Kia Niro — универсальный гибрид

В чем героика нового кроссовера и насколько он экономичен? Сейчас разберемся!

Kia Niro кроссовер в плане позиционирования, ведь в нем попытались совместить практичность универсала с удовольствием от вождения хорошего хэтчбека и экономичностью гибрида. Учитывая, что обычный кроссовер отнюдь не является экономичным, а привычный гибрид зачастую скучный и непрактичный, Kia Niro, как и Робер Де Ниро, должен сыграть драматичную роль. В мире людей ему пришлось бы сыграть человека с раздвоением личности. В автомобильном мире не все так страшно и однозначно.

Где находится Kia Niro в табели о рангах? Он ниже, чем Soul, на 65 мм (1535 мм), короче Sportage на 125 мм (4355 мм), зато колесная база на 30 мм больше (2700 мм), чем у Sportage! По ширине в 1805 мм он ближе к Soul (1800 мм), чем к Sportage (1855 мм). Дорожный просвет в 160 мм лишь по европейским меркам достаточен для кроссовера, но это все равно на 10 мм больше, чем у Soul. На мой взгляд, кроссовером может считаться автомобиль с просветом не менее 180 мм, поэтому лишь Sportage с его 182 мм клиренса я бы отнес к кроссоверам.

Как у нашего героя с практичностью? Объем багажника Niro равен 427 л в нормальном состоянии - это меньше, чем у Sportage (466 л), и гораздо меньше, чем у хэтчбека cee'd (528 л). Зато если сложить задний ряд, разница не так велика: у Niro объем увеличивается до 1425 л, что лишь на 30 л меньше, чем у Sportage, но у cee'd с его 1642 л все равно заметно больше.

Гибридный Niro заметно выигрывает по пространству в салоне благодаря огромной по меркам класса колесной базе в 2700 мм (+50 мм к базе cee'd и +30 мм к базе Sportage). Места над головой у Niro больше не только, чем у cee'd, но даже больше, чем у высокого Sportage. Если измерять от подушки кресла к потолку, получится 995 мм (+3 мм к показателю Sportage) для задних пассажиров и 1012 мм (+7 мм к показателю Sportage) для передних седоков.

Оценивать с точки зрения проходимости Kia Niro нет смысла, ведь в отличие от одноименного концепта у серийного "Ниро" гибридный привод приводит только передние колеса. Да и мощность здесь не так велика: бензиновый мотор 1.6 GDI выдает 105 л. с. и 147 Нм, ему ассистирует электромотор мощностью 44 л. с. (32 кВт) и 170 Нм. Пиковая комбинированная отдача гибридного силового агрегата составляет 141 л. с. и 265 Нм, что сравнимо с дизельным Kia cee'd 1.6 CRDi (136 л. с. и 300 Нм) с роботизированной семиступенчатой коробкой передач.

У Kia Niro тоже роботизированная коробка передач, но шестиступенчатая. Заявленные 3,8 л/100 в комбинированном цикле я не увидел даже у базовой версии с 16-дюймовыми колесами. Интересно, что заявленный средний расход топлива у топового Niro на 18-дюймовых "катках" существенно выше - 4,4 л/100 км. Мой лучший результат равнялся 5,5 л/100 км, но это результат, полученный в далеко не лабораторных условиях испанского трафика и горной дороги. Вряд ли на дизельном cee'd у меня получилось бы меньше, но там и заявленный расход выше - 4,8 л/100 км в комбинированном цикле. Другое дело, что с ростом скорости расход дизтоплива не так сильно растет, как у бензиновых гибридов.
У меня за рулем Niro средний расход составил всего 5,8 л/100 км, причем преимущественно городского движения. Неплохой результат, учитывая то, каким кроссовер оказался азартным в управляемости, да и колеса размерности 225/45 R18 не оптимальны с точки зрения экономии (базовые 205/60 R16). Гибридный кроссовер снаряженной массой 1425 кг заныривает в повороты с проворством сорвавшейся в бегство антилопы.

Трогается Niro на электротяге, подключая бензиновый двигатель только при более интенсивном разгоне, причем ступенька усилия на педали газа чувствуется очень отчетливо. Если стартовать "газ в пол", то все усилия гибридной установки можно реализовать практически с ходу: пиковые 265 Нм доступны практически с холостых оборотов, в диапазоне 1000-2400 об./мин., что на 750 об./мин. раньше, чем у лучших дизельных двигателей! Поэтому и ощущение от ускорения у Niro лучше, чем того ожидаешь после прочтения заводских данных. Динамика сникает после 100 км/ч, да и максимальная скорость в 162 км/ч по нынешним меркам невелика, так ведь Niro как спорткар и не позиционировали.

Хотя и здесь без маркетологов не обошлось. Помимо стандартного режима Eco есть только Sport, когда обостряется реакция на подачу топлива, руль становится тяжелее и приборная панель слегка меняет свой дизайн. У робота DCT есть ручной режим, но он искусственный, передачи все равно сменяют друг друга, он может быть сподручным лишь при напряженном обгоне, да и то не факт.

Лучше всего чувствуется разница между спортивностью и комфортом, когда пересаживаешься из Niro на 16-дюймовых колесах на такой же, только на 18-дюймовых колесах. Удивительно, как сильно меняется автомобиль на разных колесах: базовый Niro мягкий и спокойный, плавно проходит неровности, но заметно кренится в поворотах и слегка покачивается на неровностях. Такой же автомобиль на 18-дюймовых колесах, более широких и цепких шинах ощутимо жестче проходит швы и стыки на асфальте, зато на голову увереннее проходит повороты, молчит там, где базовый кроссовер уже попискивал шинами.

Подводя итоги, скажу, что Kia Niro меня приятно удивил. Готовясь к тесту, я ожидал корейский аналог Toyota Prius, приятный и экономичный автомобиль, но совершенно бесстрастный и неинтересный в управлении. В действительности перед нами практичный, экономичный и роскошный гибрид. Даже в базовой комплектации Comfort за 667 335 (или $25 500) здесь семь подушек безопасности, система стабилизации, подогрев руля и передних кресел. В "продвинутых" версиях доступны система автоматического торможения, мультимедийная система с поддержкой Android Auto и многое другое. В общем, не автомобиль, а гаджет. Кроме того, Niro действительно оказался талантливым актером, который понравится не только большой семье и рачительной жене, но и любящему драйв молодому отцу!