Украинский рынок маршрутных грузоперевозок уже почти дорос до того уровня, когда им смогут всерьез заинтересоваться крупные международные компании. Но до начала волны слияний и поглощений перевозчикам разных мастей и национальностей придется совместными усилиями решить целую массу проблем.
Лидеры и малыши
Формирование четкой структуры на рынке маршрутных грузоперевозок пройдет в несколько этапов. Первый, можно сказать, уже состоялся. В течение последних четырех-пяти лет в Украине укреплялись транснациональные компании с мировым именем. В частности, два года назад крупнейшая немецкая фирма Deutshe Post World Net приобрела компании DHL International Ukraine, Danzas Intercontinental и Danzas Eurocargo, создав в Украине группу компаний под брэндом DHL (DHL Express, DHL Freight, DHL Danzas Air and Ocean). Сейчас на холдинг приходится большая часть перевозок всех международных "тяжеловесов". Примерно по 15–16% от общего грузопотока обеспечивают транснациональные перевозчики UPS, TNT, порядка 10% — Federal Express.
Из отечественных компаний за последние три года проявилось несколько лидеров. Крупнейшими отечественными перевозчиками на сегодняшний день можно считать "Ін-Тайм", "Ночной экспресс", "Автолюкс", "Евроэкспресс" и "Сат". Совокупно они перевозят порядка 180–200 тыс. т в год. Кроме этих двух групп на рынке работает множество мелких перевозчиков, которых их крупные коллеги постоянно обвиняют в демпинге.
Скудная инфраструктура
По словам коммерческого директора DHL International Ukraine Вадима Сидорука, дальнейший процесс структуризации внутреннего рынка грузовых маршрутных перевозок займет два-три года. "Сегодня актуальна проблема недостаточного географического покрытия. Есть несколько конкретных направлений для грузопотоков, но это еще не сеть. Грузы без труда доставляются в Киев и Одессу. А вот доставить их в Мариуполь или Ужгород для многих проблематично", — сказал он.
Соответственно, вторым этапом структуризации рынка станет расширение присутствия представительств транспортных компаний в регионах. Для иностранцев наш рынок пока не особо интересен — при мизерных объемах его можно считать разве что "инфраструктурным" придатком при доставке грузов из-за границы. Они открывают свои пункты и представительства исключительно в крупных городах. Поэтому транснациональные компании не вкладывают серьезных денег в развитие инфраструктуры, предпочитая работать на договорных отношениях с украинскими перевозчиками. Поэтому участники рынка считают, что уже в недалеком будущем часть этих подрядчиков может перейти под знамена транснационалов в качестве структурных подразделений.
Украинские же компании понемногу, но все же вкладываются в развитие инфраструктуры. В частности, по словам директора ООО "Ін-Тайм" Александра Трояна, в следующем году компания инвестирует 240 тыс. евро в обновление автомобильного парка и открытие представительств в Севастополе и Керчи. По прогнозам заместителя директора компании "Ночной экспресс" Сергея Бержанера, ежегодно в развитие региональных представительств планируется инвестировать более $100 тыс., что позволит ежегодно открывать как минимум два таковых.
Борьба с демпингом
Параллельно с развитием инфраструктуры перевозчики намерены бороться с демпингом. В общем-то, присутствие на рынке множества мелких компаний, сбивающих цены, иностранцы называют одной из причин своей низкой инвестиционной активности. "Пока мы изучаем проблему комбинированности перевозок авиационным и автомобильным транспортом, особенно в удаленные области. Однако сдерживающий фактор — сложившиеся на украинском внутреннем рынке цены. Большая численность присутствующих на нем операторов создает ценовой демпинг, при котором невозможно создать в регионах нормальную техническую базу", — подчеркнул г-н Сидорук.
И все же наиболее остро проблема демпинга стоит перед компаниями средней "весовой категории". С одной стороны, все опрошенные "ДС" компании заявляют о необходимости повышения цен. Тем не менее практика показала, что ошибки в этой области могут отпугнуть клиентов. Как стало известно "ДС", попытки некоторых компаний взвинтить тарифы под шумок оранжевой революции привели к резкому оттоку традиционной клиентуры. С другой стороны, те операторы, которые сохранили стоимость услуг на прежнем уровне (хотя и работали с минимальной рентабельностью), констатировали увеличение объема заказов.
Наученные горьким опытом, перевозчики говорят о неизбежности пересмотра ценовой политики в сторону увеличения расценок, однако считают, что этот процесс будет постепенным и займет не один год. По их мнению, ценовая ситуация должна зависеть не только от колебаний цен на топливо, запчасти, аренду земли и т. д. Лидеры рынка со временем выработают общую стратегию. В этой связи, по словам г-на Бержанера, к моменту завершения структуризации рынка расхождение в цене на услуги его лидеров составит не более 10–15% в зависимости от маркетинговой политики компаний. Аналогичной точки зрения придерживается и Александр Троян. "Конкуренция останется, но структуризация рынка все равно приведет к какому-то единому тарифу", — убежден он. Кстати, в декабре текущего года основная часть перевозчиков уже повысила тарифы на 10%, ссылаясь на подорожание бензина и дизельного топлива.