"Процент дураков в Польше, Украине и других европейских странах приблизительно одинаков"
"ДС" Николай Гоголь говаривал, что в России две проблемы - дураки и дороги. Потом стало понятно, что в Украине их три - дороги, дураки и Россия. Со стороны всегда видно лучше, а вы в Украине человек новый. По вашему мнению, какая проблема ключевая? И как с этим обстоят дела в Польше?
С.Н. Проблема не одна. И не только в Украине, в других странах тоже. Но для Украины первоочередная проблема - война, которая влияет на внутреннее развитие страны и ее международные позиции. Что касается дураков, думаю, в регионе Восточной/Центральной Европы подобные проблемы также имеют место. И процент дураков в Польше, Украине и других европейских странах приблизительно одинаков. Вместе с тем замечу, что в Украине немало квалифицированных специалистов и в Польше работают много украинцев. Более того, скажу, что без украинцев польская экономика пошла бы на спад. Что касается дорог, действительно, это серьезная проблема. Предложение украинского премьера возглавить "Укравтодор" - стало для меня настоящим вызовом, так как на работу данной структуры влияет внутренняя политика Украины и состояние ее экономики. Потому что без денег невозможно ремонтировать дороги в любой стране.
"ДС" Вы уже почти год занимаете должность и. о. главы "Укравтодора". Скажите, управленческая культура в Польше и Украине сильно отличаются? Чем и где сложнее работать?
С.Н. Пока только девять месяцев. Вообще, мне сказали, что год, - некая красная черта для руководителей "Укравтодора". Никто из моих предшественников не продержался более года на этой должности. Относительно вашего вопроса, то в Украине намного больше бюрократии. Раньше я думал, что в Польше много бюрократизма, - разных нюансов с документами, но теперь понимаю, что здесь все сложнее. Тем не менее я ничего не могу изменить в украинской управленческой культуре, так как это не в рамках моей компетенции и должности.
Что касается качества труда, по-моему, здесь мы похожи. Структура самой организации чуть масштабнее, нежели в Польше. В "Укравтодоре" есть 24 службы по областям, которые независимы от центра. Но я хочу это поменять и намерен осуществить большую реформу, централизовав власть. В Польше Генеральная дирекция дорог Польши (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) тоже имеет отделения в регионах, но они подконтрольны центральному органу. А в Украине на сегодняшний день я не имею достаточного влияния на некоторые процессы, которые происходят на областном уровне. К примеру, тендеры, должны быть централизованы.
Потому что "низовая коррупция" в "Укравтодоре" как была, так и осталась. На мой взгляд, именно снизу есть больше возможностей теневых договоренностей между заказчиком и подрядчиком.
"ДС" То есть, вы уверены, что коррупция в "Укравтодоре" именно снизу? Как насчет поговорки "рыба гниет с головы"?
С.Н. Могу 100% вас заверить, что в моем кабинете нет коррупции. И, вообще, в нашем центральном офисе нет коррупционных схем и возможностей для этого. Все внизу.
Если говорить о централизации тендеров, то они должны осуществляться через электронную систему Prozorro, техстандарты должны быть одинаковы для всех, а контрольные проверки координироваться центром.
"ДС" Вы говорили (в интервью ВВС), что чрезмерная централизация мешает нормальному управлению дорожной сетью. Что-то удалось изменить?
С.Н. Децентрализация управления дорогами - это фундаментальная реформа, которую мы ожидаем с 1 января 2018 года. Она предполагает разделение ответственности за дороги государственного и местного значения. Сейчас создана для этого специализированная рабочая группа, проводятся регулярные совещания с Министерством инфраструктуры, Кабмином и особенно с обладминистрациями. Потому что с 1 января именно на областные власти ляжет ответственность за 120 000 км дорог, а не на "Укравтодор". Под нашим контролем останется лишь 50 000 км. Кстати, в Польше тоже существует децентрализированное управление автомобильными дорогами. Министр транспорта и Гендирекция автомобильных дорог Польши отвечают за дороги государственного значения (всего 19 000 км), а воевода, главы органов местного самоуправления и повятов - за региональные и районные участки.
Если говорить об успехах "Укравтодора", то до конца июля мы завершим инвентаризацию местных дорог и будем уже передавать документацию по ним на уровень области, чтобы там произвели свою инвентаризацию, создали местные отделения по управлению дорогами, а также подготовили все тендеры и подписали договоры с компаниями, которые будут заниматься управлением дорог. Этот переходной период продлится как минимум полгода.
"ДС" У вас есть возможность принимать самостоятельные кадровые решения? Насколько отличается культура согласования решений в Украине и Польше?
С.Н. В Украине кандидатуры руководителей областных подразделений "Укравтодора" мне нужно согласовывать с губернаторами. Но после 1 января 2018 года (в рамках децентрализации) каждый губернатор будет отвечать за свои дороги, и отношения между "Укравтодором" и губернатором существенно изменятся. В Польше все по-другому. Там именно глава Генеральной дирекции дорог Польши назначает руководителей в воеводствах.
"ДС" Сколько в этом году "Укравтодор" планирует потратить на строительство и модернизацию дорог?
С.Н. Финансовая сторона является большой проблемой, с которой я столкнулся после прихода на должность главы "Укравтодора". Увы, на ремонт, строительство и модернизацию дорожного полотна потратим немного денег. На сегодня мы работаем в рамках средств госбюджета - 2,5 млрд грн и по кредитным средствам, которые были ранее взяты государством в банках - 2,5 млрд грн. Также в нашем активе еще есть "таможенный эксперимент" - по закону, принятому ВР Украины, 50% сверхплановых доходов таможни в области перечисляется на обустройство дорог. Но львиная их доля поступит в облгосадминистрации. А наше видение использования этих средств с губернаторами не всегда совпадает. Таким образом, ремонт и строительство дорог на деньги "таможенного эксперимента" - ответственность губернаторов и бюджетного комитета ВРУ. В основном эти средства расходуются на дороги местного значения. А денег на сегодняшний день там немало - около 6 млрд грн.
Помимо того, 4 июля Кабмин принял постановление по пролонгации облигаций "Укравтодора" в Ощадбанке и Укрэксимбанке. Отсюда мы получим 2 млрд грн - поровну на ремонт и содержание дорог. То есть на сегодня у нас есть чуть больше 15 млрд грн. Плюс еще один дополнительный источник доходов из бюджета - инвестиционные программы - 1 млрд грн. А вообще, сложно сказать точно, сколько денег будет у "Укравтодора" и сколько из них выделим на строительство и ремонт дорог. Но я надеюсь на получение еще дополнительных средств.
"ДС" На что и какие участки дорог намерен тратить деньги "Укравтодор"?
С.Н. Все бюджетные средства мы будем использовать на ремонт дорог. А на реконструкцию и строительство новых дорог пойдут деньги международных финансовых организаций - Всемирный банк, ЕБРР и ЕИБ. Это важные участки таких международных трасс, как М-01, М-03, М-05, М-06 и М-12, а также национальной трассы Н-01.
С моей точки зрения, главный дорожный коридор, который мы должны ремонтировать и реконструировать, - от польской границы через Львов и Умань до портовых Одессы и Николаева.
Потому что для развития украинской экономики надо соединить порты Черного моря в Большой Одессе и Николаеве с портами Западной Европы. Мы назвали этот коридор GO Highway (по первым буквам портовых городов Гданьск и Одесса). По территории Украины трасса проляжет через Умань, Винницу, Хмельницкий, Тернополь и Львов. Это будет некий политический коридор, который свяжет Украину с ЕС. Я уверен, что для Украины самый правильный союз именно ЕС, а не другое направление.
"ДС"А какую сумму в текущем году "Укравтодор" собирается выделить на уплату старых долгов?
С.Н. На Западе невозможна ситуация, когда государство не платит долги по пять-семь лет. За "Укравтодором" числятся долги еще с 2011 года. Но по долгам нужно платить, так как это влияет на фактор доверия к государству. Какие европейские компании придут в Украину, зная, что ранее государство заказало ряд услуг и не расплатилось за работу? Такое положение дел не есть нормальным. Поэтому "Укравтодор" должен погасить все задолженности, и мы уже начали этот процесс. В 2016 году потрачен миллиард гривень на уплату старых долгов. Еще осталось погасить около 400 млн грн. Точная цифра пока неизвестна, так как "Укравтодор" и Кабмин приняли решение погашать долги лишь по решению суда. Тем не менее, думаю, что в 2018 году мы полностью расплатимся с долгами.
Вообще, долги - ядро коррупции. А в Украине имеет место тенденция, когда руководитель или другое ведомство (имея определенные суммы на счетах) влияет на то, когда и кому отдавать долги.
Поэтому я подготовил документ, где прописано: в течение трех дней с момента перечисления денег на счет организации, нужно расплатиться с подрядчиком. Эта информация и постановление Кабмина выложены на нашем сайте.
"ДС" Продолжая разговор о дорогах, не могу не спросить об их качестве. В последнее время стали нередкими случаи провалов дорог, в том числе в столице...
С.Н. Городские дороги - ответственность коммунальных служб и мэров городов. Почему-то к "Укравтодору" много претензий по поводу состояния столичных дорог... Но это вопросы мэра Киева. Что касается остальных дорог, находящихся в ведении "Укравтодора", действительно есть проблема с их качеством. После моего прихода на должность увеличена гарантия на ремонтные работы. Ранее гарантийный срок составлял один-два года, а сейчас как минимум пять лет. Более того, меняется система качества контроля на дорогах.
Например, в Польше есть три уровня контроля качества. Первый - уровень области и служб в области (техконтроль Генеральной дирекции автомобильных дорог Польши ежедневно приезжает с проверкой на стройплощадки и контролирует использование определенных технологий). Второй уровень - FIDIC-контроль (независимая система Международной федерации инженеров-консультантов, которая занимается проверкой качества дорожного полотна и его ремонта, влияет на службы и подрядчика). В Польше такой контроль есть на всех международных контрактах и крупных реконструкциях. Контролируют работу на каждой стройплощадке минимум по 10-15 людей. Кстати, хочу анонсировать, что с 2018 года подобный независимый "инженер-консультант" будет внедрен и в Украине. На сегодняшний день уже есть постановление Кабмина. Третий - организация "Дорожный контроль качества" (ДКК), которая вскоре появится также в Украине (штат - 50-60 сотрудников) и будет подконтрольна лишь главе "Укравтодора". Тогда я смогу направлять свой контроль на любую стройплощадку без уведомления даты и времени. Более того, мы уже начали первые проверки, а с августа-сентября ДКК заработает в полную силу, для чего было выделено 20 млн грн. на закупку спецтехники.
"ДС" А за счет каких средств развивалась дорожная инфраструктура Польши - кредиты, бюджетные деньги, деньги ЕС?
С.Н. Скажу открыто: без средств из ЕС состояние дорог в Польше было бы таким же, как в Украине.
В мою бытность министром транспорта Польши мы ежегодно использовали 20 млрд злотых (120 млрд грн) в год на модернизацию и строительство новых дорог.
И такая сумма шла в 2009-2013 годах лишь на дороги государственного значения, коих в Польше 19 000 км. К тому же после вступления в ЕС Польша изменила подход к проведению ремонта дорог. Мы не делаем поточный средний ремонт, как в Украине, а сразу переходим к капитальным работам. Если говорить для сравнения о финансировании в Украине, то хорошо, если к концу этого года нам выделят 25 млрд грн., и это на 170 000 км дорог.
"ДС" Вы озвучили цифру в 20 млрд злотых ежегодно, как помощь от ЕС. Наверное, в Польше были и другие источники финансирования дорог?
С.Н. Конечно, были и бюджетные средства, но это лишь 20-25%. А остальное - это гранты ЕС на строительство и ремонт дорог.
"ДС" Сколько нужно времени и средств, дабы наша дорожная инфраструктура стала такой, как в современной Польше?
С.Н. Как я уже сказал, средства на развитие дорожной сети Польши шли из ЕС. В Украине нет таких источников. Поэтому в украинском варианте это могут быть деньги из госбюджета, которые нужно увеличить, а также кредиты от международных финансовых учреждений: ЕБРР, ЕИБ и Всемирный банк. Я не хочу сказать, что все плохо: перспектива есть. Иначе я бы не согласился возглавить "Укравтодор".
Хочу акцентировать, что в рамках децентрализации с 1 января 2018 года начнет работу Государственный дорожный фонд, куда будет зачисляться доход от акцизов на топливо и автомобили. Это защитит средства от нецелевого использования. Правда, в 2018 году в этот фонд пойдет лишь 50% средств, а в 2019 году - 75%, в 2020 году - 100%. То есть перспектива роста средств будет. И в 2018 году эта цифра должна составить 30 млрд грн., затем - 45 млрд и т. д.
А чтобы за 10 лет Украина смогла обновить дорожную сеть международного и национального значения, "Укравтодору" нужно финансирование не менее 50 млрд грн ежегодно. И это, не включая автобаны.
"ДС" Почему?
С.Н. 1 км автобана в Европе стоит в среднем 10 млн евро. То есть за весь годовой бюджет "Укравтодора" можно построить всего 100 км автобана.
"ДС" А сколько тогда стоит модернизация, строительство наших внутренних дорог?
С.Н. Средний ремонт (изменение основы: два слоя асфальтобетона + верхний слой) за 1 км обойдется приблизительно в 10 млн грн.
"ДС" Украинские автодорожники по своей квалификации способны строить дороги на таком уровне, как в Польше? Проблема в деньгах или может люди, в принципе, не могут: их не тому учили и т. д.?
С.Н. Проблема в проектных организациях, которые занимаются проектированием и ремонтом дорог. Много специалистов ушло из этой отрасли. В том числе выехали на заработки за границу, так как в Европе оплата за проектные работы гораздо выше, нежели здесь. Но думаю, что ряд польских проектных компаний вскоре придут в Украину. Также проблемой является и незначительная конкуренция между украинскими строительными компаниями. В Украине всего шесть-семь компаний занимаются строительством дорог. Если их было хотя бы 25, ощущалась бы конкуренция, более высокое качество и, как следствие, ниже цены.
"ДС" Вы предложили снизить скорость движения в населенных пунктах. Почему? И как в Польше?
С.Н. Такая практика не только в Польше, но и во всем ЕС. Нормальная скорость в европейских городах - 50 км/ч, а возле таких мест, как школы, детские садики и т. д. - 30 км/час.
Если машина движется со скоростью 60 км/ч и сбивает человека, в 90% случаев - это летальный исход. А при скорости 50 км/ч смерть людей фиксируется лишь в 2-3%.
То есть снижение скорости всего на 10 км/ч радикально снижает количество дорожных смертей. А в Украине почему-то до сих пор разрешено ездить 60 км/ч. Более того, допускается превышение скорости до 20 км/ч. В итоге авто может ехать по городу 80 км/ч. Это сумасшедшая скорость и 100%-ная смерть для человека, которого сбили! Если Украина стремится стать европейской страной, значит, должна принять наши стандарты. Украинцы, когда приезжают в Европу, движутся через город со скоростью 50 км/ч. Почему же в Украине так нельзя сделать? Я уже представил письмо и презентацию украинскому правительству о снижении скорости в населенных пунктах. Также надеюсь на поддержку общественных организаций. Я предлагаю и снизить допустимое превышение скорости до 10 км/ч, и установить лимит скорости на отметке 50 км/ч в населенных пунктах. Еще хочу акцентировать внимание на одном заблуждении. Многие уверены, что плохое качество дорог ведет к авариям и человеческим смертям. Но если дорога в выбоинах, водитель не станет ехать со скоростью 100 км/ч и более, так как разобьет машину. А вот новая дорога всегда влияет на увеличение количества ДТП (даже в Европе), так как активизирует любителей скорости. Это же касается и Украины: на всех новых и отремонтированных дорогах в первую неделю фиксируется в среднем гибель пяти людей. Поэтому мы должны проводить работу на разных фронтах, в том числе по смене украинского менталитета в вопросе поведения на дороге.
"ДС" В Украине периодически возникают идеи создания платных скоростных дорог. Насколько это реально и что мешает?
С.Н. В Европе такие дороги называют концессионными. И появлению их в Украине мешает плохой закон.
Закон о концессии так подготовлен, что никакие компании и банки не желают приходить в Украину и строить здесь дороги лишь за счет собранных денег от количества проехавших машин. Более того, по закону компания-подрядчик и банк должны взять на себя все риски по строительству. Ни в одной стране ЕС дороги так не строят!
Поэтому нужно разделить риски между компанией и государством. В Польше это называется "плата за доступ". То есть, если заказчик (в данном случае "Укравтодор") договорился с подрядчиком и банками на определенную сумму дохода от оплаты за проезд, а фактический доход оказывается ниже расчетного и подрядчику не хватает денег, чтобы окупить инвестицию на согласованном с правительством уровне, то разницу доплачивает государство. Соответственно, в перспективе государство получит свой процент прибыли. Если в Украине заработает такая система, то можно будет начать диалог с европейскими компаниями, которые желают прийти сюда и строить концессионные дороги. Надеюсь, в этом году мы подпишем Меморандум о намерениях с европейскими компаниями на две новые автострады: Краковец - Львов (часть коридора международного значения) и Белая Церковь - Киев.
Хочу отметить, что Белая Церковь - Киев, это будет абсолютно новая дорога категории 1А по новой трассе в обход всех населенных пунктов, которая существенно разгрузит действующую трассу М-05 на этом участке и позволит на каждой поездке экономить не меньше 30-40 мин. времени. При этом действующая трасса М-05 на этом участке станет бесплатной альтернативой. Новая дорога не только упростит сообщение столицы с Белой Церковью, но и позволит гораздо быстрее доезжать из Киева в Одессу, что должно понравиться киевлянам, часто ездящим туда на отдых летом.
"ДС" Какова будет экспериментальная стоимость проезда?
С.Н. Пока не знаю, так как впереди еще дискуссии на эту тему между "Укравтодором", правительством Украины и консорциумом либо компанией, которые пожелают строить дорогу. В Европе, к примеру, разная цена: от 0,10 до 0,50 евро за километр.
"ДС" Можете озвучить имена компаний, которые проявляют интерес к проекту?
С.Н. Не могу сказать. Но это представители крупнейших европейских государств.
ДОСЬЕ
Родился 11 декабря 1974 г. в Гданьске.
Образование: Гданьский университет (магистр международных отношений), Гданьская морская академия (факультет администрации), Лондонская бизнес школа (программа для топ-менеджеров, SEP 85).
Карьера: с 19 октября 2016 г. - и. о. председателя Государственного агентства автомобильных дорог Украины; 2015 г. - сентябрь 2016 г. - гендиректор/ владелец компании; 2011-2013 гг. - министр транспорта, строительства и водного транспорта, член Совета Министров (ответственный за транспортную политику, модернизацию и строительство дорог и автострад, железной дороги и воздушной инфраструктуры, управление и надзор за железной дорогой PKP С.А.); 2010-2011 гг. - министр в канцелярии президента РП; 2009-2010 гг. - заместитель руководителя парламентской фракции ПО ("Гражданская платформа"); 2007-2009 гг. - министр, руководитель политического кабинета премьер-министра РП; 2004-2014 гг. - член парламента; 2002-2004 гг. - вице-президент правления (Польское Радио Гданьск С.А.); 2002-2004 гг. - преподаватель Гданьской высшей гуманитарной школы; 2001-2014 гг. - политик "Гражданской платформы"; 1998-2000 гг. - советник министерства обороны.
Семейное положение: женат, двое детей.
Увлечения: спорт, импрессионизм, история (в частности, все что касается Александра Македонского).
