Кооперация в авиации. Почему выросло военное сотрудничество Украины с Россией

Издание "Главком", которое давно и плотно отслеживает деятельность запорожской "Мотор-Сич" и лично Вячеслава Богуслаева, вчера выложило очередную статью, которая как бы касается всего спектра сотрудничества Украины с Россией в военной сфере, но фактически в очередной раз выставляет публике связи запорожского предприятия с россиянами.

Напомним, что журналистами были обнародованы данные Стокгольмского института исследования проблем мира SIPRI, согласно которым объемы военно-технического сотрудничества Украины с Россией за год (с 2015-го по 2016-й) выросли с $98 до 116 млн. Сразу же отметим, что это хоть и весьма авторитетные, но оценочные данные - Украина официально еще не подавала информацию в международные организации о военном экспорте за 2016 г.

Если детально посмотреть, откуда шведы взяли эти цифры, то все становится на свои места. Это все продукция двух наших авиастроительных гигантов: ПАО "Мотор Сич" и ГП "Антонов" - двигатели и элементы самолетов Ан-148 и Ан-140. Причем совершенно непонятно, почему, например, Ан-148 отнесен к военной продукции - как правило, он позиционируется как региональный пассажирский самолет.

Попробуем разобраться более детально. Во времена СССР большая часть узлов и комплектующих для самолетов и вертолетов была унифицирована к применению на всех типах машин, а их производство было разнесено по всей огромной стране - от Ташкента до Киева.

Поэтому развал СССР привел к временной приостановке кооперационных связей, которые со временем восстановились. Не только предприятия украинской авиапромышленности не имели альтернативного поставщика запчастей, но и россияне крайне нуждались в узлах украинского производства. Например, двигатели производства "Мотор Сич" до сих пор устанавливаются на российских вертолетах, поскольку, несмотря на все инициативы по импортозамещению, собственное производство двигателей ТВЗ-117 в России не создано, а "Мотор Сич" до 2014 г. даже не искало альтернативных возможностей для их экспорта.

Все время независимости был создан некоторый симбиоз, когда экспортные контракты РФ обеспечивались бесперебойной работой украинских поставщиков. Это касается не только двигателей, но и, например, ракет класса "воздух - воздух". Мало того, в "нулевых" было основано несколько совместных проектов, которые были очень выгодны России.

Яркий пример - серийное производство Ан-148 на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", которое началось в 2007 г. и в котором было задействовано 34 (!) украинских предприятия. Были заключены долгосрочные контракты.

Поэтому, когда после аннексии Крыма в 2014 г. решением СНБО Украины было прекращено военно-технического сотрудничество, для украинского и российского авиапрома это был шок. Хотя обе стороны - особенно российская - сразу же заявили о начале программы импортозамещения, но фактически на тот момент это был блеф.

Надо четко понимать, что если разработчик или производитель желает замены отдельных узлов или деталей в уже сертифицированном типе машины, то нужно проводить новые испытания на предмет безопасного функционирования всей конструкции с новым устройством. То есть в случае импортозамещения российских деталей на всех антоновских машинах нужно проводить испытания каждой модели с новым оборудованием и узлами. И фактически получать сертификат заново. Нам в этом плане несколько проще - капитальный ремонт того же Ан-26 вполне освоен, и "антоновцы" фактически могут выдавать сертификаты сами себе.

Естественно, что такое положения вещей не могло устроить ни россиян, ни украинцев, и стали искать какие-то способы обойти решение СНБО. Тот же "Мотор-Сич" поставки двигателей АИ-222 для учебного самолета Як-130 оригинально "диверсифицировал": теперь страны, которые закупали этот самолет в России, отдельно покупали для него двигатель у запорожцев. Так, в отчете SIPRI появились поставки этого двигателя для Мьянмы, Беларуси и Замбию (в последнюю китайцы поставляли аналог Як-130 — L-15). Хотя все прекрасно понимают куда прямиком с завода отправляются эти двигатели, но формально все соответствует украинскому законодательству.

Каким образом происходит сотрудничество "Антонова" с "воронежцами", автору доподлинно неизвестно, но, вероятно, тоже были найдены определенные точки соприкосновения, тем более что формально эти самолеты все-таки двойного назначения, а не чисто военные. Кстати, такое сотрудничество запланировано и на этот год - по имеющимся данным, в мае в Воронеж должны быть отправлены отсек фюзеляжа и кессон для сборки очередного Ан-148.

Подводя итог, хотелось бы заметить: вряд ли стоит находить в таком вынужденном сотрудничестве зраду, тем более что и "Антонов" и "Мотор-Сич" достаточно активно пытаются работать на будущее. Уже есть вполне реальные и осязаемые планы сотрудничества с тем же Китаем или Индией. Для всего надо только время и политическая воля. Если ситуация будет развиваться в таком же направлении и дальше, то сотрудничество с Россией стоит рассматривать как временную, переходную и вынужденную меру со стороны наших авиастроителей.

С другой стороны, тот же Богуслаев всем известен как большой поклонник "русского мира", и его точку зрения не поменяла ни российская оккупация, ни война. Так что стремление "Мотор-Сичи" и дальше сотрудничать со страной-агрессором объясняется не только экономической целесообразностью.