ЛЕСНОЙ ОТСТОЙ
Киев часто называют одним из самых зеленых городов Европы. Это реноме украинской столицы всячески поддерживалось в советские времена, для чего Киев получил прекрасные административные границы: город с населением в 2,6 млн чел. расположен на площади 836 кв. км. Для сравнения: аналогичные по количеству населения Бухарест и Париж имеют площадь соответственно в 4 и 10 раз меньшую. При этом застройка в Киеве занимает территорию, почти равную площади киевских лесничеств (см. бокс "Киевские территории"). Благодаря этому окраинные массивы столицы получают своеобразные "легкие", а город защищен от попыток населенных пунктов области расширять свои границы в сторону Киева.
Но нет гарантий, что такое соотношение не изменится в ближайшем будущем: городские власти готовят строительство транспортных терминалов на основных въездах в Киев, для чего будет вырублено 50 га леса. С помощью такого радикального шага власти надеются решить другую проблему — пробок на дорогах. "ВД" выясняла, можно ли путем вырубки киевских лесов решить транспортную проблему Киева.
"Город уже задыхается в транспортных пробках, — говорит Сергей Кучер, заместитель председателя земельной комиссии КГГА. — И если еще полгода мы ничего не будем делать, ситуация с пробками в Москве окажется детским лепетом по сравнению с Киевом". По состоянию на май 2007 г. в Киеве зарегистрировано 750 тыс. автомобилей — на 47% больше, чем в прошлом году. И еще тысяча машин ежесуточно проезжает город транзитом. Кроме пробок на дорогах, это приводит к загрязнению окружающей среды — по данным Государственной санитарно-эпидемиологической службы Киева, на долю транспорта приходится 85-90% всех загрязнений в городе.
Чтобы снизить поток машин, столичные власти собираются построить шесть грузовых автотерминалов на основных въездах в Киев. Предлагаемая схема проста: грузовик, направляющийся в столицу, будет разгружаться на терминале, и груз потом развозится по городу на меньших автомобилях. Если же грузовик едет через Киев транзитом, то на автотерминале он дожидается времени, когда транзитному большегрузному транспорту будет разрешен въезд в город (планируется установить таковой с 23:00 до 4:00).
По словам первого заместителя председателя КГГА Дениса Басса, стоимость шести проектов составит 100 млн грн. Эту сумму потратит не город, а будущие инвесторы, которые и станут владельцами автотерминалов. Кто станет инвестором — киевские власти пока не говорят.
"Решение об отводе земли под застройку автотерминала еще не одобрено Киевсоветом, — говорит Анатолий Муховиков, заместитель киевского головы, начальник Главного управления земельных ресурсов КГГА. — Но такое решение будет принято. Наши специалисты просчитали, что вырубка 50 га леса несет меньше вреда киевлянам, чем тысячи фур. Если мы не пустим эти фуры в город в дневное время, выброс вредных веществ в атмосферу значительно уменьшится".
Киевское лесное хозяйство находится под охраной КП "Киевзеленстрой", но, как стало известно "ВД", бороться за лесные насаждения оно, по-видимому, не будет. "Решение о вырубке леса и строительстве на его месте автотерминалов должен принять Киевсовет, — говорит Олег Лукаш, первый заместитель генерального директора КП "Киевзеленстрой", — но при этом за каждое вырубленное дерево должна быть выплачена компенсация". Если учесть, что на 1 га леса в среднем произрастает 600 деревьев, а компенсация за вырубленное дерево составляет 100 грн., то нетрудно посчитать, что выплаты КП "Киевзеленстрой" за вырубленный лес составят $600 тыс.
Деньги на компенсацию в киевском бюджете, безусловно, найдутся. Но вряд ли такой подход решит проблему пробок на дорогах и уж точно не улучшит экологическую ситуацию в городе.
Замена большегрузных фур при въезде в Киев машинами меньшей вместимости проблему загазованности не решит. Грузоподъемность КамАЗа составляет 11,5 т, КрАЗа — 16 т, а чтобы развезти этот груз по Киеву, потребуется 15-20 пикапов или 8-12 грузовых микроавтобусов. Стоит учесть, что перевозки из стран ЕС осуществляются только на иностранных фурах, средняя вместимость которых составляет 24 т, то есть понадобится 16 микроавтобусов грузоподъемностью в 1,5 т. Таким образом, вместо тысячи больших фур, ежедневно въезжающих в Киев, мы получим 10-15 тыс. меньших грузовиков. Иными словами, количество транспорта в Киеве возрастет, а с ним — и нагрузка на мосты и основные автомобильные магистрали города. Кроме того, грузовой пикап выбрасывает в два раза меньше СО в воздух, чем автомобиль с большой грузоподъемностью, но предлагаемая киевскими властями схема предусматривает увеличение транспортных потоков в 10-15 раз, а следовательно, повысится и количество выбрасываемого СО — в 5-8 раз!
Что же касается транзитного транспорта, то к 2015 г. планируется сооружение вокруг Киева большого транспортного кольца, которое в одночасье решит проблему транзита через город. При этом планируемые киевской властью автотерминалы окажутся внутри образованного магистралью кольца, что, по меньшей мере, нелогично.
По словам Олега Лукаша, за счет строительства автомобильных терминалов пострадает менее 0,5% киевского леса, однако автотерминалы превратятся в центры накопления большегрузных автомобилей, а следовательно — и загазованности воздуха. Отчего вокруг терминалов будут продолжать гибнуть деревья. Все это не лучшим образом скажется на экологии киевских лесов, которые и без того испытывают большую техногенную нагрузку растущего города. Если в начале 1970-х гг. в киевских лесничествах было 83 вида растений и животных, занесенных в Красную книгу, то ныне этот список стал вдвое короче. Так зачем же строить автотерминалы в Киеве? Куда логичнее было бы начать их строительство в приближенных к столице районах Киевской области.
Справедливости ради надо отметить, что первоначально киевские власти намеревались реализовать проект именно на областной территории. Однако, по словам Сергея Кучера, власти Киевской области сотрудничать со столицей и выделять под автотерминалы землю отказались. Было бы наивно предполагать, что областные и районные власти бесплатно выделят землю под строительство терминалов, но никто не запрещает Киеву эту землю купить, используя иностранный опыт взаимоотношений между разными регионами страны (см. бокс "Московский опыт на стр. 49"). По данным экспертов, средняя стоимость 1 га земли возле Киева — $565,5 тыс. Таким образом, 60 га областной земли обойдется почти в $34 млн. "Для Киева это колоссальная сумма, которой нет в нынешнем бюджете и которая не запланирована бюджетом на 2008 год", — говорит Анатолий Муховиков.
Вот только купив областную землю, Киев мог бы присоединить ее к себе, отчего бы ее стоимость возросла как минимум в шесть раз. "Если продавать такую землю под некоторые инвестиционные проекты, — говорит Сергей Костецкий, ведущий аналитик SV Development, — то ее стоимость может доходить до миллиона долларов за сотку. Стоимость земли под автомобильный терминал зависит от индивидуальной договоренности между собственником земельного участка и инвесторами. И, в любом случае, собственник участка вряд ли будет эту стоимость занижать". Следовательно, Киев с лихвой вернул бы себе вложенные в покупку земли деньги.
К тому же в Киеве острая нехватка складских помещений А-класса (см. "ВД" №28 (139), июль 2007 г.). Сооружение подобных складов на территории Киевской области позволило бы Киеву создать коммунальное предприятие, которое выступило бы мощным складским оператором. Или же продать бизнес, оставив в собственности лишь землю под терминалами, получив постоянный источник заработка в виде аренды и налогов.
Желание киевских властей реализовать проект в задуманном ими виде можно объяснить только одним: желанием быстро заработать деньги. Та же продажа вырубленного леса даже по средней цене $100/куб. м позволит городу заработать $2,5 млн — о том, что вырубать леса по существующим законам выгодно, "ВД" уже писала (см. "ВД", №18 (83), май 2006 г.).
В нынешнем виде автотерминалы не решат проблему нехватки складских помещений в Киеве и не позволят киевским властям жестко подходить к выдаче разрешений на создание складов в городе. "Строительство автомобильных терминалов не составит конкуренции складским операторам, поскольку это два разных бизнеса, предоставляющих различные услуги, — говорит Андрей Зайцев, директор департамента логистической недвижимости компании "XXI Век". — Другое дело, если строить полноценный автотерминал, где складские помещения выступят сопутствующей, а не основной услугой". Однако для этого территорию терминалов нужно увеличить хотя бы вдвое. И эта проблема обязательно возникнет, как только кольцевая дорога вокруг Киева будет построена и цена на землю в столице достигнет отметки, при которой арендовать ее под складские помещения будет накладно. Тогда крупнейшие складские операторы озаботятся либо поиском земли под склады за пределами новой окружной, либо расширением тех самых терминалов, которые собираются возводить киевские власти. А это значит — снова рубить лес.
Доселе все проекты, которые в Киеве реализовывались во благо экологии, с треском проваливались. Расширение дорог за счет зеленых зон привело к их заполнению новыми автомобилями и возникновению все тех же транспортных пробок. А замена шумных трамваев экологически чистыми троллейбусами в центре столицы из-за нехватки последних привела к тому, что пассажиры пересели в маршрутные такси. Данный проект киевских властей ожидает, по-видимому, та же участь.
Между Москвой и Московской областью в 1990-е гг. велась ожесточенная борьба за установление выгодных административных границ. В 1999 г. они были окончательно определены, и в составе Москвы оказалось несколько районов за чертой кольцевой дороги. Один из них — Некрасовка, земли которой Московская городская дума купила еще в 1900 г. для установки очистных сооружений. В советское время они были переведены обратно в пределы МКАД, а теперь власти российской столицы намерены снова вынести аэрационные поля за пределы автокольца. Марьинские аэрационные поля уже засыпаны, на их месте возведены жилые массивы, а в 1996 г. проложена линия метрополитена, не предусмотренная тогдашним генпланом города. В течение ближайших 10 лет будет закрыта и Курьяновская станция аэрации, а все очистные сооружения будут переведены в Некрасовку, для чего правительством Москвы уже куплены 80 га областной земли. Это улучшит экологию юго-востока Москвы и поднимет цену жилья в этих районах на $0,8-1,2 тыс./кв. м.
