "начинять" суда в соответствии с международными требованиями, хотя работают в этом направлении, чему способствует и сотрудничество с иностранными заказчиками. Например, многие контракты ХСЗ, который обеспечен заказами до 2009 г., подразумевают именно строительство корпусов танкеров и других типов судов — с норвежской Kleven Prosjekt, голландскими компаниями Zanen Shipbuilding B.V. и VEKA Shipbuilding B.V.

Как "первичную площадку" европейские производители, похоже, рассматривают и Польшу. По мнению Александра Пилипенко, вице-президента "Индустриальной группы", конкуренты польских верфей заинтересованы в том, чтобы в Польше выпускались только корпуса кораблей, которые оснащались бы "начинкой" уже на заводах в других странах. Первооткрывателем более выгодного производства должен стать завод "Залив", представители которого заявили, что со следующего года намерены выпускать более высокотехнологичную продукцию.

Но радость главных судостроителей, похоже, это мало омрачает: они рассчитывают к 2015 г. увеличить свои доходы не менее чем в пять раз, и это без дополнительных "бонусов", которые может дать синергия активов. Так что стремление олигархов занять лидирующие позиции в отрасли понятно: основную часть дохода в $2 млрд в год получат де-факто две-три ключевые персоны рынка. При условии снижения затрат на изготовление и продажу продукции и оптимизации поставок сырья расходы снизятся, что увеличит прибыли. По оценкам представителей "Смарт-холдинга", объединение активов позволит снизить себестоимость строительства судов на 15%; также холдинг сможет на более приемлемых условиях получать кредиты.

Параллельно будет расти и стоимость активов. По оценкам экспертов, через три-пять лет владельцы предприятий смогут выручить за них в 2-10 раз больше нынешней стоимости. Если "причесать" предприятия и вывести их на IPO, стоимость заводов может возрасти в разы, считают аналитики. Так что некоторые украинские олигархи, возможно, изначально нацелены на перепродажу судостроительных заводов. Например, нашими заводами интересуются россияне: госкомпания "Адмиралтейские судоверфи" и судостроительный завод "Красное Сормово", который связывают с "Газпромом" и "Металлоинвестом" Алишера Усманова. Другая категория потенциальных покупателей — европейские корабелы: в первую очередь, те же, уже присутствующие на украинском рынке, Aker Yards и Damen Shipyards Group. Перепродажа россиянам более всего вероятна со стороны Новинского. Алишер Усманов — друг олигарха — самая подходящая кандидатура. Продажа иностранцам со стороны Жеваго тоже возможна. "Залив" уже более двух лет сотрудничает с норвежской корпорацией Aker Yards, в прошлом году создавшей СП с Damen Shipyards Group. Сейчас завод рассматривает новый заказ корпорации на строительство танкера для перевозки химикатов 53000DWT.

Впрочем, некоторым ФПГ кораблестроители станут весьма полезны и для собственных нужд. Больший экономический эффект даст строительство судов для собственной ФПГ с целью использования их для экспорта продукции. "Создание собственного флота интересно только крупным ФПГ, имеющим значительные объемы перевозок и свои терминалы в портах. Более мелким группам выгоднее брать суда в лизинг или в time charter, поскольку рынок морских грузопотоков очень концентрирован — крупные мировые игроки просто не пускают мелких "коллег", имея возможность демпинговать", — рассказывает аналитик Concorde Capital. Своими флотами постепенно обзаводятся Вадим Новинский, Константин Жеваго, Игорь Урбанский, Константин Григоришин. Наверняка по этому пути пойдет и Сергей Тарута, дабы удешевить транспортировку продукции принадлежащего ИСД польского меткомбината Huta Czestochowa. Также снизить себестоимость минимум на 10% позволит интеграция с меткомбинатами. Судостроение может "вписаться" в производственные цепочки ФПГ. У некоторых олигархов есть предприятия, выпускающие сталь для строительства судов. Так, у Новинского, получившего долю в "Метинвест-Холдинге", есть возможность поставлять для судостроения дешевый толстый лист, производимый на "Азовстали". Stocznia Gdansk может перерабатывать продукцию Huta Czestochowa и других заводов ИСД: Алчевского и Днепровского, а также венгерских Dunaferr и DAM Steel. Любопытно, что, помимо контейнеровозов и сухогрузов, новые собственники Stocznia Gdansk планируют производить также элитные яхты, металлоконструкции и мосты.

БЛИЦ-­ИНТЕРВЬЮ 

Виктор Лисицкий: "Собственный флот будут создавать Вадим Новинский и Константин Жеваго"

Первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины "Укрсудпром" Виктор Лисицкий рассказал "ВД" о том, что малорентабельный судостроительный бизнес "обрастает" весомой дополнительной доходностью при эксплуатации созданных судов.

Насколько подорожают украинские судостроительные заводы через несколько лет?

— Стоимость будет зависеть от уровня конкурентоспособности предприятий, которая определяется и потенциалом основных активов, и потенциалом человеческих ресурсов, и — что особенно важно — местом на рынке. Через пять-семь лет положение дел на заводах существенно улучшится, и тогда их стоимость возрастет в разы. Поэтому сейчас перепродавать такие активы неразумно. Например, пока ЧСЗ не может стоить дорого, потому что у него нет достаточной загрузки, зато есть огромный дефицит рабочих. Если завод восстановит загрузку хотя бы до 50% от уровня "советской", его стоимость будет измеряться сотнями миллионов долларов. "Дамен Шипьярдс Океан" уже сегодня можно оценить минимум в $400-500 млн. "Океан" — хрестоматийный пример того, как нужно поднимать судостроительное производство.

Чем интересны иностранцам украинские судостроительные активы?

— Европа еще пару-тройку десятков лет назад стала на путь сокращения судостроения — "перетрудились". Поэтому европейцам интересны украинские площадки. Судостроительные заводы очень жестко конкурируют между собой. В этой борьбе последние 15 лет выигрывают Южная Корея, Китай и Япония. Показателен пример Южной Кореи. Судостроители этой страны, опираясь на мощную господдержку, начатую еще в 1990-х, почти в три раза увеличили мощности своего судостроения. Льготное кредитование, субсидирование и прочие поблажки позволяют им продавать суда даже на 40% ниже себестоимости. Эти недобросовестные конкуренты "опустили" все судостроение мира. Остальные корабелы вынуждены выкручиваться, чтобы вписаться в уровень цен, который складывается на судостроительных рынках мира.

Южнокорейцы нахватались объемов и теперь ищут площади, на которых можно расширить производство. Около месяца назад в Украину приезжали представители одной южнокорейской верфи. Они хотели приобрести часть территории судостроительного завода. У себя на родине не выдерживают конкуренции с китайскими производителями, которые платят по $300 сборщикам и сварщикам. А южнокорейцы платят $1000. Но когда узнали, что наши уже давно прошли рубеж в $800, поняли, что по стоимости рабочей силы выигрыша не будет.

Какова рентабельность судостроительного бизнеса?

— Если завод просто строит судно и продает его, — получает всего лишь несколько процентов рентабельности, которыми еще и делится с государством (налоги). Но! Основной финансовый результат от создания судна проявляется во время эксплуатации. Именно поэтому рентабельность за весь жизненный цикл (от начала проектирования и строительства до сдачи на слом — это пару десятков лет) может исчисляться сотнями процентов. Например, танкер типа "Панамакс" за срок своей службы создает добавленную стоимость, которая позволяет получить чистую прибыль, не только компенсирующую стоимость его строительства ($40 млн), но и позволяющую построить еще полтора-два танкера.

Украинские ФПГ уже эксплуатируют собственные суда?

— Хотелось бы, чтобы собственный флот создавали и Вадим Новинский, и Константин Жеваго. Завод "Залив" вскоре должен начать строительство рудовозов (для транспортировки продукции Полтавского ГОКа — прим. "ВД"). Вероятно, и ИСД приобретет польскую верфь Stocznia Gdansk для перевозок своей продукции.

Интересны ли олигархам судостроительные заводы с точки зрения реализации металлопродукции их ФПГ?

— Судостроение — не металлоемкая отрасль. Например, для создания корпуса авианосца водоизмещением 42 тыс. тонн, способного нести 50 летательных аппаратов, нужно лишь 17 тыс. тонн металла. Если же сопоставить стоимость (массу) металла корпуса судна с чистой прибылью, получаемой за время эксплуатации, то получаются вообще смехотворные цифры. Бытует мнение, что подъем судостроения подтянет металлургию. Я в этом очень сомневаюсь, потому что объемы украинской металлургии измеряются десятками миллионов тонн стали, а украинское судостроение, в лучшем случае, будет потреблять две-три сотни тысяч тонн стали — если не будут построены новые верфи или радикально модернизированы существующие.

Беседу вела Евгения Подгайная