Георгий Духовичный об абсурдности идеи "каждому дому - подземный паркинг"

Отечественная проектно-строительная отрасль чрезвычайно зарегулирована. Но несмотря на это, каждый новый микрорайон все меньше приспособлен для нормального проживания. О том, почему бумажные регламенты не совпадают с реалиями жизни, "ДС" беседовала с вице-президентом Киевской организации Национального союза архитекторов Украины Георгием Духовичным.

Сейчас сложно найти новостройку, которая отвечала бы всем градостроительным нормам и правилам. Кто виноват в том, что в городе строятся "монстры", — проектировщики, заказчики или местные власти, допускающие такое строительство?

Г.Д. Наше общество прошло несколько этапов взаимоотношений заказчиков, проектировщиков и чиновников-нормоблюстителей. Вначале "правильный, проектировщик" удовлетворял чиновника-нормоблюстителя профессионально, избавляя заказчика от необходимости оплачивать согласование халтуры.

Потом "правильные" проектировщики стали раздражать чиновников-нормоблюстителей тем, что лишали их дополнительного заработка. Сегодня качество их работы значения не имеет — заказчик обязан платить, потому что такова нынешняя система, основанная на сквозной коррупции.

Именно бесчисленная армия проверяющих и контролирующих формирует под себя соответствующую законодательно-нормативную базу.

Она сознательно создается и постоянно совершенствуется как совокупность взаимоисключающих, противоречащих друг другу норм, правил и беспрецедентных требований (например — обязательное "научное сопровождение" строительства, придуманное под себя авторами Государственных строительных норм, делающих их последовательное выполнение практически невозможным.

Это уже не какая-то фрагментарная ситуативная коррупция, а регулярно изменяющаяся в сторону усложнения система-лабиринт для загона проектировщиков и заказчиков в режим постоянной "входной и выходной оплаты" согласований и разрешений, получаемых "в виде исключения".

Почему в Киеве так много новостроек возводится в исторической части города, впритык к существующим зданиям, или в скверах и парках, где строительство в принципе запрещено?

Г.Д. Абсолютное большинство новых украинцев считают, что это по-настоящему круто. Застройщик желает получить максимальную прибыль от продажи не "образа жизни",а квадратных метров.

Но удобные подходы и подъезды, придомовые территории, необходимая инфраструктура и инженерные коммуникации, обеспечивающие нормальные условия жизни людей и эксплуатации здания, требуют значительных площадей.

Сооружение без соответствующих территорий и инфраструктуры его жизнеобеспечения — это лишь недолговечный модный макет в натуральную величину. Его жизнеспособность не выше, чем у натуралистического надувного манекена.

Но это уже проблемы покупателя, неосмотрительно купившего макет, польстившегося на "крутую дислокацию", модную упаковку и иллюзорную ликвидность.

То есть если очень хочется, то в центре Киева можно построить что угодно?

Г.Д. Если очень хочется, то можно, хоть на Крещатике. В отсутствие градостроительной документации и зонинга Киеврада, как и горсоветы других городов, землю под застройку отводят вслепую.

Участки не выбираются под параметры объекта, задуманного застройщиком: он втискивается в добытый по случаю участок. Отсюда — тысячи изменений в утвержденные генпланы, любые нарушения норм, привлечение админресурса и непрерывное вливание денег в перманентные нарушения.

Можно ли в Украине запроектировать и построить объект, полностью соответствующий всем требованиям нормативных документов?

Г.Д. Наша сегодняшняя нормативно-правовая база катастрофически громоздка и взаимно не увязана ни внутри себя, ни с исторически сложившимися реалиями окружающего мира.

Уверен, что большинство коллег, работавших с иностранными инвесторами и их маркетологами, не раз слышали от них: "По вашим нормам ничего нормального запроектировать нельзя. Посмотрите на соседний объект — там все нарушено. Почему же вы настаиваете на соблюдении абсурдных требований?"

Простой пример из киевской практики: когда было принято решение об обязательном расчете фундаментов для грунтов в замоченном состоянии, 85% исторической застройки оказалось в разряде "аварийной, требующей усиления фундаментов".

Претендентов на оборудование мансард над своими квартирами обязывали заказывать проекты усиления фундаментов всего дома и финансировать их выполнение.

Цивилизованный мир традиционно ограничивается лаконичным перечислением мотивированных запретов того, что гарантированно угрожает жизни и здоровью людей, целостности и жизнеспособности зданий. И ненавязчиво рекомендует, помогая действующим профессионалам принимать оптимальные решения.

Действующие нормы Украины по-прежнему пытаются перечислить все, что разрешено "вообще" и "в принципе". Конкретно для Киева этого недостаточно, полностью их соблюсти практически невозможно. Ведь исторически сложившиеся города на сложнейшем активном рельефе не могут развиваться по нормам, написанным для "новостроек на свободной плоскости".

Нормативы прописывают определенное количество мест для парковки возле каждого объекта, но застройщики их не выполняют. Как можно решить парковочную проблему?

Г.Д. Требование обеспечить каждый объект максимальным количеством мест для парковки автотранспорта — на грани абсурда. Этим самым мы "притягиваем" автомобили в городские центры. Принцип "каждому дому — свой подземный паркинг" для центральных районов так же нелеп, как китайские доменные печи в каждом доме.

Европейские нормы ограничивают доступ автомобилей в некоторые части городов, предусматривая строительство частных и муниципальных многоуровневых паркингов и развитие общественного транспорта. К примеру, построенный в 2007 году в Цюрихе торгово-офисный центр в 100 тыс. кв. м обеспечен многоуровневым паркингом на 300 (!) машиномест. На вопрос, не мало ли, швейцарцы ответили: "Достаточно. Есть метро, автобус, трамвай и служба доставки…"

В этом же городе при стадионе на 67 тыс. зрителей, построенном к Евро-2008, количество машиномест для посетителей равно… нулю. Ответ тот же — есть метро и автобусы.

Для сравнения: в Киеве, на Подоле, для обеспечения торгово-офисного здания с площадью застройки 360 кв. м и торговой площадью 1,5 тыс. кв. м, расположенного в пяти минутах ходьбы от станции метро и остановок трамвая и автобуса, по действующим нормам требуется парковочная площадь в 1,6–2 тыс. кв. м. И так практически во всем: что немцу (французу, поляку, латышу, британцу и т. д.) здорово, то украинцу смерть.

Что необходимо сделать, чтобы изменились подходы к застройке?

Г.Д. Вернуться к истокам. 120 лет назад Киевская городская управа готовила и выдавала комплект разрешительных документов на строительство за четыре-пять недель. Эти постройки стоят и по нынешний день. Четверть века назад заказать в Главном архитектурно-планировочном управлении архитектурно-планировочное задание стоило 25 рублей, оно выдавалось в течение двух недель.

Последние 25 лет были весьма плодотворны в части насыщения столичного департамента градостроительства и архитектуры кем угодно, но не архитекторами, знакомыми с практикой проектирования и строительства.

Это в первую очередь касается высшего эшелона его руководства — людей без архитектурного образования, не знающих проектно-строительной практики и превращающих этот орган в примитивное "бюро платных услуг", обеспечивающих "карт-бланш" для чиновников, любой ценой бесконечно усложняющих и удлиняющих процесс прохождения документации, согласований, сделавших нашу работу практически невозможной в связи с размытостью требований, непредсказуемостью сроков и стоимостью навязываемых "услуг".

А что же градостроительный совет?

Г.Д. Сегодня в Киеве это категория полузабытая, а еще совсем недавно... Представьте, что на градсовет один архитектор приносит яркую, уникальную тропическую птицу, а второй — банальную курицу. А выносят две одинаковые синие, догола ощипанные тушки. Это ответ на вопрос, "где у нас яркие авторские решения?"

Они в мусорном ведре зала градсовета. Уверен, что единственной целью, оправдывающей наличие институции градсовета, являлось бы его профессиональное участие в определении главного — "правил игры".

Градостроительные условия и ограничения, обоснованные зонингом, с иллюстрированными приложениями принципиальных объемных решений, определяющих посадку зданий с учетом зон ограничений, процент застройки территории участка, предлагаемую высотность и расчет нагрузок на транспортные коммуникации в районе проектирования, — достойный предмет рассмотрения ведущими зодчими города.

Все остальное, при условии неукоснительного выполнения данных градостроительных условий и ограничений, — это творческие проблемы автора. Конечно, предварительно подтвердившего свою профессиональную квалификацию. Это наконец-то принесет городу постройки свежие и яркие, а не очередную "жвачку", пастеризованную, ощипанную и выжатую до полной анонимности "коллективным разумом".