Продам гараж. Личные авто исчезнут через пару десятков лет

В 2013 году серийный Mercedes-Benz S-Klasse повторил маршрут Берты Бенц, проехав из Мангейма в Пфорцгейм без водителя, преодолев при этом более 100 километров. За рулем "сидел" автопилот. Ехал он при этом как по широким немецким автобанам, так и по узким улицам городов. 

Сегодня разработкой систем, позволяющих автомобилю ездить самостоятельно, занимаются практически все ведущие мировые автопроизводители, китайские компании и IT-концерны. Не вдаваясь в детали технических и юридических аспектов разработки и внедрения этой технологии, отметим главное: все ее создатели сходятся на том, что между 2020 и 2025 начнется ее промышленная эксплуатация. На первый взгляд, появление еще одной опции просто сделает жизнь автомобилистов проще и комфортнее и позволит им заниматься в пути разными нужными или приятными делами, вместо того, чтобы давить на педали и крутить руль. На самом деле, особенно в сочетании с электрическим приводом, это может произвести настоящую революцию в области индивидуальной мобильности и ... разрушить уже сложившийся авторынок.

Давайте пофантазируем. Сегодня обычная семья нуждается, в идеале, в двух автомобилях. Причем появление у этой семьи детей делает вторую машину еще более желанной. Как только автомобильный автопилот научится абсолютно самостоятельно и надежно управлять вверенным ему экипажем, а законодатели разрешат свободное перемещение по дорогам машин, в салонах которых никого нет, потребность во втором автомобиле в семье отпадет. Отвезя старших детей в школу и добравшись до работы, супруг просто отправит машину обратно домой, так что ею сможет воспользоваться супруга для поездок по магазинам и прогулок с младшими детьми. Вечером она отправит умный транспорт забрать с работы уставшего благоверного, после чего автомобиль сам поедет на ночную "заправку" аккумуляторов. Понятно, что пополнять запас энергии интенсивно используемая машина сможет и днем, как только для этого выпадет удобная минутка.

Дальше - больше. Со временем некоторые обитатели городов придут к мысли, что даже одна машина в семье - избыточна. Ибо довольно длительное время простаивает. Так что вполне можно владеть автомобилем в компании с несколькими соседями. Первый взнос будет делиться на всех поровну, а последующие будут распределяться пропорционально времени использования транспортного средства каждым из участников данного пула и количеству преодоленных на нем километров. Кто больше ездит, тот больше платит. Фиксировать вклад каждого пайщика в общий пробег автомобиль будет сам - посредством интеллектуальных систем, взаимодействующих, например, со смартфоном водителя.

Пользуемся, не владея

Параллельно повсеместно возникнут службы каршеринга (carsharing) - компании, предлагающие поминутную аренду автомобиля. Суть этого сервиса в том, что человек, заключивший соответствующий договор, получает клубную карту, позволяющую ему арендовать для внутригородских поездок любой обнаруженный поблизости автомобиль компании поминутно. Такие службы уже существуют во многих городах. В качестве примера можно привести, одного из пионеров этого бизнеса - Саr2go, возникшую в Штутгарте и имеющую шесть отделений в Германии (включая Мюнхен, Франкфурт и Берлин), а также представительства в 7 странах (США, Канаде, Китае, Австрии, Нидерландах, Испании и Италии). Компания использует автомобили smart (сейчас постепенно переходит на электрические модификации) и работает в тесной кооперации с их производителем - Mercedes-Benz. Довольно известна на этом поприще и американская Zipcar. Свою службу каршеринга создает производитель автомобилей №1 в мире, японская Toyota. Буквально на днях о создании на базе компании Sunfleet собственного подразделения по предоставлению услуги совместного использования автомобилей объявила шведско-китайская Volvo.

Основных неудобств при использовании этих служб в их нынешнем виде три. Во-первых, сперва нужно найти (при помощи специального мобильного приложения, конечно) свободный автомобиль, после чего к нему еще нужно дойти. И топать, возможно, придется довольно далеко. Во-вторых, в конце поездки придется найти для автомобиля разрешенное место парковки, а оно тоже может быть довольно удаленным от места назначения. Если оставить автомобиль "где придется", арендатора неминуемо ждут ощутимые штрафные санкции. И, наконец, такой каршеринговый автомобиль нужно периодически заправлять и обслуживать.

С появлением в электромобилях полноценного автопилота все эти неудобства уйдут в небытие: автомобиль сам приедет в нужную точку в нужное время, высадит точно в месте назначения и сам отправится искать ближайшую парковку, или, что вероятнее, на вызов следующего клиента. А ощутив, что заряд в батарее подходит к концу, сам доберется до ближайшей свободной станции быстрой зарядки, сотруднику которой останется только вставить вилку в розетку. Более того: почувствовав необходимость технического обслуживания, автомобиль сам отправится на ближайший сервис. И если сейчас километр поездки на каршеринговом автомобиле обходится дороже, чем на личном авто, то со временем это соотношение, скорее всего, изменится. Так что года с 2025-2030-го количество личных транспортных средств (и машин вообще), станет сокращаться. Традиционные службы такси просто умрут за ненадобностью. Если, конечно, не найдут себе места в новой системе мобильности. А профессия таксиста пополнит список практически исчезнувших профессий.

Постепенно исчезнет и автобизнес в его нынешнем виде. Если машин станут покупать на порядок меньше, то салоны большинства дилеров станут ненужными. И, поскольку каршеринговые электромобили будут обслуживаться в сервисных центрах соответствующих компаний, ненужными станут и авторемонтные мастерские. Вместо дилерских сетей автопроизводители начнут создавать глобальные сети каршеринга (они уже делают это!), сперва взаимодействуя со свободными агентами, а затем подминая их. Фактически производители транспортных средств в тридцатых годах XXI будут взаимодействовать с потребителем напрямую.

Никто не простаивает

Городские власти станут всячески ограничивать въезд автомобилей с традиционными моторами и не оборудованных автопилотом сначала в центры городов, потом в города вообще. И одновременно предоставлять преференции владельцам электромобилей с автопилотом, которые не только не загрязняют воздух выхлопом, но и не захламляют железными "телами" улицы и обочины дорог. Даже если речь не идет об автомобилях, находящихся в совместном пользовании (они будут либо двигаться, либо отдыхать в специально предназначенных для этого паркингах), мало найдется желающих упорно парковать автомобиль под знаком "стоянка запрещена", если его можно, как минимум, просто отправить стоять в собственный уютный гараж. Таким образом, проблема "стоящих автомобилей" - инфраструктурный кошмар современного мегаполиса - исчезнет сама собой.

В час пик практически весь городской автопарк будет пребывать в движении, стоящие автомобили не будут уменьшать пропускную способность дорог. Количество транспортных средств в мегаполисе будет определяться пиковой потребностью в них.

Дальше - больше. Постепенно автопилот научится общаться с другими автопилотами. На первых порах - с ближайшими соседями по дороге, договариваясь с ними о взаимных перестроениях, приоритетности проезда и оптимальной скорости потока. На первых порах искусственному интеллекту придется мириться с присутствием в потоке машин, управляющихся непредсказуемыми людьми, не сообщающими о своих маневрах заблаговременно, слишком медленно реагирующими и игнорирующими общую целесообразность. Но с ростом удельного веса "беспилотников" постепенно вводимые ограничения на использование в плотном трафике мегаполисов пилотируемых человеком автомобилей вытеснят нерационального человека-драйвера на пустые провинциальные дороги. В мегаполисе для него совсем не останется места. Со временем та же участь постигнет и меньшие населенные пункты, которые, впрочем, еще на какое-то время останутся последним пристанищем беспилотных автомобилей.

Судьба ДВС

Исчезнет ли двигатель внутреннего сгорания? Не сразу. Довольно продолжительное время автомобили с автопилотом, работающие на углеводородном топливе, еще будут делить улицы и дороги с электромобилями. До тех пор, пока батареи последних не станут втрое-четверо дешевле. Затем традиционные автомобили останутся преимущественно в парках фирм, сдающих автомобили напрокат любителям далеких путешествий. Опять же, пока инженеры не запустят в производство технологии, позволяющие либо увеличить запас хода электромобилей до 1000-1200 километров, либо уменьшить время их полной зарядки до 10-15 минут. И лишь тогда двигатель внутреннего сгорания составит компанию паровому котлу. Тем не менее, даже приближение этого момента уже сегодня будет работать медвежьим трендом на рынке нефти и газа.

Что будет с автоспортом - не понятно. С одной стороны, со временем закрытые треки останутся едва ли не единственным местом, где человек сможет с удовольствием крутить руль без помощи автопилота, с другой - непонятно зачем эти спортивные достижения будут нужны производителям, продающим уже не автомобили, а мобильность? Вероятно, что нынешние автодромы в будущем станут таким же аттракционом для публики, каким стали нынешние картодромы в торгово-развлекательных центрах.

А еще, возможно, станут более популярными бары: когда, чтобы добраться до дома, за руль садиться не нужно, вырастает соблазн закончить трудный рабочий день с коллегами в ближайшем к работе уютном баре. Но это уже другая история.

То, что автомобильный автопилот - практически реальность, автопроизводители уже доказали. Сегодня дело за законодателями. Которые пока еще не очень охотно допускают не контролируемый человеком искусственный интеллект в транспортный поток. Но очень скоро все изменится.