Раздвоение "Руслана". Не добившись согласия в вопросах возобновления производства самолета Ан-124, Украина и Россия делят интеллектуальные права
На минувшей неделе стало ясно, что переговоры между Россией и Украиной по возобновлению производства самолета Ан-124 "Руслан" и модернизации уже существующих зашли в тупик. В Минпромполитики сообщили, что россияне подготовили неприемлемый для нас проект соглашения по урегулированию прав на результаты интеллектуальной деятельности. Стороны договорились о создании рабочей группы, которая займется этим вопросом. Но понятно, что за столь мудреной формулировкой скрывается желание каждой из них получить больше выгод от уникальной разработки.
С 1982 г. киевский авиазавод "Авиант" изготовил 18 военно-транспортных "Русланов". Разработчиком Ан-124 был киевский АНТК им. Антонова, которому в настоящее время принадлежат права на производство уникальной техники. Но с 1990 г. выпуск "Русланов" переместился в Ульяновск. АНТК разработал для местного предприятия "Авиастар" гражданскую модификацию "Руслана", и до 1994 г. россияне выпустили 36 грузовых Ан-124.
Машина, способная поднимать в воздух стотонные грузы, оказалось вне конкуренции на рынке нестандартных крупногабаритных перевозок. Ее услугами пользуются крупнейшие мировые компании для доставки дорогостоящих агрегатов энергетики, альянс НАТО — для перевозок военной техники. Несколько лет назад Sony фрахтовала Ан-124 для доставки в Европу из Японии 5 млн игровых приставок PlayStation.
В настоящее время рынок перевозок нестандартных крупногабаритных грузов составляет более $700 млн в год. Львиную долю таких грузов перевозят "Русланы", принадлежащие "Авиалиниям Антонова" (7 самолетов), российским авиакомпаниям "Волга–Днепр" (10) и "Полет" (4). На вооружении ВВС России состоит 21 военно-транспортный Ан-124. Еще по одной машине продали Ливии и Объединенным Арабским Эмиратам. При этом данный сегмент воздушных перевозок в мире практически монополизировали "Волга–Днепр" и "Авиалинии Антонова". Единым маркетинговым партнером по перевозкам "Русланами" является созданное этими компаниями СП Ruslan International. Еще одна глобальная компания, Ruslan SALIS GmbH, обеспечивает стратегические перевозки для НАТО. При этом производственные мощности по изготовлению "Русланов" на "Авианте" и "Авиастаре" остаются в госсобственности, равно как и АНТК им. Антонова, которое подконтрольно Минпромполитики. Собственно, переплетением частных и государственных интересов и можно объяснить проблемы, возникшие у Ан-124.
В декабре 2006 г. компаниями "Волга–Днепр", 80% голосов в органах управления которой принадлежат российскому менеджменту во главе с президентом Алексеем Исайкиным, около 15% — Фонду госимущества Украины и порядка 3% — АНТК им. Антонова, и "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева было создано ОАО "Грузовые летательные аппараты". Предполагалось, что это предприятие займется производством модернизированных "Русланов" и продлением ресурса уже существующих. "Волга–Днепр" получила в СП 59% акций, а "Мотор Сич" — 41%. Интерес г-на Богуслаева к проекту связан прежде всего с возможностью выпускать двигатели для модернизированных самолетов. Тогда стороны объявили, что 12 новых Ан-124 будут собраны на мощностях ульяновского завода "Авиастар", а еще пять — на киевском "Авианте". Стоимость запуска самолетов в серию участники СП оценили в $500 млн. Из них $400 млн они рассчитывали получить из бюджетов РФ и Украины.
Однако затем появилась информация, что "Волга–Днепр" так и не смогла договориться о финансировании программы с государственной Объединенной авиастроительной корпорацией, принадлежащей РФ. Украинский бюджет также был не очень щедр к проекту. Практически весь прошлый год представители правительства Виктора Януковича выясняли отношения с менеджерами АНТК им. Антонова и его главным конструктором Дмитрием Кивой. А в октябре прошлого года госконцерн "Авиация Украины" подписал меморандум о сотрудничестве в возобновлении производства "Русланов" с австрийской компанией Luftfahrttechnik — Projektentwicklungs GmbH. Австрийцы предложили в качестве сборочной площадки расформированную военную базу Ниттлер в Граце и готовы были заплатить за проект $700 млн.
Как сообщили "ДС" в АНТК им. Антонова, заявление Минпромполитики о разделе интеллектуальной собственности на Ан-124 вызвано прежде всего отсутствием государственных средств на новые самолеты. Австрийскую перспективу российская сторона отвергла. До этого киевские авиаразработчики официально не комментировали инициатив вышестоящего госконцерна, но неофициально говорили о ней как об утопии, поскольку еще в 2006 г. "Волга–Днепр" предлагала создать СП с АНТК им. Антонова на мощностях "Авиастара". Да и сейчас антоновцы склоняются к мысли, что вести производство на двух площадках невыгодно, а российский авиазавод более подготовлен к выпуску и модернизации Ан-124.
Пойдет ли по российскому сценарию нынешний подсчет интеллектуальных прав на "Руслан", сказать трудно. В конечном итоге все будет зависеть от желания Кабмина профинансировать заказ хотя бы на несколько новых Ан-124 для "Авианта". Как показала практика предыдущего правительства, без согласия России поиски зарубежного инвестора для производства стратегического грузового самолета ни к чему не приводят — слишком туго переплелись интересы. Финансировать сборку "Русланов" на украинской земле россиянам невыгодно. Более приемлемый вариант для них — ограничиться покупкой двигателей у ОАО "Мотор Сич" и технической документации у АНТК им. Антонова в обмен на роялти. В последнем случае АНТК будет получать 7–8% от продажи каждого изготовленного самолета, но Украина утратит статус производителя уникальной летной машины. Еще один вариант — модернизация уже существующих машин с увеличением грузоподъемности и продлением ресурса. Этот сценарий обойдется в три раза дешевле строительства новых "Русланов". Кроме того, переоборудование военно-транспортных самолетов в грузовые позволит РФ на долгие годы сохранить монополию на перевозки негабаритных грузов. Похоже, что россияне пытаются развивать ситуацию именно в этом направлении.
