Последние авиаторы УНР. Как Первая Запорожская эскадра с большевиками воевала

Формирование Первой Запорожской авиационной эскадры началось в апреле 1920 года на варшавском аэродроме Мокотов в соответствии с польско-украинским соглашением. Командиром был назначен сотник Александр Жаховский. Кроме него, в части вошли пилоты Федор Алелюхин, Павел Золотов, Лев Скурский, Сергей Островидов, Георгий Козловский, Леонид Михенко. По крайней мере двое из них (Алелюхин и Михенко) попали в воздушные силы УНР после того, как 27 апреля в Казатине поляками был захвачен авиаотряд ЧУГА. Общая численность эскадры, включая наземный персонал, составляла примерно 60 человек. Вместе с тем, целый ряд авиаторов остались в резерве — в распоряжении Управления Воздушного Флота.

Откуда такое странное название — эскадра? Ведь до этого авиационные части украинских армий именовались по традиции, берущей начало еще в Российской императорской армии — отрядами и дивизионами. Дело в том, что Первая Запорожская эскадра формировалась с польской помощью. А в польской терминологии того времени именно эскадра была самым низким тактическим авиационным подразделением. Он мог насчитывать в основном 10-12 самолетов.

В боях с большевиками в мае-августе 1920 года Первая Запорожская эскадра не участвовала. В июне поляки передали ей пять бывших немецких самолетов — четыре бронированные "Альбатрос" JI и один разведчик LVG CV. Дело в том, что наряду с аэропланами, поставленными из Франции и Англии, поляки очень широко использовали бывшие немецкие машины. Благодаря прочной конструкции и хорошему качеству изготовления они считались достаточно надежными. Упомянутые "Альбатросы" принадлежали к относительно новому классу "пехотных самолетов", предназначенного для непосредственного действия над полем боя. Кабина экипажа и топливные баки от обстрела с земли были защищены броней. Мотор "Бенц" мощностью 200 л.с. позволял разогнаться до 140 км/ч. Вооружался самолет тремя пулеметами, также он мог поднять три десятка килограммов бомб или обычных пехотных гранат. Польша получила десять таких самолетов, четыре из которых передала своему союзнику. LVG CV имел более привычную конструкцию — без брони. Он был самолетом-разведчиком для действий в ближайшем тылу врага. Благодаря отсутствию брони LVG CV был легче, чем "Альбатрос", и с таким же двигателем мог разогнаться до 164 км/ч. Вооружался аэроплан двумя пулеметами и полцентнером бомб. У поляков было почти полсотни самолетов этого типа и они активно их использовали.

После Варшавской битвы Первой Запорожской эскадре поляки передали еще два истребителя "Сопвич" и "Долфин". Это уже были машины не немецкого, а английского производства. Одноместный биплан с мотором "Испано-Сюиза" мощностью 200 л.с. и двумя-тремя пулеметами развивал скорость 190 км/ч. В мае Польша получила десять "Долфинов" в подарок от правительства Великобритании. В составе 19-й истребительной эскадры они участвовали в Варшавской битве, но получили неприятную репутацию самолетов, опасных для собственных пилотов.

19 сентября 1920-го Запорожская эскадра выделила из своего состава Первый боевой отряд, в который вошли три "Альбатроса". Возглавил его Г. Козловский, другими пилотами были Скурский и Золотов. Подразделение базировалось в Городке (вблизи реки Збруч). Его аэропланы летали на разведку в Бар, Новую Ушицу, Винницу и по другим направлениям.

Во второй декаде ноября на фронт отправился 2-й боевой отряд с пилотами Жаховским, Алелюхиным и Островидовым. В Ярмолинцах он соединился с первым отрядом. В Варшаве же осталась учебная группа, в которой шестеро старшин овладевали профессией военного летчика.

Осенью 1920-го года в боевой работе Первого отряда участвовали пять пилотов (сотники Жаховский, Алелюхин и Козловский, поручик Золотов, хорунжий Скурский) и пять воздушных наблюдателей (подполковник Торчинов, сотники Тоцкий и Сухенко, поручик Цыбульский, хорунжий Зеленяк). За период с 14 октября по 20 ноября украинская военная авиация совершила 18 боевых вылетов средней продолжительностью не более двух часов. Кроме того, еще 21 час налетали в небоевых полетах — курьерских, тренировочных, а также связанных с перегоном самолетов с одного аэропорта на другой.

Пик активности авиаторов пришелся на период с 11 по 20 ноября, когда Красная армия прорвала фронт в районе Могилева-Подольского и украинские войска вынуждены были отступать. В частности, на 11 ноября командование поставило авиаотряду следующие задачи: одним самолетом разведать район Хмельник — Калиновка — Винница, собранные данные доставить в штаб Первой дивизии; остальным самолетам обследовать район Лунинец — Озаринцы и бомбить сосредоточенную там вражескую конницу.

Как же передавали тогда информацию с самолета на землю? Радиостанции в авиации тогда уже использовались, но слишком распространенными не были и у Первой Запорожской эскадры их не было. Поэтому чтобы передать сведения следовало сесть у соответствующего штаба. Другой способ — это сброс вымпела, длинной узкой полоски ткани. К ней прикреплялся небольшой металлический пенал, а в него летчик-наблюдатель вкладывал записку. Наконец, при наличии на самолете сигнального пистолета (ракетницы) можно было запустить условную последовательность сигнальных ракет.

Всего с 11 по 20 ноября украинские авиаторы выполнили десять боевых вылетов. Силы авиаотряда были тогда очень незначительны. По состоянию на 10 ноября у него было только три боеспособных самолета, 80 авиабомб, три пулемета "Виккерс" (но только один комплект лент) и три пулемета "Льюис" (и десять дисков к ним), один сигнальный пистолет и 150 ракет к нему .

В конце ноября 1920-го Армия УНР под ударами большевиков вынуждена была перейти на контролируемую поляками территорию Галичины. В Польше ее части интернировали и разместили в лагерях. В польских лагерях закончилась и история Воздушного Флота УНР.

Первая Запорожская эскадра отступила за реку Збруч организованно и без потерь в личном составе и технике. Исправные самолеты по воздуху перегнали из Ярмолинцев во Львов. К тому времени в эскадре насчитывалось 18 старшин (пять пилотов, пять воздушных наблюдателей, двое старшин технической службы и шесть курсантов учебной группы) и 70 казаков. 90% последних составляли квалифицированные мастера.

Первым местом интернирования Первой Запорожской эскадры в Польше стал город Ченстохова. Из-за нехватки средств Управление Воздушного Флота вынуждено было в начале января 1921-го отправить большинство личного состава в другие лагеря, оставив в Ченстохове только минимум. Украинских авиаторов начали посещать представители Войска Польского, белогвардейских формирований Булак-Балаховича и Перемыкина, которые охотно взяли бы на службу опытный авиационный персонал. Новый начальник Управления Воздушного Флота УНР подполковник Василий Мурашко пытался любой ценой сохранить единую Украинскую авиационную часть для возможного восстановления борьбы за независимость. Он добился от польских властей перевода Первой Запорожской эскадры в город Быдгощ. Здесь она была интернирована при польской Низшей школе пилотов. Большинство украинских авиаторов получили работу в этой школе: Жаховский, Островидов и Золотов — на должностях инструкторов, а пять старшин, 11 подстаршин и четверо казаков — на должностях механиков. Низшая школа пилотов эксплуатировала французские аэропланы с ротативными двигателями, а на обслуживании и ремонте таких самолетов и моторов украинские специалисты, как говорится, зубы съели. Поэтому их умения и навыки высоко ценились командованием школы. Еще 22 человека нашли работу на частных предприятиях Быдгоща. Более того, командованию Управления Воздушного Флота удалось даже продолжить обучение курсантов! Чтобы не нарушать условий прелиминарного мирного договора Польши с большевистской Россией они считались "гражданскими авиаторами-спортсменами".

Относительно безбедное существование украинской авиационной части продолжалось несколько месяцев. 8 июня 1921 в Быдгощ поступило указание отправить в лагерь в Калиш курсантов, обучение которых больше не было возможности оплачивать, а также тех военнослужащих, которые не работали в авиационной школе. Таким образом, Первая Запорожская авиационная эскадра окончательно прекратила свое существование.

Украинские инструкторы и механики тем временем продолжали работать в низшей школе пилотов. Используя свои знания и умения, они латали далеко не новые "Ньюпорты" и их двигатели, обеспечивая учебный процесс. Однако весной 1922 г. на страницах "Газеты Варшавской" опубликовали несколько заметок с критикой военной власти — мол, хоть многие польские авиаторы потеряли работу, командование почему-то привлекает иностранных специалистов ... Эту историю быстренько подхватила и раздула оппозиция. Под ее давлением издали распоряжение об увольнении украинских специалистов. Начальник Низшей школы пилотов пытался протестовать, но безрезультатно. В июле 1922 года украинцы вынуждены были прекратить работу в низшей школе пилотов.

Судьба украинских авиаторов сложилась по-разному. Павел Золотов, например, в 1924 году стал первым в Польше владельцем частного самолета, летая над городами с рекламой водки Бачевского, шоколадок Ведл и других продуктов. Одновременно он работал в гражданских аэроклубах Вильно, Лодзи, Люблина. Федор Алелюхин в 1922 или 1923 году вернулся в советскую Россию, а в 1937-м был арестован и расстрелян. Александр Жаховский некоторое время жил в Польше, а затем эмигрировал в Бразилию. Георгий Козловский в 1923 году вернулся в Каменец-Подольский, где стал тайным агентом большевистских спецслужб, выдал им не одного своего бывшего сослуживца. Судьба же самого Козловского после 1930 неизвестна. Леонид Михенко жил в Тернополе, изучал медицину. Стал членом Коммунистической партии Западной Украины, а в 1925 году, во время поездки в УССР, был завербован советскими спецслужбами. За год окончательно уехал в СССР. В 1933 году Михенка арестовали, а через пять лет он погиб в концлагере.