Какие самолеты выбрать для войны

Боевые самолеты класса штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков подходят для активных антипартизанских действий, а также ударов по поверхности "от перемирия к перемирию". В Украине бомбардировщики собственной разработки выпускает николаевский НАРП, который научился модернизировать российские Су-24М в полностью украинскую модель. Мощности этого завода являются недостаточными, а времени для экспорта, который даст предприятию валюту для возможности производить более чем 50 самолетов в год, уже критически не хватает.

Так что закрывать потребность в этом дефицитном для отечественного ОПК товаре придется за счет импортных закупок. Согласно публикациям в специализированной прессе наилучшим и самым проработанным на сегодня решением проблемы может стать закупка истребителей-штурмовиков Saab JAS 39NG Gripen у шведской компании SAAB на условиях сборки части поставляемой партии на украинских авиазаводах, которые параллельно освоят ремонт. Позитив закупки "грифонов" состоит в том, что этот самолет стоит на вооружении в Чехии и Венгрии. Соответственно, на первом этапе закупки, пока украинские заводы будут осваивать производство, обучение пилотов и ремонт техники можно будет организовать на имеющихся у стран-соседей мощностях. В прямом денежном выражении закупка 12 сверхсовременных штурмовых машин у Швеции выглядит для Украины очень дорогой. Она оценивается минимум в $1,5-2 млрд. Чехи и венгры использовали внутринатовские стандарты кредитования, да и Румыния с Болгарией уже после вступления в НАТО покупают самолеты этой модели также по особой схеме и с хорошими льготами для местных заводов, которые берутся за обслуживание техники. Понятно, что Украине когда-нибудь также придется вести переговоры об особых скидках, чтобы приблизить к реальности перспективу получить "грифоны".

Есть и альтернативные шведскому варианты закупок, не проработанные детально украинской стороной. Например, импорт штурмовиков ОА-10 Thunderbolt. Для определенных сценариев обороны один такой самолет может заменить от трех до шести обычных штурмовиков, специалисты называют его "самолетом - истребителем танков". Спрос на эти самолеты ныне резко актуализировался, что показала переброска 12 машин в страны Балтии в феврале 2016 г. под видом учений. Серийный выпуск ОА-10 в США давно свернут вместе с урезанием госзаказа, остался лишь бизнес по ремонту и модернизации многих сотен ранее произведенных самолетов. Но это не означает, что покупать ОА-10 Украине сегодня не у кого. Компания, производящая этот самолет, калифорнийская М7 Aerospace (М7А), еле выжила в 2007-2012 гг., чудом сумев спасти свои мощности от миротворчества вашингтонских политиков. Вопреки практике работы американского ОПК, новым владельцем активов М7А стала иностранная компания - израильская государственная Elbit. Она вложилась в затраты на модернизацию и продление ресурса ОА-10 до 2030 г. В 2012-м Национальная гвардия в США и Канаде передумала утилизировать порядка 200 самолетов ОА-10 и отправила их на складское хранение. Если предположить, что Киев сможет договориться с Elbit о коренной модернизации на одном из украинских авиазаводов, эта закупка обойдется дешевле, чем, например, еще один вариант - многоцелевые истребители F-16.

F-16 имеет ремонтные базы в Польше, и в ближайшие годы получит такое же сервисное обслуживание и тренировочный центр в Румынии. Как и в случае с "грифонами", Украина на условиях кооперации смогла бы ввести эти самолеты в эксплуатацию, не дожидаясь строительства таких же центров у себя. Это был бы идеальный вариант, на сегодня очень далекий от реальности. Потому что этот самолет относится к самой новой и дорогой в мире технике со средней ценой около $140 млн/ед. Не говоря уже о том, что добиться подобного контракта - также задача не из легких. Например, даже такие надежные многолетние союзники США, как Египет и Пакистан, в ходе сборки на своей территории партий по 50-100 самолетов F-16 категорически не имеют права их поставки в третьи страны.

Похожие нюансы с тяжело достижимыми правами на экспорт возникают и по другим вариантам удовлетворения украинского дефицита в штурмовиках и "бомберах". Например, в период наибольшего запугивания Ук- раины угрозой вторжения РФ Канада официально предложила Киеву поставить 20 самолетов F/A-18 в кредит под нулевой процент и с возможностью купить еще до 100 самолетов этого типа. Но такое предложение, по имеющимся данным, не предполагало ни сборки в Украине, ни права экспорта части продукции.

Между тем в условиях скудности ассигнований перспективы кооперации с возможностью за потраченные деньги хотя бы загрузить свои заводы и иметь надежды на будущий экспорт становятся для Украины главными факторами при выборе основного модельного ряда своих ВВС. Именно они составят основу будущей штурмовой авиации, хотя нам, вероятно, таки придется импортировать без права сборки до 100 машин одной или нескольких марок из нынешнего списка претендентов.

Похожие проблемы испытывает не только Украина, но и любая страна, принимающая решение о системном обновлении ВВС. Например, Румыния и Болгария после вступления в НАТО в 2004 г. до сих пор не смогли определиться с основным модельным рядом своих ВВС. Их окончательный выбор, предположительно, произойдет в нынешнем или будущем году. Для нашей страны это станет сигналом о том, что пришло время делать окончательный выбор - какие самолеты закупать и на партнерство с кем из соседей делать основной расчет. С одной стороны, ближе всех Киеву Польша с F-16, но ничем не хуже и Румыния, которая склоняется к F/A-18, или Венгрия и Чехия, которые выбрали шведские "грифоны".

Сегодня речь о закупке новых самолетов не идет по ряду причин, среди которых нехватка средств, устаревшее оборудование военных аэродромов, сложность перехода всего учебного процесса подготовки летных специалистов к использованию других типов самолетов.

С другой стороны, Украина за счет унаследованного мощного потенциала по ремонту советской техники может восстановить имеющийся авиапарк. Тем более что планер, грубо говоря, коробка с крыльями, часто оставляет широкие возможности не только для модернизации, но и создания фактически новой техники. В частности, в Европе до сих пор некоторые страны летают на самолетах, произведенных 30 лет назад. Наши ученые и специалисты авиаремонтной отрасли уже создали ряд обновленных и модернизированных самолетов - Су-25М1, Су-25УБМ1, Миг-29МУ1 и Л-39М1, имеющих значительно лучшие характеристики. Поэтому Минобо-роны решило акцентировать внимание преимущественно на ис- пользовании нынешних возможностей отечественных производителей. Они способны обеспечить военные самолеты почти всей номенклатурой радиоэлектронного оборудования, улучшить возможности применения и расширить номенклатуру вооружений, обеспечить использование техники в сложных погодных условиях.

Но это, несомненно, временное решение, которое закроет остроту проблемы только на короткое время. С середины 2020-х потребность в замене нынешнего авиапарка станет еще острее. Нужно будет задумываться не только о модернизации, но и о покупке новых самолетов, поскольку ресурс имеющихся будет исчерпан. И здесь обнаружится шквал проблем. А какие самолеты покупать с учетом интеграции в НАТО? А где брать ресурсы для переоборудования системы аэродромного материально-технического обеспечения? Как усовершенствовать учебный процесс? Поэтому уже сегодня нужно постепенно решать эти задачи, рассматривать возможности лизинга, других механизмов для создания воздушных сил, отвечающих нынешним угрозам, которые будут способны противостоять агрессии РФ.