"Процент дураков в Польше, Украине и других европейских странах приблизительно одинаков"
"ДС" Николай Гоголь говаривал, что в России две проблемы - дураки и дороги. Потом стало понятно, что в Украине их три - дороги, дураки и Россия. Со стороны всегда видно лучше, а вы в Украине человек новый. По вашему мнению, какая проблема ключевая? И как с этим обстоят дела в Польше?
С.Н. Проблема не одна. И не только в Украине, в других странах тоже. Но для Украины первоочередная проблема - война, которая влияет на внутреннее развитие страны и ее международные позиции. Что касается дураков, думаю, в регионе Восточной/Центральной Европы подобные проблемы также имеют место. И процент дураков в Польше, Украине и других европейских странах приблизительно одинаков. Вместе с тем замечу, что в Украине немало квалифицированных специалистов и в Польше работают много украинцев. Более того, скажу, что без украинцев польская экономика пошла бы на спад. Что касается дорог, действительно, это серьезная проблема. Предложение украинского премьера возглавить "Укравтодор" - стало для меня настоящим вызовом, так как на работу данной структуры влияет внутренняя политика Украины и состояние ее экономики. Потому что без денег невозможно ремонтировать дороги в любой стране.
"ДС" Вы уже почти год занимаете должность и. о. главы "Укравтодора". Скажите, управленческая культура в Польше и Украине сильно отличаются? Чем и где сложнее работать?
С.Н. Пока только девять месяцев. Вообще, мне сказали, что год, - некая красная черта для руководителей "Укравтодора". Никто из моих предшественников не продержался более года на этой должности. Относительно вашего вопроса, то в Украине намного больше бюрократии. Раньше я думал, что в Польше много бюрократизма, - разных нюансов с документами, но теперь понимаю, что здесь все сложнее. Тем не менее я ничего не могу изменить в украинской управленческой культуре, так как это не в рамках моей компетенции и должности.
Что касается качества труда, по-моему, здесь мы похожи. Структура самой организации чуть масштабнее, нежели в Польше. В "Укравтодоре" есть 24 службы по областям, которые независимы от центра. Но я хочу это поменять и намерен осуществить большую реформу, централизовав власть. В Польше Генеральная дирекция дорог Польши (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) тоже имеет отделения в регионах, но они подконтрольны центральному органу. А в Украине на сегодняшний день я не имею достаточного влияния на некоторые процессы, которые происходят на областном уровне. К примеру, тендеры, должны быть централизованы.
Потому что "низовая коррупция" в "Укравтодоре" как была, так и осталась. На мой взгляд, именно снизу есть больше возможностей теневых договоренностей между заказчиком и подрядчиком.
"ДС" То есть, вы уверены, что коррупция в "Укравтодоре" именно снизу? Как насчет поговорки "рыба гниет с головы"?
С.Н. Могу 100% вас заверить, что в моем кабинете нет коррупции. И, вообще, в нашем центральном офисе нет коррупционных схем и возможностей для этого. Все внизу.
Если говорить о централизации тендеров, то они должны осуществляться через электронную систему Prozorro, техстандарты должны быть одинаковы для всех, а контрольные проверки координироваться центром.
"ДС" Вы говорили (в интервью ВВС), что чрезмерная централизация мешает нормальному управлению дорожной сетью. Что-то удалось изменить?
С.Н. Децентрализация управления дорогами - это фундаментальная реформа, которую мы ожидаем с 1 января 2018 года. Она предполагает разделение ответственности за дороги государственного и местного значения. Сейчас создана для этого специализированная рабочая группа, проводятся регулярные совещания с Министерством инфраструктуры, Кабмином и особенно с обладминистрациями. Потому что с 1 января именно на областные власти ляжет ответственность за 120 000 км дорог, а не на "Укравтодор". Под нашим контролем останется лишь 50 000 км. Кстати, в Польше тоже существует децентрализированное управление автомобильными дорогами. Министр транспорта и Гендирекция автомобильных дорог Польши отвечают за дороги государственного значения (всего 19 000 км), а воевода, главы органов местного самоуправления и повятов - за региональные и районные участки.
Если говорить об успехах "Укравтодора", то до конца июля мы завершим инвентаризацию местных дорог и будем уже передавать документацию по ним на уровень области, чтобы там произвели свою инвентаризацию, создали местные отделения по управлению дорогами, а также подготовили все тендеры и подписали договоры с компаниями, которые будут заниматься управлением дорог. Этот переходной период продлится как минимум полгода.
"ДС" У вас есть возможность принимать самостоятельные кадровые решения? Насколько отличается культура согласования решений в Украине и Польше?
С.Н. В Украине кандидатуры руководителей областных подразделений "Укравтодора" мне нужно согласовывать с губернаторами. Но после 1 января 2018 года (в рамках децентрализации) каждый губернатор будет отвечать за свои дороги, и отношения между "Укравтодором" и губернатором существенно изменятся. В Польше все по-другому. Там именно глава Генеральной дирекции дорог Польши назначает руководителей в воеводствах.
С.Н. Финансовая сторона является большой проблемой, с которой я столкнулся после прихода на должность главы "Укравтодора". Увы, на ремонт, строительство и модернизацию дорожного полотна потратим немного денег. На сегодня мы работаем в рамках средств госбюджета - 2,5 млрд грн и по кредитным средствам, которые были ранее взяты государством в банках - 2,5 млрд грн. Также в нашем активе еще есть "таможенный эксперимент" - по закону, принятому ВР Украины, 50% сверхплановых доходов таможни в области перечисляется на обустройство дорог. Но львиная их доля поступит в облгосадминистрации. А наше видение использования этих средств с губернаторами не всегда совпадает. Таким образом, ремонт и строительство дорог на деньги "таможенного эксперимента" - ответственность губернаторов и бюджетного комитета ВРУ. В основном эти средства расходуются на дороги местного значения. А денег на сегодняшний день там немало - около 6 млрд грн.
Помимо того, 4 июля Кабмин принял постановление по пролонгации облигаций "Укравтодора" в Ощадбанке и Укрэксимбанке. Отсюда мы получим 2 млрд грн - поровну на ремонт и содержание дорог. То есть на сегодня у нас есть чуть больше 15 млрд грн. Плюс еще один дополнительный источник доходов из бюджета - инвестиционные программы - 1 млрд грн. А вообще, сложно сказать точно, сколько денег будет у "Укравтодора" и сколько из них выделим на строительство и ремонт дорог. Но я надеюсь на получение еще дополнительных средств.
С.Н. Все бюджетные средства мы будем использовать на ремонт дорог. А на реконструкцию и строительство новых дорог пойдут деньги международных финансовых организаций - Всемирный банк, ЕБРР и ЕИБ. Это важные участки таких международных трасс, как М-01, М-03, М-05, М-06 и М-12, а также национальной трассы Н-01.
С моей точки зрения, главный дорожный коридор, который мы должны ремонтировать и реконструировать, - от польской границы через Львов и Умань до портовых Одессы и Николаева.
Потому что для развития украинской экономики надо соединить порты Черного моря в Большой Одессе и Николаеве с портами Западной Европы. Мы назвали этот коридор GO Highway (по первым буквам портовых городов Гданьск и Одесса). По территории Украины трасса проляжет через Умань, Винницу, Хмельницкий, Тернополь и Львов. Это будет некий политический коридор, который свяжет Украину с ЕС. Я уверен, что для Украины самый правильный союз именно ЕС, а не другое направление.
С.Н. На Западе невозможна ситуация, когда государство не платит долги по пять-семь лет. За "Укравтодором" числятся долги еще с 2011 года. Но по долгам нужно платить, так как это влияет на фактор доверия к государству. Какие европейские компании придут в Украину, зная, что ранее государство заказало ряд услуг и не расплатилось за работу? Такое положение дел не есть нормальным. Поэтому "Укравтодор" должен погасить все задолженности, и мы уже начали этот процесс. В 2016 году потрачен миллиард гривень на уплату старых долгов. Еще осталось погасить около 400 млн грн. Точная цифра пока неизвестна, так как "Укравтодор" и Кабмин приняли решение погашать долги лишь по решению суда. Тем не менее, думаю, что в 2018 году мы полностью расплатимся с долгами.
Вообще, долги - ядро коррупции. А в Украине имеет место тенденция, когда руководитель или другое ведомство (имея определенные суммы на счетах) влияет на то, когда и кому отдавать долги.
Поэтому я подготовил документ, где прописано: в течение трех дней с момента перечисления денег на счет организации, нужно расплатиться с подрядчиком. Эта информация и постановление Кабмина выложены на нашем сайте.
"ДС" Продолжая разговор о дорогах, не могу не спросить об их качестве. В последнее время стали нередкими случаи провалов дорог, в том числе в столице...
С.Н. Городские дороги - ответственность коммунальных служб и мэров городов. Почему-то к "Укравтодору" много претензий по поводу состояния столичных дорог... Но это вопросы мэра Киева. Что касается остальных дорог, находящихся в ведении "Укравтодора", действительно есть проблема с их качеством. После моего прихода на должность увеличена гарантия на ремонтные работы. Ранее гарантийный срок составлял один-два года, а сейчас как минимум пять лет. Более того, меняется система качества контроля на дорогах.
Например, в Польше есть три уровня контроля качества. Первый - уровень области и служб в области (техконтроль Генеральной дирекции автомобильных дорог Польши ежедневно приезжает с проверкой на стройплощадки и контролирует использование определенных технологий). Второй уровень - FIDIC-контроль (независимая система Международной федерации инженеров-консультантов, которая занимается проверкой качества дорожного полотна и его ремонта, влияет на службы и подрядчика). В Польше такой контроль есть на всех международных контрактах и крупных реконструкциях. Контролируют работу на каждой стройплощадке минимум по 10-15 людей. Кстати, хочу анонсировать, что с 2018 года подобный независимый "инженер-консультант" будет внедрен и в Украине. На сегодняшний день уже есть постановление Кабмина. Третий - организация "Дорожный контроль качества" (ДКК), которая вскоре появится также в Украине (штат - 50-60 сотрудников) и будет подконтрольна лишь главе "Укравтодора". Тогда я смогу направлять свой контроль на любую стройплощадку без уведомления даты и времени. Более того, мы уже начали первые проверки, а с августа-сентября ДКК заработает в полную силу, для чего было выделено 20 млн грн. на закупку спецтехники.
"ДС" А за счет каких средств развивалась дорожная инфраструктура Польши - кредиты, бюджетные деньги, деньги ЕС?
С.Н. Скажу открыто: без средств из ЕС состояние дорог в Польше было бы таким же, как в Украине.
В мою бытность министром транспорта Польши мы ежегодно использовали 20 млрд злотых (120 млрд грн) в год на модернизацию и строительство новых дорог.
И такая сумма шла в 2009-2013 годах лишь на дороги государственного значения, коих в Польше 19 000 км. К тому же после вступления в ЕС Польша изменила подход к проведению ремонта дорог. Мы не делаем поточный средний ремонт, как в Украине, а сразу переходим к капитальным работам. Если говорить для сравнения о финансировании в Украине, то хорошо, если к концу этого года нам выделят 25 млрд грн., и это на 170 000 км дорог.
"ДС" Вы озвучили цифру в 20 млрд злотых ежегодно, как помощь от ЕС. Наверное, в Польше были и другие источники финансирования дорог?
С.Н. Конечно, были и бюджетные средства, но это лишь 20-25%. А остальное - это гранты ЕС на строительство и ремонт дорог.
"ДС" Сколько нужно времени и средств, дабы наша дорожная инфраструктура стала такой, как в современной Польше?
С.Н. Как я уже сказал, средства на развитие дорожной сети Польши шли из ЕС. В Украине нет таких источников. Поэтому в украинском варианте это могут быть деньги из госбюджета, которые нужно увеличить, а также кредиты от международных финансовых учреждений: ЕБРР, ЕИБ и Всемирный банк. Я не хочу сказать, что все плохо: перспектива есть. Иначе я бы не согласился возглавить "Укравтодор".
Хочу акцентировать, что в рамках децентрализации с 1 января 2018 года начнет работу Государственный дорожный фонд, куда будет зачисляться доход от акцизов на топливо и автомобили. Это защитит средства от нецелевого использования. Правда, в 2018 году в этот фонд пойдет лишь 50% средств, а в 2019 году - 75%, в 2020 году - 100%. То есть перспектива роста средств будет. И в 2018 году эта цифра должна составить 30 млрд грн., затем - 45 млрд и т. д.
А чтобы за 10 лет Украина смогла обновить дорожную сеть международного и национального значения, "Укравтодору" нужно финансирование не менее 50 млрд грн ежегодно. И это, не включая автобаны.
С.Н. 1 км автобана в Европе стоит в среднем 10 млн евро. То есть за весь годовой бюджет "Укравтодора" можно построить всего 100 км автобана.
С.Н. Средний ремонт (изменение основы: два слоя асфальтобетона + верхний слой) за 1 км обойдется приблизительно в 10 млн грн.
"ДС" Украинские автодорожники по своей квалификации способны строить дороги на таком уровне, как в Польше? Проблема в деньгах или может люди, в принципе, не могут: их не тому учили и т. д.?
С.Н. Проблема в проектных организациях, которые занимаются проектированием и ремонтом дорог. Много специалистов ушло из этой отрасли. В том числе выехали на заработки за границу, так как в Европе оплата за проектные работы гораздо выше, нежели здесь. Но думаю, что ряд польских проектных компаний вскоре придут в Украину. Также проблемой является и незначительная конкуренция между украинскими строительными компаниями. В Украине всего шесть-семь компаний занимаются строительством дорог. Если их было хотя бы 25, ощущалась бы конкуренция, более высокое качество и, как следствие, ниже цены.
С.Н. Такая практика не только в Польше, но и во всем ЕС. Нормальная скорость в европейских городах - 50 км/ч, а возле таких мест, как школы, детские садики и т. д. - 30 км/час.
Если машина движется со скоростью 60 км/ч и сбивает человека, в 90% случаев - это летальный исход. А при скорости 50 км/ч смерть людей фиксируется лишь в 2-3%.
То есть снижение скорости всего на 10 км/ч радикально снижает количество дорожных смертей. А в Украине почему-то до сих пор разрешено ездить 60 км/ч. Более того, допускается превышение скорости до 20 км/ч. В итоге авто может ехать по городу 80 км/ч. Это сумасшедшая скорость и 100%-ная смерть для человека, которого сбили! Если Украина стремится стать европейской страной, значит, должна принять наши стандарты. Украинцы, когда приезжают в Европу, движутся через город со скоростью 50 км/ч. Почему же в Украине так нельзя сделать? Я уже представил письмо и презентацию украинскому правительству о снижении скорости в населенных пунктах. Также надеюсь на поддержку общественных организаций. Я предлагаю и снизить допустимое превышение скорости до 10 км/ч, и установить лимит скорости на отметке 50 км/ч в населенных пунктах. Еще хочу акцентировать внимание на одном заблуждении. Многие уверены, что плохое качество дорог ведет к авариям и человеческим смертям. Но если дорога в выбоинах, водитель не станет ехать со скоростью 100 км/ч и более, так как разобьет машину. А вот новая дорога всегда влияет на увеличение количества ДТП (даже в Европе), так как активизирует любителей скорости. Это же касается и Украины: на всех новых и отремонтированных дорогах в первую неделю фиксируется в среднем гибель пяти людей. Поэтому мы должны проводить работу на разных фронтах, в том числе по смене украинского менталитета в вопросе поведения на дороге.
"ДС" В Украине периодически возникают идеи создания платных скоростных дорог. Насколько это реально и что мешает?
С.Н. В Европе такие дороги называют концессионными. И появлению их в Украине мешает плохой закон.
Закон о концессии так подготовлен, что никакие компании и банки не желают приходить в Украину и строить здесь дороги лишь за счет собранных денег от количества проехавших машин. Более того, по закону компания-подрядчик и банк должны взять на себя все риски по строительству. Ни в одной стране ЕС дороги так не строят!
Поэтому нужно разделить риски между компанией и государством. В Польше это называется "плата за доступ". То есть, если заказчик (в данном случае "Укравтодор") договорился с подрядчиком и банками на определенную сумму дохода от оплаты за проезд, а фактический доход оказывается ниже расчетного и подрядчику не хватает денег, чтобы окупить инвестицию на согласованном с правительством уровне, то разницу доплачивает государство. Соответственно, в перспективе государство получит свой процент прибыли. Если в Украине заработает такая система, то можно будет начать диалог с европейскими компаниями, которые желают прийти сюда и строить концессионные дороги. Надеюсь, в этом году мы подпишем Меморандум о намерениях с европейскими компаниями на две новые автострады: Краковец - Львов (часть коридора международного значения) и Белая Церковь - Киев.
Хочу отметить, что Белая Церковь - Киев, это будет абсолютно новая дорога категории 1А по новой трассе в обход всех населенных пунктов, которая существенно разгрузит действующую трассу М-05 на этом участке и позволит на каждой поездке экономить не меньше 30-40 мин. времени. При этом действующая трасса М-05 на этом участке станет бесплатной альтернативой. Новая дорога не только упростит сообщение столицы с Белой Церковью, но и позволит гораздо быстрее доезжать из Киева в Одессу, что должно понравиться киевлянам, часто ездящим туда на отдых летом.
С.Н. Пока не знаю, так как впереди еще дискуссии на эту тему между "Укравтодором", правительством Украины и консорциумом либо компанией, которые пожелают строить дорогу. В Европе, к примеру, разная цена: от 0,10 до 0,50 евро за километр.
С.Н. Не могу сказать. Но это представители крупнейших европейских государств.
ДОСЬЕ
Родился 11 декабря 1974 г. в Гданьске.
Образование: Гданьский университет (магистр международных отношений), Гданьская морская академия (факультет администрации), Лондонская бизнес школа (программа для топ-менеджеров, SEP 85).
Карьера: с 19 октября 2016 г. - и. о. председателя Государственного агентства автомобильных дорог Украины; 2015 г. - сентябрь 2016 г. - гендиректор/ владелец компании; 2011-2013 гг. - министр транспорта, строительства и водного транспорта, член Совета Министров (ответственный за транспортную политику, модернизацию и строительство дорог и автострад, железной дороги и воздушной инфраструктуры, управление и надзор за железной дорогой PKP С.А.); 2010-2011 гг. - министр в канцелярии президента РП; 2009-2010 гг. - заместитель руководителя парламентской фракции ПО ("Гражданская платформа"); 2007-2009 гг. - министр, руководитель политического кабинета премьер-министра РП; 2004-2014 гг. - член парламента; 2002-2004 гг. - вице-президент правления (Польское Радио Гданьск С.А.); 2002-2004 гг. - преподаватель Гданьской высшей гуманитарной школы; 2001-2014 гг. - политик "Гражданской платформы"; 1998-2000 гг. - советник министерства обороны.
Семейное положение: женат, двое детей.
Увлечения: спорт, импрессионизм, история (в частности, все что касается Александра Македонского).