Высший успех любой компании - создание товара, который станет названием целого класса аналогичных товаров даже других производителей. Дается этот успех не всегда по законам должной справедливости, скорее, - случайности и везения. Так произошло с автомобильной компанией, которая впоследствии начала выпускать знаменитые армейские "джипы" . Она была основана в далеком 1903 г. в штате Индиана под именем Standard Wheel и, как и многие другие, сначала выпускала велосипеды и автомобили с одноцилиндровым мотором. Два года спустя фирма получила имя Overland Automotive, но и оно никому ничего не говорило. Более того - фирма могла бы навсегда уйти со сцены из-за возникших вскоре после этого финансовых трудностей, не подвернись приличный заказ автоторговца Джона Нортона Виллиса на крупную партию в 500 машин. Еще через три года Виллис и вовсе выкупил Overland Automotive, добавив в 1912 г. к старому имени компании свою фамилию. Так возник Willys-Overland и торговая марка "Виллис" .
Если б не было войны...
...то фирма Willys-Overland почти наверняка прекратила бы свое существование еще в 1940-х гг. прошлого века, оставшись в архивах истории автотехники.
Рыночная стратегия Willys во втором десятилетии ХХ в. была полностью аналогична стратегии Ford Motor: обе фирмы сделали ставку на недорогие массовые автомобили. Подобный подход себя полностью оправдал - в 1914 г. появилась модель Overland 79, ставшая одной из самых "ходовых" машин в США. За ней последовала не менее популярная серия Willys-Knight, оснащенная 4-цилиндровым двигателем объемом 4,5 л и мощностью 25 "лошадей" . Дела шли настолько хорошо, что Willys-Overland занимала некоторое время второе место после Ford Motor среди автопроизводителей США. Долго удерживать эту позицию компания не смогла, однако в 1920-х уверенно входила в десятку ведущих автокомпаний Америки.
А потом разразилась Великая депрессия (примечательно, что Джон Виллис "сбросил" свои акции незадолго до "черного четверга" 24 октября 1929 г., что нынче подается как проявление деловой прозорливости. Хотя, возможно, бизнесмену просто повезло?), и 1930-е стали для Willys-Overland периодом медленного умирания - в производстве оставалась всего одна модель "легковушки" Willys 77.
Но тут вновь произошло спасительное чудо - армия США объявила конкурс на создание автомобиля для военных нужд. В феврале 1940 г. интендантская служба сформулировала перечень требований к такому автомобилю. Он должен был весить меньше чем 590 кг (как выяснилось впоследствии, это оказалось самым сложным требованием), перевозить полезную нагрузку в 272 кг, иметь кузов угловатой формы высотой не более 914 мм, три ковшеобразных сиденья, убирающееся ветровое стекло, оснащаться полным приводом, уверенно двигаться на скоростях от 5 до 80 км/час и преодолевать склоны крутизной 45 градусов на подъеме и 40 - на спуске. Кроме того, нужно было предусмотреть возможность установки на машину пулемета 30-го калибра.
Обидели маленьких, приструнили больших
Главным претендентом на победу, который отнесся к конкурсу с наибольшим вниманием и первым среди 130 претендентов предложил свою разработку, оказалась компания American Bantam. Она была сравнительно небольшой, но в те времена значилась среди авторитетов в производстве легких полноприводных машин.
В июне 1940 г. Bantam сделала свое предложение: изготовить 70 автомобилей-прототипов по цене $2500 за единицу на общую сумму $125 тыс. Тут-то и нашла коса на камень - армейцы решили, что стоимость автомобиля завышена, и решили организовать открытый конкурс. Соперником Bantam в борьбе за армейский заказ стал Willys. А за их спинами "нарисовался" самый грозный претендент - концерн Ford Motor, который, даже не принимая на первых порах участия в конкурсе, сразу развернул "подковерную" лоббистскую деятельность.
Поначалу Bantam, уже имевший значительные наработки, опережал конкурентов. Несмотря на то, что времени на создание прототипов было отведено крайне мало (всего 70 дней), он уложился в 49! Оперативность вышла компании боком: в процессе тестовых испытаний на армейском полигоне инженеры Willys и Ford получили полный доступ к модели и даже чертежам (армейцы вполне резонно считали, что эти наработки являются их собственностью). Заказ на первые 70 машин Bantam получил. Но когда речь зашла о выпуске серийной партии в 1500 экземпляров, армия явно вознамерилась отдать заказ более крупным компаниям - то ли Willys, то ли Ford. Очевидно, что в такой "смене приоритетов" главную роль сыграло не качество или техническое совершенство конкурирующих моделей, а лоббистские игры со стороны зубастых акул автобизнеса.
Bantam выступил с заявлением, отстаивая свою приоритетность и утверждая, что производственных мощностей компании с лихвой хватит для обеспечения потребностей армии. Чтобы унять разгорающийся скандал, интендантство заказало по 1500 автомобилей у всех трех претендентов. Прототип от Bantam официально назывался Bantam Reconnaissance Command Quarter Ton General Purpose Vehicle - Разведывательное Транспортное Средство Общего Назначения в Четверть Тонны, "фордовская" модель получила индекс GP (G означало government, "правительство" , а Р - код модели с колесной базой 80 дюймов), Willys предложил прототип с названием Quad (очевидный намек на полный привод). И вот, после испытаний в январе 1941 г., армия объявила победителя - Ford GP.
И быть бы легендарным "джипом" не Willysу, а Fordу, если бы не американская пресса. На страницах газет разразилась буря возмущения по поводу "грязной игры" . Журналист по фамилии Стоун раскопал подробности секретной сделки между Ford и компанией Spicer, которая выпускала оси и трансмиссию для Bantam. Хотя разработку этих ключевых по важности компонентов Bantam и Spicer выполнили совместно, Ford, в обмен на предоставление Spicer собственных производственных мощностей, добился того, чтобы оси и трансмиссии поставлялись в первую очередь ему.
Еще одним показательным фактом того, что заказчики подыгрывали "Форду" , стало смягчение требований по предельной массе автомобиля. Изначально в них не вписался ни один из претендентов, но модель Bantam была легче остальных. Однако армия увеличила лимиты по массе, с тем, чтобы им соответствовали прототипы от Ford и Willys. Президент Bantam Фенн с горечью заявлял: "Я мог бы нагрузить нашу машину чугунными болванками и все равно вписаться в этот лимит" .
Для расследования скандала была создана специальная правительственная комиссия под руководством Трумэна. После слушаний победу Ford Motor отменили. Однако не отдали ее и маленькому Bantam - в глазах правительственных кругов компания обладала недостаточным потенциалом для осуществления масштабной производственной программы. Тут-то и подошел черед Willys - и мощности имелись достаточные, и имя было "не замазанным" . И, главное, - предложенная Willys модель отлично соответствовала всем требованиям конкурса. (Ну, Ford свое все равно получил - предложив армии изготавливать "джипы" по лицензии Willys, концерн за годы войны выпустил их аж 277 тыс.)
Звездный час Willys-Overland наступил. За каждый автомобиль армия платила $738,74. Всего было выпущено свыше 368 тыс. "джипов" - более чем достаточно, чтобы вернуть процветание фирме, которая находилась на грани выживания. А заодно - и прославиться в качестве создателя самого "боевого" легкового автомобиля Второй мировой. "Виллис-Джип" был настоящим солдатом: спартанский дизайн обеспечивал высокую надежность и выживаемость в самых сложных дорожных и климатических условиях - от русской зимы до пустынь Северной Африки.
Как "джип" стал "джипом"
Отдельного внимания заслуживает история появления названия "джип" . Версий тут несколько. По общепринятой, слово возникло из аббревиатуры GP (general purpose - "многоцелевая машина" ). Но тут возникают сразу два замечания: во-первых, индекс GP значился в прототипах Ford и Bantam, а не Willys, во-вторых, на момент создания все три машины вовсе не были "многоцелевыми" , а предназначались для командирской разведки. Есть версия иная: слово "джип" уже имелось в армейском обиходе и на сленге военных механиков им назывались образцы техники, поступившие в войска для испытаний. Причем необязательно автомобильные - "джипом" какое-то время именовался прототип знаменитого американского бомбардировщика В-17. Ну, а в Оксфордском словаре jeep толкуется, среди прочих вариантов, как "новобранец" .
А быть может, "джип" обязан своим происхождением... комиксам о моряке Папае? Был в них персонаж по имени Юджин Джип - существо, внешне похожее на собачку, которое питалось исключительно орхидеями, выговаривало одно только слово "джип" и обладало чудесной способностью мгновенно перемещаться через четвертое измерение и выполнять самые сложные задания героев.
Интересно, что армейский внедорожник поначалу называли вовсе не jeep, а peep. Окончательное слово снова оказалось за прессой. В феврале 1941 г. "Виллис" организовал демонстрационный заезд автомобиля по ступеням Капитолия. Когда находившегося за рулем главного испытателя компании Willys Ирвинга Хаусманна спросили, что это за машина, тот ответил: "Это джип" . Название попало в газеты и вскоре стало общепринятым.
"Верный, как пес, сильный, как мул, и проворный, как козел" , - так характеризовали "джип" военные корреспонденты. На "джипах" ставили зенитные пулеметы и буксировали пушки, прокладывали телефонный кабель и эвакуировали раненых, наводили на цель бомбардировщики и запускали в небо планеры. Установленный на рельсы "джип" превращался в мотодрезину. При необходимости маленький автомобильчик мог вытянуть из грязи даже "Студебеккер" - правда, для этого машину "утяжеляли" , загрузив в салон с десяток солдат. К месту боевых действий "джипы" доставлялись транспортными самолетами, но однажды при выполнении спецзадания автомобиль разместили... на корпусе подводной лодки. Слегка обсохнув после суток пребывания под водой, "джип" без проблем завелся и поехал. Отличную репутацию он заслужил и в СССР, куда по лендлизу было поставлено свыше 50 тыс. таких автомобилей.
И, конечно, машина успешно выполняла свою изначальную функцию командирского транспорта. Король Великобритании Георг и президент США Рузвельт, маршал Тито и маршал Жуков - все они пользовались неприхотливым и надежным "джипом" . Были и особые случаи: так, в 1945 г. американский генерал Бредли подарил советскому маршалу Коневу "Виллис джип" в особом "подарочном" исполнении - с карабином под лобовым стеклом и ящиком сигарет в отсеке для инструментов.
История с переодеванием
Война закончилась, и руководство Willys приняло весьма логичное решение - снять с джипа "военную форму" и предложить его на рынке пассажирских машин. Выпущенный в 1945 г. Willys CJ (civilian jeep - "гражданский джип" ) отличался от военного варианта незначительно: откидным задним бортом, установленной сбоку "запаской" , более крупным размером фар и другими "гражданскими мелочами" . Компания позиционировала модель как автомобиль для фермеров, строительного бизнеса и т.д. Спрос на него в те годы был сравнительно невысоким: сфера применения ограничена, да и обычных покупателей не привлекали излишне "спартанские" черты. Экзотические маркетинговые идеи, вроде замены фермерских тракторов "джипами" , остались мертворожденными. Так, "цивильные джипы" в различных модификациях выпускались более 20 лет, и хотя в них впервые применялись многие перспективные решения (например, автоматическая КПП в сочетании с полным приводом), машины оставались нишевым продуктом, не делающим погоды на рынке.
Революция произошла в 1983 г. (к тому времени Willys поменяла двух владельцев - в 1953 ее купила компания Kaiser, которая, в свою очередь, была куплена American Motor Corporation). Проведенные AMC маркетинговые исследования показали наличие перспективной ниши компактных полноприводных автомобилей, сочетающих "внедорожную" компоновку с комфортом и управляемостью обычной "легковушки" . Осталось только занять ее подходящим продуктом. Несущий кузов, полный привод, двух- и четырехдверное исполнение кузова, достаточно мощный двигатель, различные варианты отделки интерьера, "комфортный" и "внедорожный" пакеты - из этих составляющих возник знаменитый Jeep Cherokee, родоначальник т.н. SUV-класса - наверное, самого перспективного сегмента на современном автомобильном рынке. Благодаря Jeep Cherokee (точнее, его второму поколению Grand Cherokee, выпущенному в 1993 г.) жители постсоветского пространства любой внедорожник называют "джипом" . Ведь именно "джип широкий" стал поистине культовой машиной периода начального накопления капитала и самым первым архетипом буржуазных автомобильных ценностей. Но и наследие армейского "джипа" тоже не было забыто: в 1987 г. появился Jeep Wrangler, продолжающий линию компактных внедорожников повышенной проходимости. В этом же году бренд Jeep стал собственностью концерна Chrysler, который вот уже почти 20 лет с успехом развивает модельный ряд "джипов" . Можно считать, что "легенде общего назначения" в очередной раз повезло.