Г рядущее Евро-2012 вынудит Украину присоединиться к европейской программе "Открытое небо" (причем раньше, чем планировалось — в 2008 г.), чему довольно долго сопротивлялись отечественные лидеры авиаперевозок. Свободный доступ международных авиакомпаний к внутренним маршрутам вынудит их поступиться своим местом и заработками в пользу иностранных авиаперевозчиков, зато существенно повысит доходы украинских аэропортов.
Пока в украинском небе хозяйничают "Аеросвiт", недавно купивший "Донбассаэро", МАУ, UM Air и "Днеправиа". Уже сейчас подвинуть властелинов украинского неба пытаются Lufthansa, Austrian Airlines, British Airways. По оценкам "ВД", международные гиганты отберут у отечественных старожилов не менее 60% рынка. Еще на 30% претендуют иноcтранные дискаунтеры: ирландский Ryanair, британский EasyJet, венгерский Wizz Air, словацкий SkyEurope. После открытия неба удастся выжить разве что "Аеросвiту", занимающему после поглощения "Донбассаэро", по данным Минтранссвязи, около 48% рынка. Остальным перевозчикам в лучшем случае уготована роль "подвозчиков" на стыковки.
Поэтому контролирующие авиакомпании украинские олигархи, заранее готовясь к "нелетной погоде", уже сейчас пытаются сместить акценты на аэропорты. На них нацелились и богатые иностранцы — российский миллиардер Олег Дерипаска, аргентинский бизнесмен Эдуардо Эрнекян, работающий на правах концессии в ереванском аэропорту "Звартноц", зарубежные перевозчики AirBaltic и Wizz Air, инвесткомпании IC Holding и Penta Investments, а также аэропорт "Шереметьево". Сколько сможет частный капитал заработать на аэропортах, выясняли корреспонден- ты "ВД".
Из 33 украинских аэровокзалов, конечно, золотым дождем собственников будут осыпать лишь несколько. Перспективны, по мнению опрошенных "ВД" экспертов, всего семь аэропортов — "Борисполь", "Донецк", "Харьков", "Днепропетровск", "Одесса", "Симферополь" и "Львов". Рост их пассажиропотока, по прогнозам руководителей аэровокзалов, должен превысить 25% в год. Такой динамики сейчас нет ни в одной стране мира. В Европе рынок растет гораздо меньшими темпами — не более 10% в год. Но "выстрелить" могут и другие аэропорты — во-первых, курортных городов, во-вторых, те, которые заинтересуют дискаунтеров. Например, "Жуляны", "Запорожье", "Сумы", "Полтава". По словам лидера группы структурных реформ Института экономических исследований и политических консультаций Натальи Сысенко, с приходом дискаунтеров, которые ради минимизации издержек базируются в небольших аэропортах, эти объекты могут заинтересовать инвесторов.
Чиновники подсчитали, что для модернизации стратегических аэровокзалов к Евро-2012 требуется $876 млн. Пока же средства у государства нашлись только на реконструкцию "Донецка" (140 млн грн. выделено из бюджета в этом году, 360 млн грн. предусмотрено в плане бюдже-та на 2008 г.) и "Борисполя" (200 млн грн. на будущий год). Городским же властям, в чьей собственности находится большинство аэропортов, такие инвестиции не по силам. Местные чи- новники не раз говорили о необходимости привлечения частного капитала и ратовали за продажу непосильной ноши на торгах либо передачи ее в концессию или в аренду. "В ближайшее время инвесторы будут вхо- дить в аэропорты путем приватизации или долгосрочной аренды", — считает г-жа Сысенко.
В борьбу за воздушные ворота Харькова, Одессы и Симферополя ввязался российский олигарх Олег Дерипаска. Собственник "БазЭла" уже владеет аэропортами в Сочи, Анапе, Геленджике, Краснодаре и авиакомпанией "Авиалинии Кубани". Партнер и друг Дерипаски — совладелец группы "Укрсиб" Александр Ярославский готовит почву для развития бизнеса олигарха в Украине. Официально г-н Ярославский заявил, что сам вложит в реконструкцию Харьковского аэропорта $200 млн, рассчитывая к 2012 г. увеличить его пассажиропоток в 15 раз. Однако пожелавший остаться неназванным источник в харьковской мэрии рассказал "ВД", что на самом деле Ярославский лишь помогает Дерипаске, который пока намерен остаться в тени и обосноваться в Украине. Вице-губернатор Харьковской области Сергей Стороженко в интервью "ВД" отказался официально подтвердить слухи, но вместе с тем тонко намекнул на их достоверность: "Капитал не знает границ, финансы переливаются вне зависимости от желания таможенников, и чем больше партнеров и друзей Ярославского вкладывают деньги в модернизацию аэропорта, тем проект будет успешнее". По мнению г-на Стороженко, вкладывая приватные средства в столь сложную отрасль, инвестор вправе рассчитывать на то, что он станет собственником предприятия. "Уже есть решение Харьковского городского совета о передаче аэропорта в концессию. Впоследствии возможна приватизация объекта", — рассказал Сергей Стороженко.
Видимо, схожая схема будет использована для приобретения Одесского аэропорта. Вначале Дерипаска официально предложил горсовету Одессы вложить $200 млн в реконструкцию аэровокзала взамен на возможность приватизации предприятия, его аренды на 49 лет или концессии. Однако городские власти заявили, что согласны подписать только договор о совместной деятельности, по которому инвестор сможет постро- ить торговые площади и паркинг в аэропорту. После чего в игру вступил Ярославский, заявивший о намерении провести переговоры с горсоветом. Удалось ли украинскому магнату уговорить чиновников совершить выгодную сделку, пока неизвестно. Также представители Ярославского недавно сообщили о заинтересованности его входа в аэропорт "Симферополь". Этот объект отлично вписывается в стратегию Дери- паски по аккумулированию "курортных" аэровокзалов. Депутаты Верховного Совета Крыма еще в начале года реши- ли передать "Симферополь" в концессию и намереваются провести конкурс по привлечению концессионера.
Виктор Пинчук настроился на самое "вкусное" — столичный аэропорт "Борисполь" и аэропорт "Донецк". Во время официального объявления о слиянии "Аеросвiту" и "Донбассаэро", компании заявили о намерении инвестировать в донецкий аэропорт. Объем инвестиций остается в секрете. Скорее всего, Пинчук добавит необходимые для реконструкции $105 млн (государство выделяет $100 млн). Вполне вероятно, что взамен олигарх будет лоббировать получение аэропорта в собственность. Тогда Виктору Пинчуку придется стать партнером Сергея Таруты: на деньги ИСД в 2001 г. в этом аэропорту был построен VIP-терминал. Хотя владелец группы "Интерпайп" вскоре должен обзавестись собственным терминалом.
"Аеросвiт" наконец-то урегулировал земельный вопрос с руководством аэропорта "Борисполь" (конечно, не без помощи правительства Януковича) и вскоре намерен возобновить начатое в 2004 г. строительство терминала в самым доходных "воздушных вратах" Украины.
Совладелец же группы "Приват" Игорь Коломойский заинтересовался аэропортами еще задолго до того, как они стали предметом повышенного интереса со стороны других представителей крупного капитала. Еще в 1996 г. он начал реализовывать план приобретения аэропорта "Днепропетровск", последний шаг в котором может быть сделан в ближайшее время. Вначале структуры "Привата" выдали авиакомпании "Днеправиа" (ей принадлежит аэропорт) кредит в $3 млн, чуть позже аккумулировали 90% всей задолженности "Днеправиа". В 2004 г. кредитор инициировал возбуждение дела о банкротстве "Днеправиа", санатором которой год спустя стала компания "Приват Интертрей- динг". Она провела "независимую" оценку имущества и инициировала приватизацию авиакомпании. В октябре этого года ФГИ должен был выставить на торги 100% акций "Днеправиа", однако осуществлению планов Коломойского помешали выборы. Впрочем, после смены власти у одного из главных спонсоров НУНС появилось еще больше шансов за бесценок приобрести весомый актив, оцененный всего лишь в 60 млн грн.
Коломойский положил глаз и на расположенный неподалеку от его горнолыжного курорта "Буковель" аэропорт "Ивано-Франковск". Для закрепления в при- надлежащем облгосадминистрации аэровокзале олигарх выбрал иной путь — аренду. Так, в январе 2005 г. НПЗ "Нефтехимик Прикарпатья", контролируемый группой "Приват", заполучил аэропорт в аренду до 2013 г., вытеснив предыдущего арендатора — фирму "Явсон". Отдельной строкой в договоре было прописано "право на выкуп имущества, если арендатор с согласия арендодателя провел улучшения на сумму не менее 25% стоимости имущества". Что оказалось несложно — комплекс оценивался всего лишь в 4,2 млн грн. Однако в феврале 2005 г. руководство облгосадминистрации поменялось, и с тех пор новая власть пытается расторгнуть договор аренды и выставить аэропорт на аукцион по стартовой цене 36,7 млн грн. (во столько было переоценено его имущество). "Нефтехимик Прикарпатья", уже инвестировавший в "Ивано-Франковск" около 7 млн грн., не против выкупить аэропорт по стартовой цене, с рассрочкой платежа до конца 2009 г. Но руководство области "набивает цену" — желание участвовать в конкурсе выразили международные авиакомпании AirBaltic и Austrian Airlines.
В прошлом году действующие аэропорты Украины заработали более $140 млн, 64% этой суммы пришлось на долю "Борисполя". Остальным аэровокзалам пришлось довольствоваться крохами (подробнее — см. "Кандидаты в собственники аэропортов"). Хотя если учесть, что для выхода на рентабельность аэропорту достаточно обслужить 100 тыс. пассажиров в год, стратегическим аэровокзалам жаловаться не приходится. Тем более, что доходы воздушных ворот с каждым годом повышаются не менее чем на 10%.
Но нынешние заработки — это крохи по сравнению с тем, что будут приносить аэропорты городов, которые будут принимать чемпионат, хотя бы лет через пять. Бурный рост ожидается к Евро-2012 — по мнению Натальи Сысенко, после чемпионата рентабельность аэропортов может возрасти на 15%. Конечно, с оговоркой: если аэровокзалы приведут в порядок.
Основной источник дохода аэропортов — различные сборы. За обслуживание одного пассажира международных рейсов авиакомпании платят аэровокзалам $13, внутренних — $3. Так что, чем больше будет международных рейсов с приходом иностранных перевозчиков, тем полнее будет казна аэропортов. С отечественных лидеров так просто денег не скачаешь — они успешно лоббируют себе всяческие льготы. Так, в конце прошлого года Госавиаадминистрация подписала приказ о предоставлении 30% скидки с аэропортового сбора "Аеросвiту", "Донбассаэро", МАУ и UM Air. Теперь эти компании платят аэропортам только $9 за обслуживание пассажира международных рейсов.
Расширение деятельности иностранных перевозчиков открывает для аэропортов ряд дополнительных денежных каналов. В частности, увеличатся заработки за счет сборов за взлет и посадку, зависящих от массы само- лета ($9,8 за тонну для международных рейсов и $3,5 — для внутренних). Обслуживание авиа- парков международных перевозчиков, состоящих преимущественно из Boeing и Airbus, намного выгоднее. Например, взлет Boeing-737 стоит 12 тыс. грн., в то время как посадка Ан-24 приносит аэропорту лишь 2 тыс. грн.
Сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (предоставлении гостиниц, паркингов, сдаче помещений в аренду и т.п.), хотя развитые западные аэровокзалы, по их финансовым отчетам, получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности "Борисполя" составила 20%. В последнее время руководство аэропорта, правда, стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности, пытаясь довести ее до 30%, чтобы уменьшить риски, застраховаться от развития конкурирующих аэровокзалов. Донецкий аэропорт в 2005 г. получил от сопутствующих услуг 54% доходов, в прошлом — уже 61%. Больше всего компания зарабатывает на продаже керосина и прочих ГСМ (44% доходов). Аэропорт Днепропетровска пытается повысить доходы за счет размещения рекламы на бортах самолетов и проведения экскурсий.
Еще один возможный способ заработка для инвестора аэропорта — покупка или создание базирующейся в аэропорту авиакомпании (так, например, собирается поступить Ярославский). Однако экономический смысл поддержки этих компаний после открытия воздушного пространства вызывает сомнения. Аэропорт может предоставлять "родному" перевозчику лучшее время и скидки. Однако тогда он потеряет часть доходов: время вылетов продается перевозчикам, предлагающим большую цену. О рискованности этой стратегии свидетельствует и пример "Днеправиа", у которой Lufthansa путем долгих выяснений отношений на уровне правительств Украины и Германии все же отвоевала лучшее время вылетов из аэропорта "Днепропетровск". В итоге "Днеправиа", инвестировавшая в развитие аэровокзала, потеряла значительную часть доходов.
Будущие собственники аэропортов всегда смогут увеличить свое состояние, продав приватизированные за бесценок предприятия международным пере- возчикам. Ведь пока взлетно-посадочные полосы большинства аэропортов находятся в плачевном состоянии и пассажиропоток еще не начал бурно расти, приобретение в собственность аэропортов обойдется недорого. Тем более, что это будет происходить по схемам, об одной из которых читайте в статье "ВД" на стр. 44. А после Евро-2012 и реконструкции аэровокзалов (частично за государственные деньги) их цена может вырасти минимум до $300 млн.
МНЕНИЕ.
АЛЕКСАНДР КАВА. Независимый эксперт:
— Учитывая, что в ближайшее время число перелетов и пассажиров будет стабильно возрастать на 20-30% в год, инвестиции в аэропорты — очень прибыльное вложение. К Евро-2012 доходы "воздушных ворот" могут увеличиться в три раза. Если аэровокзалы будут развивать свою инфраструктуру — создавать удобные терминалы, торговые комплексы, гостиницы, парковки, можно ожидать еще большего роста. Пока же инфраструктура украинских аэропортов недостаточно развита. Даже "Борисполь", ворота Украины, существенно отстает по уровню от аэропортов Варшавы, Праги, Будапешта.
Исходя из политической ситуации в стране, наиболее приемлемый путь входа инвестора в аэропорт — получение доли в уставном фонде в обмен на вложения в развитие предприятия. Однако контрольный пакет акций стратегических аэропортов должен остаться у государства. Терять госконтроль над этими объектами еще слишком рано. А не- стратегические аэропорты можно приватизировать полностью. Хотя важно внятно прописать условия приватизации: после перехода в частные руки периферийные аэропорты могут прекратить существование — ведь их территории так привлекательны для застройщиков…
В мире "торговля" аэропортами — очень выгодное предприятие. Ирландский финансист Дермот Десмонд запрашивает за свой London City (самый небольшой из пяти лондонских аэропортов) $900 млн. Компания Fraport, собирающаяся приобрести этот аэровокзал, в прошлом году выиграла тендер на право управления аэропортом "Анталья" до 2024 г., предложив $3,2 млрд, и купила 24,5% китайского аэропорта "Сиань" за EUR50 млн. Испанская группа Ferrovial приобрела британского оператора аэропортов BAA, управляющего тремя лондонскими аэропортами — "Хитроу", "Гэтвик" и "Станстед", — за $18,9 млрд. В 2005 г. ВАА выложила за 75% акций аэропорта "Будапешт" $2,2 млрд. Стоимость постсоветских аэропортов растет в геометрической прогрессии. Зимой 2006 г. авиакомпания "КрасЭйр" Бориса Абрамовича купила 95% акций аэропорта "Улан-Удэ" за $6 млн. А в сентябре сего года продала актив австрийской компании MAI уже за $24 млн.
>>БЛИЦ-ОПРОС
Юрий Мирошников, президент авиакомпании МАУ (доля рынка-23%)
>>Cтоит ли ожидать заметного увеличения объема украинского рынка авиаперевозок в ближайшие три-пять лет?
>>С какими проблемами (в том числе связанными с аэропортами) сталкиваются перевозчики?
Я полагаю, на украинском рынке сохранятся темпы последних пяти-семи лет — рост на 15-17 % в год. Следовательно, в ближайшие три-пять лет мы можем ожидать удвоения существующих объемов перевозок. При этом мы учитываем только прогнозируемые факторы экономического развития Украины. Если же визовые формальности для граждан Украины при въезде в страны ЕС будут облегчены, то последует бум авиаперевозок. Рост рынка в денежном выражении, скорее всего, будет менее интенсивным, поскольку наблюдается глобальная тенденция к снижению средних тарифных ставок на авиаперевозки.
Уже сейчас существует недобросовестная конкуренция. Прежде всего — это ценовой демпинг. А также технические ограничения, с которыми сталкиваются украинские авиаперевозчики в западноевропейских аэропортах, когда не могут получить слоты (время прилета/вылета — прим. "ВД"). При этом наши западноевропейские конкуренты такие слоты имеют и могут получать их для свободного оперирования. В результате создаются предпосылки для недобросовестной конкуренции.
В ближайшие пять лет мы ожидаем увеличения пассажиропотока на 8-15% в год. Украинские перевозчики заявляют о 25%-м росте. Эти оптимистические прогнозы связаны с тем, что отечественные авиакомпании более ориентированы на перевозку туристов. Мы же ориентируемся на бизнес-перелеты в Западную Европу. Если возрастет приток иностранного капитала в Украину, — гораздо боль- шим спросом будут пользоваться бизнес-перелеты. Объем рынка в денежном выражении будет расти медленнее: в условиях обостряющейся конкуренции авиакомпаниям придется снижать цены на билеты.
Пока украинские аэропорты очень несовершенны и требуют серьезных финансовых вливаний. Во-первых, они не способны принимать то количество пассажиров, которое могут обеспечить авиакомпании. Во-вторых, в некоторых аэропортах, таких как, например, "Борисполь" отсутствуют комфортабельные условия доставки пасажиров на борт — специальный "воздушный тоннель", который защищает их от холодной или дождливой погоды. Я не думаю, что "Австрийские авиалинии" заинтересованы в приобретении какого-либо из украинских аэропортов.