С вице-президентом компании General Motors Corporation Джеральдом Голобом Владимир Клесов познакомился на Всемирной конференции по перспективам развития двигателестроения. Ознакомившись с серией разработанных ученым двигателей внутреннего сгорания, Джеральд Голоб предложил украинцу сотрудничество. GMC оплатила производство и полный цикл испытаний опытных образцов на автомобилях и генераторных станциях в Китае. И в 1998 году после успешных испытаний GMC предложили украинцам построить завод по производству двигателей в Бирмингеме (Великобритания).
"Вот снимки восьми участков земли, которые прислали нам на рассмотрение GMC, чтобы мы выбрали, где удобнее разместить завод, — показывает проспект Владимир Клесов, академик НАНУ, директор ООО "Инженер". — GMC планировала открыть кредитную линию на GBP350 млн для реализации этого проекта".
Но от сотрудничества с американцами Владимир Клесов отказался: в 1999 г. разработанная ученым "Программа производства дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС), дизель-генераторных установок, подвесных лодочных (дизельных) моторов и другой мини-техники на их базе" прошла все необходимые стадии технической и экономической экспертизы, получила поддержку на уровне профильных министерств. По поручению Кабмина был организован консорциум "Мотор-схiд", в состав которого вошли 9 металлообрабатывающих заводов Украины, и ключевая роль в консорциуме отводилась ООО "Инженер". В бюджете 2000 г. на реализацию программы было предусмотрено выделение 28,7 млн грн. Отдав приоритет выпуску двигателей в Украине, Владимир Клесов отказался от сотрудничества с GMC и… остался у разбитого корыта: несмотря на утвержденную на высшем уровне программу, ни в 2000-м, ни в последующие годы на ее финансирование денег из госбюджета так и не выделили.
Активное зарубежье
"Начни мы тогда производство двигателей, и Украине сегодня принадлежало бы право первооткрывателей в области двигателей внутреннего сгорания с двумя коленвалами, — сетует Владимир Клесов. — А так подобные двигатели уже производят немцы, начавшие работы по его созданию лишь в 2002 году".
Немецкий дизельные 2-цилиндровые двигатели с такой же кинематической схемой, как и у ООО "Инженер", устанавливают на мотоциклы. В прошлом году они прошли все ходовые испытания, а немцы получили на мотор патент, который оформлен позже украинского. Потому изобретатель и не верит в силу своего патента: оформленный на территории СНГ, никакой силы в других странах он не имеет, и даже потрать они деньги на получение сертификата в Европейском патентном союзе, немцы просто начали бы выпуск в Африке.
"Судебные тяжбы, которые мы могли бы вести в защиту своего изобретения, не стоят тех денег и нервов, которые будут потрачены, — говорит Владимир Клесов. — Да и не верю я в то, что мы можем выиграть суды. Я считаю, что если наша страна не может выпускать наши двигатели, то пусть хотя бы немцы их делают".
Поэтому во время создания немцами ДВС украинцы вели с ними переписку, помогая устранять ошибки. Сотрудничали они и с компанией Ford, помогая им разрабатывать 3-цилиндровый двигатель по кинематике, созданной специалистами ООО "Инженер". Официального статуса подобное сотрудничество не имело, и денег украинским проектантам иностранцы не платили: рассчитывались за работу компьютерным программным обеспечением. В 1999-2001 гг. украинцы активно сотрудничали с концерном Asialink в Китае. Те выпускали скутеры и лодки с украинскими двигателями. Однако направить китайские инвестиции в Украину не удалось.
"Китайцы сказали, что Украина — страна бандитская, если они дадут нам деньги, то потом ничего не увидят, — говорит Владимир Клесов. — Мне предложили переехать в Китай, где обещали создать условия для работы и обеспечить всем необходимым. Но я не согласился уезжать, так как надо было с собой брать весь коллектив, ведь на обучение китайцев ушло бы 3-4 года. Мы тогда надеялись, что производить моторы и зарабатывать деньги можно и в Украине". Теперь подобных иллюзий у Владимира Клесова уже нет. А в Китае не стали использовать украинские двигатели. Во-первых, потому, что не смогли производить их без помощи украинцев, хотя и пытались их скопировать. А во-вторых, за это время появились более новые японские технологии.
Украинской альтернативы нет
При этом в самой Украине потребность в подобного рода двигателях довольно высокая — 700-800 единиц в месяц, но у нас практически отсутствуют разработки специализированных институтов и заводов по выпуску двигателей такого класса. Потому Львовский автобусный завод закупает двигатели в Великобритании и Германии по цене $12-15 тыс. за единицу, а Кременчугский завод КрАЗ — в России, по $8-9 тыс. Отечественные двигатели большой мощности, которые выпускаются Харьковским заводом им. Малышева и ХТЗ, стоят почти столько же, сколько и зарубежные аналоги, но по массе, габаритам, моторесурсу и расходу горючего значительно им уступают. Вместе с тем двигатель КП-344/480, разработанный ООО "Инженер", согласно результатам испытаний, по этим критериям значительно превосходит зарубежные аналоги (см. бокс "Основные преимущества" на стр. 33), а стоимость их не превысила бы $5 тыс.
Оттого их производство могло бы стать выгодным бизнесом. Потеряв надежду на государственное финансирование, Владимир Клесов начал переговоры о финансировании производства двигателей с украинскими бизнесменами. Разработанная им программа производства продукции предусматривает сначала изготовление 10 опытных образцов каждого ДВС, для отработки технологических процессов и сертификации, на что потребуется $100-110 тыс. и 3-4 месяца времени. Далее — подготовка к серийному производству и выпуску готовой продукции, на что потребуется $1,6 млн. Производство двигателей при стабильном финансировании могло начаться через год-полтора и окупилось бы через два года с начала финансирования.
Ученый разработал четыре различных варианта сотрудничества с инвестором. Однако привлечь частный капитал в производство украинских моторов ему не удалось. Предпринимателей не устраивало, что производство можно было начать только через полтора года, и так долго ждать возврата вложенных средств никто не захотел.
Энергия из ничего
В этом году специалисты ООО "Инженер" создали еще одно уникальное творение: магнитно-электронную энергоустановку, способную работать в режиме самообеспечения. Журналисты "ВД" стали первыми, кого ученые допустили в святая святых своей лаборатории и продемонстрировали свое изобретение.
"По сути, наша магнитно-электронная энергоустановка вырабатывает энергию из ничего. Мы не используем ни органическое, ни неорганическое топливо, она работает на основе импульсного электронного движения, — поясняет Владимир Клесов. — Потребляя 4 кВт энергии, она выдает 30 кВт, это может стать альтернативой атомным, гидро-, тепловым станциям. Производство этих установок позволит решить и энергетические, и экологические проблемы во всем мире".
Для начала работы установки ее необходимо подключить к обычной розетке 220В. Затем за счет электромагнитной части механизм выходит на режим самообеспечения, автоматически отключается от сети, и дальнейшее энергопотребление установки идет непосредственно от генератора. Как показали испытания, установка, в зависимости от мощности генераторной станции, способна вырабатывать 4-30 кВт. При этом сама она для обеспечения работы потребляет 0,8-4,4 кВт энергии. Работу установки контролирует компьютерная программа. Заявляемая учеными максимальная выходная ее мощность — 76 кВт.
"Аналогов нашей установки нет, — говорит Владимир Клесов. — Мы состыковали воедино три различные энергетические области: механическую, электрическую и энергию магнетизма".
Создатели не претендуют на изобретение вечного двигателя и на работу установки дают 10 лет гарантии. После этого срока могут выйти из строя подшипники, а после их замены установка продолжит работу в прежнем режиме.
Создание опытного образца обошлось ученым в $18 тыс. Однако при промышленном производстве себестоимость установки мощностью 30 кВт, по предварительным расчетам, составит $5-6 тыс. "Недавно в Германии подсчитали, сколько бы стоила индивидуальная энергоустановка, если бы таковая была создана, — говорит Владимир Клесов. — Они выяснили, что она могла бы стоить на уровне среднего авто, т.е. около $20 тыс. Стоимость нашей энергоустановки при выходе на рынок составит около $10 тыс.".
Для выпуска установки, по расчетам ученого, потребуется $900 тыс. Эти средства пойдут на отработку технологического процесса, установку производственной линии. Для сборочного производства достаточно открытия мини-завода, который может расположиться в любом месте города, поскольку это производство экологически чистое. Комплектующие можно производить на заводах Украины. С момента начала подготовки производства установка может поступить в продажу через 7-8 месяцев, а вложенные средства при выпуске 10 тыс. шт./мес. окупятся в течение 14 месяцев. Сегодня у ООО "Инженер" готов полный комплект расчетной, конструкторской, технической и технологической документации.
По мнению ученого, установки наиболее активно начнут применять в частных хозяйствах. Поскольку 30 кВт вполне достаточно для обеспечения частного дома, с учетом работы плиты, электроприборов, отопления, внутреннего и наружного освещения. Кроме этого, используя установку, можно создать автомобильный двигатель, который не будет потреблять топливо, и при этом его мотор будет более мощным и легким. По утверждению ученого, лабораторный двигатель равен по мощности двигателю "Жигулей", но при этом весит в 2,5 раза меньше.
После горького опыта с двигателями внутреннего сгорания ученый рассчитывает начать производство магнитоэлектронной энергоустановки без чьей-либо финансовой помощи. "Наверное, возьмем кредит в банке, — говорит изобретатель. — В отсутствии интереса к производству ноу-хау со стороны государства и бизнесменов я уже убедился". И добавляет, что если получится привлечь иностранный капитал для производства энергоустановок, совершать былой ошибки и отказываться от этого он уже не станет.
ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА 2-ВАЛЬНОЙ КИНЕМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ:
уменьшается вертикальный габарит;
уменьшается масса;
повышается термический КПД за счет уменьшения скорости поршня в зоне верхней мертвой точки;
увеличение угла поворота коленного вала к величине 230° приводит к улучшению экологических характеристик двигателя;
снижаются потери на трение в паре "поршень—цилиндр", и, как следствие, повышается механический КПД;
за счет уменьшения скорости поршня в верхней мертвой точке уменьшается звуковое давление на 40-70 дБ;
существенно уменьшается уровень вибрационного влияния на трансмиссию и двигатель в целом;
возможность применения воздушного охлаждения за счет исключения сил трения в паре "поршень—цилиндр" и использования более благоприятного температурного режима.