Почему военные летчики уходят из Воздушных Сил - интервью с Николаем Сунгуровским

"ДС" Представитель командования Воздушных Сил ВСУ Олег Гаврилко заявил, что за 2019 и 2020 годы из их состава уволилось порядка 140 человек летного состава, а в 2021-м планируют уйти еще 40 пилотов. Похоже на катастрофу – ведь увольняются и новички, и опытные пилоты. Как остановить этот процесс?

Н.С. Отменить старость, например, потому что многие увольняются не по причине нежелания служить, а просто подходит срок. У летчиков этот срок тем более ограничен, потому что это летчики. Это связано с физическими нагрузками. Хотя, конечно, кто-то увольняется от недовольства, например, условиями службы, у каждого свои причины. Часть просто увольняется по возрасту и по сроку службы, и бывают пиковые периоды, когда на самом деле очень большая текучка.

В данном случае нельзя просто так говорить, что "нас все достало, все увольняются и никого не останется". Такие процессы происходят каждый год, понятно, а иногда бывают пиковые периоды. Но если бы у нас был нормальный кадровый менеджмент, эти пиковые периоды можно было бы просчитать заранее и каким-то образом спланировать так, чтобы они не влияли на боеспособность армии.

"ДС" С чем связаны эти пиковые периоды?

Н.С. В какой-то год, например, набрали на контракт определенное количество людей. Естественно, они будут увольняться в один период. Много вещей взаимосвязано. В каждом случае необходимо разбираться, четко понимая, какие причины и почему.

"ДС" По словам Гаврилко, часть кадров перетекает из Минобороны в МВД, где платят значительно больше — в ВСУ пилот получает около 24 тыс. грн, а в Нацгвардии — свыше 40. Можно ли устранить конкуренцию между ними хотя бы путем выравнивания зарплат?

Н.С. Такие попытки были еще в середине 2000-х годов. Это связано не только с летчиками, а вообще с прохождением военной службы, специальной службы в других спецорганах: ВСУ, МВД и так далее.

"ДС" Эти попытки не увенчались успехом?

Н.С. Временно удавалось, потом новых министров выбирали и начиналось все снова. То есть трудно дать какие-то однозначные ответы. Прохождение службы связано не только с уровнем зарплат, но и с тем, что нет нормальной загрузки — допуск к полетам, налет определенного количества часов.

"ДС" Как утверждают сами летчики, на бумажную работу уходит около 70% рабочего времени, а налет за год составляет 40-50 часов, что в пять раз меньше нормативов для летчиков стран НАТО. У нас нет денег на топливо? Или дефицит учебных самолетов?

Н.С. Во-первых, это финансовое обеспечение. Во-вторых, это старые командирские подходы к организации службы, которые никуда не делись. Конечно, оба упомянутых фактора тоже имеют место.

"ДС" Некоторые из военных летчиков готовы переходить в гражданскую авиацию. Реально ли потом их вернуть, или это необратимый процесс?

Н.С. На старые должности их, конечно, не вернут. Они могут претендовать, например, на должности инструкторов, командиров эскадрилий.

"ДС" Самолеты, на которых летают украинские летчики, через 10 лет нужно будет практически полностью списать. Идет долгая дискуссия их замены на Gripen, F-16 или Rafale. Почему до сих пор не остановились на одном из вариантов, и какой по-вашему лучше?

Н.С. Тут вопрос соотношения цены-качества, но я бы ставил на первое место качество. Не искать наиболее дешевые, а из них наиболее эффективные, а искать эффективные, а из них наиболее дешевые. Это две большие разницы и тут еще, наверное, прячутся чьи-то финансовые интересы.

А сам процесс планирования должен быть построен следующим образом. Необходимо рассмотреть те сценарии, в каких будут участвовать Воздушные Силы, против кого они будут участвовать, и какие силы против них будут использованы. Потому что каждый самолет несет некий боевой потенциал, который рассчитан не просто для того, чтобы летать и стрелять на полигонах, а чтобы противостоять какому-то противнику. С противником у нас все ясно. С учетом этого и нужно просчитывать, какие нам нужны самолеты.

"ДС" И какие?

Н.С. Я бы, наверное, выбрал F-16. Дело в том, что их можно выкупать не просто заплатив какую-то сумму за определенные самолеты, а надо четко понимать, что с каждым самолетом идет обеспечение, целая цепочка логистики. Это и запчасти, и подготовка экипажей, и обслуживание этих самолетов и так далее. Эта система рассчитана на определенное количество времени, какой-то цикл эксплуатации.

Надо просчитывать стоимость этого цикла, а не каждого самолета отдельно. Тем более, если закупать с таким системным подходом, то есть большая вероятность того, что мы получим откат. В терминологии военного экспорта это называется офсет, то есть встречные условия. За эту закупку нам могут поставить, например, дополнительно на какую-то сумму или запчасти, или систему обеспечения, или вообще не связанные с военной сферой вещи. Недавно, когда Чехия закупала F-16, им выделили дополнительно сумму, на которую они смогли отремонтировать все мосты в Праге. Вот такие вещи очень сильно влияют на выбор того, что мы покупаем, и выбор нашего торгового партнера. К этому необходимо подходить системно, нужен даже не ресурсный, а системный менеджмент.