Слезть с иглы. Как украинское самолетостроение избавляется от российской зависимости
В том числе и авиационной, где несомненным лидером остается ГП "Антонов". Что, впрочем, и неудивительно, ведь это единственное предприятие советского авиапрома на территории Украины имело полный цикл производства авиационной техники — транспортных самолетов.
Мало того, в тяжелые годы развала Союза благодаря активной позиции на мировых рынках антоновцам удалось сохранить и кадры, и инфраструктуру. Поэтому начиная с весны 2014 г. государственное предприятие включилось в программу по поддержанию летной годности самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, которые состоят на вооружении различных отечественных силовых структур. Параллельно начались работы по поэтапному увеличению ресурсов, сроков службы этих самолетов, а также вариантов их модернизации.
В то же время "Антонов" сильно пострадал из-за остановки сотрудничества с Российской Федерацией. Сразу несколько совместных перспективных проектов пришлось свернуть.
Речь идет прежде всего об Ан-70, Ан-178, которые находились в заключительной фазе. К сожалению, доля российских комплектующих в них оказалась довольно значительной. Например, в Ан-178 это фактически треть самолета, в том числе стойки шасси, вспомогательная силовая установка, почти вся авионика, гидравлика, управление.
Поэтому уже с 2014 г. перед киевскими конструкторами была поставлена задача — заместить российские детали и компоненты на аналогичные западные, отечественные и отчасти китайские. Однако надо понимать, что это огромный пласт работы, который требует не только участия "Антонова", но и огромного количества смежников, включая научные учреждения и производственников. И это на фоне того, что многие технологии еще советских времен утеряны, огромное старение рабочих кадров, полное отсутствие государственного заказа последние 25 лет.
В итоге, для того чтобы выполнить даже элементарные по советским меркам работы, требовались колоссальные усилия. Поэтому нет ничего удивительного, что кое-какие видимые результаты стали появляться только сейчас — после четырех-пяти лет напряженной работы.
Буквально на днях появились две весьма обнадеживающие новости от "Антонова". Прежде всего было заявлено, что к концу текущего года должен появиться первый экземпляр пассажирского самолета Ан-158 с западной авионикой и оборудованием. Самолет может перевозить 89–99 пассажиров (в разных вариантах) и фактически является пассажирским вариант транспортного Ан-148 (ранее вообще назывался Ан-148-200) совместной российско-украинской разработки.
Как указывается в официальном пресс-релизе, вся авионика российского производства будет заменена на канадскую от фирмы Esterline (стоит отметить, что фирма занимает довольно заметное место на рынке Канады и поставляет в числе прочего оборудование для американского истребителя пятого поколения F-35). Кроме того, западного производства будут системы дистанционного управления и управления механизацией крыла.
Антоновцы же освоят производство рампы, пилонов, части мотогондолы двигателя, номенклатуры механизации крыла, элеронов, закрылков — фактически всего того, что выпускалось в России.
Насколько такие планы реальны, пока непонятно, но летные и сертификационные испытания обновленного (а фактически нового) самолета уже намечены на 2020 г.
Следующими в планах — работы по импортозамещению деталей и механизмов военно-транспортного самолета Ан-178. Такой выбор выглядит несколько странным, так как логичнее было бы довести до ума Ан-148, имея к тому времени опыт модернизации Ан-158. Однако, видимо, там количество российских деталей в самолете превышает некую критическую черту.
И второй новостью последних дней от "Антонова" стал тот факт, что уже завершены предварительные работы по проекту модернизации парка Ан-124 "Руслан" путем замены российской авионики на западную. Заявлено, что первый самолет авиакомпании "Авиалинии Антонова" (единственного перевозчика в Украине, в парке которого есть эти самолеты) буде "приземлен" на модернизацию в середине 2019 г.
Снова-таки стоит отметить, что этот проект — результат сотрудничества с все той же канадской Esterline. Планируется также, что будут модернизированы все семь машин компании.
Отметим, что этот проект крайне важен для авиакомпании, которая задействована в серьезной программе стратегических авиаперевозок НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution, Временное решение по стратегическим воздушным перевозкам). Буквально в конце года было продлено соглашение, по которому два Ан-124-100 будут задействованы для перевозки грузов в интересах участников программы.
Таким образом, можно говорить, что стратегическое направление, которые выбрали антоновцы пять лет назад реализуется, правда, не так быстро, как хотелось бы. Но нужно понимать всю сложность такого подхода, ведь это не просто переход от деталей и узлов одного производителя к другому. Это смена всей философии проектирования и работы, ведь не секрет, что западное и советское авиастроение прошло совсем разный путь и каждое было самобытным.
И вот теперь перед украинскими авиастроителями стоит непростая задача — имея советский задел, совершить качественный скачок, причем в условиях войны, когда россияне используют любые возможности, чтобы облить грязью украинцев не только внутри страны, но и особенно на мировом уровне. И при этом не гнушаются никакими средствами.
Тем не менее "Антонов" не потерял за последний непростой период ни одного зарубежного контракта. Причем приходилось прибегать к крайне нестандартным методам, все-таки пока зависимость от российских производителей все еще очень велика. Но если все будет идти такими темпами, то это ненадолго.
