Диковинка с мотором. Что ждет электротранспорт в Украине
На прошлой неделе в павильонах столичного МВЦ прошла выставка. Трудно сказать выставка чего: ее организаторы собрали под одной крышей электромобили и прочие самодвижущиеся аппараты на электротяге, обычные велосипеды, мотоциклы, кемперы и товары для спорта и активного отдыха. В результате получилось эдакое BikeExpo–MotoBike–CaravanExpo–EkoDrive–AсtivSport-шоу. Организаторы объединили эти пять выставок, вероятно, по простой причине: каждая из них по отдельности собрала настолько мало экспонентов, что не имела бы никаких шансов привлечь сколь-нибудь приемлемое количество посетителей. А вместе они все-таки насобирали какую-никакую аудиторию.
Впрочем, как не все йогурты одинаково полезны, так и не все части этой солянки внесли одинаковый вклад в формирование общей экспозиции. Стенды участников AсtivSport, казалось, растворились в общей массе, а у CaravanExpo было всего два заметных участника. Один из которых убедительно продемонстрировал, что в Украине умеют делать красивые жилые автоприцепы. Но абсолютно бестолковые с практической точки зрения: кухня — в багажнике, крышка которого вряд ли эффективно прикроет ее во время непогоды, санузел отсутствует.
Участников BikeExpo было сравнительно много, но трудно изобрести что-то принципиально новое в области промышленного велосипедостроения. Совсем другое дело — велосипеды, педали которых крутить необязательно. Но это уже другая экспозиция, сегодня нам гораздо более интересная EkoDrive. Ее предметную область можно было разделить на три функциональные группы: электромобили (вместе с гибридами), электромототехника и пока еще экзотика типа гиробордов, моноколес, электроскейтов и гироскутеров.
Электромобили
Электромобили и гибриды представляли как официальные импортеры автомобильных брендов, предлагающие новую технику, так и серые импортеры, больше специализирующиеся на более дешевых, но бывших в употреблении экземплярах. К первым можно отнести импортеров Kia, Hyundai, BMW, ко вторым — продавцов подержанных Nissan Leaf и Tesla, официально в Украину не поставляющихся. При этом стенды официальных корейцев украшали прежде всего гибридные Niro и Ioniq, но второй был представлен и в полностью электрической модификации, ввоз которой в нашу страну начнется ближе к концу года. i3, выставленный на стенде BMW, выглядел красиво, но, похоже, разработка и вывод на рынок именно этой модели стали одной из основных причин снижения прибыли концерна в 2016 г., зафиксированной на фоне рекордных продаж автомобилей. Даже десятки тысяч покинувших автосалоны дорогих баварских электрокаров пока не окупают четырехмиллиардных инвестиций в их разработку.
Впрочем, показатели продаж электромобилей, значительно ниже ожидаемых, демонстрирует подавляющее большинство компаний, наладивших их серийный выпуск. Несмотря на мощные пиар-кампании, повествующие о десятикратном росте реализации машин с электромоторами, субсидии и налоговые льготы, их доля мирового рынка едва превысила 1%(!). Причина частично кроется в высокой стоимости такой техники, делающей ее приобретение экономически абсолютно не привлекательным. О том, что 1 км за рулем электрокара обходится существенно дороже, чем за рулем обычного автомобиля, можно убедиться, например, сравнив тарифы использующего исключительно Leaf и Tesla "Окси-такси" с тарифами других столичных операторов. Ежегодная экономия в $1 тыс., а именно столько платит за топливо среднестатистический киевский водитель, в лучшем случае позволит окупить инвестицию в аккумуляторную батарею аккурат к окончанию срока ее эксплуатации.
В Украине доля новых электромобилей в общем объеме рынка вообще стремится к нулю. И вряд ли разработанный Министерством инфраструктуры и активно рекламируемый его главой Владимиром Омельяном законопроект существенно улучшит ситуацию в этой области. Даже с учетом того, что наряду с прочими мерами по стимулированию спроса на электротранспорт он предполагает освобождение импорта автомобилей от НДС. Последнее настолько беспрецедентно для Украины, что заставляет усомниться в жизнеспособности данной законодательной инициативы. Но даже будучи принятым, подобный закон скорее шире распахнет дверь импорту подержанных машин, чем стимулирует ввоз новых. Впрочем, посмотрим.
Однако проблема электрокаров не только в высокой цене: идеальный сценарий их использования предполагает проживание владельца в частном доме, во дворе которого транспортное средство всю ночь может простоять на зарядке. Обитатели многоэтажных домов возможности заряжать электромобили ночью по понятным причинам лишены. С тем, что для создания условий нормальной повседневной эксплуатации электрических машин необходимо строительство широкой сети зарядных станций, согласны все. Но кто оплатит весь этот банкет и каким способом переложит эти затраты на конечных пользователей, пока не очень понятно. Не стоит забывать, что быстрые зарядки проблему поездок на дальние дистанции уменьшают, но не снимают полностью.
Электроскутеры
На фоне слабой практической привлекательности электромобилей электроскутеры выглядят товаром достаточно перспективным. В их активе — простая конструкция (аккумуляторная батарея плюс мотор-колесо), довольно приличный для локальных поездок пробег на одной зарядке (50–70 км), бесшумность, особенно в сравнении с бензиновыми аналогами, и относительно приемлемая цена (в среднем от $600 до $1200). Все это делает их предпочтительной альтернативой обычным скутерам для людей, проживающих в частном секторе.
В минусе пока только достаточно продолжительное время зарядки — 6–8 часов. При достаточных усилиях и ресурсах, затраченных на популяризацию, электроскутеры имеют все шансы стать весьма ходовым товаром и оправданным приобретением. В скором времени производители, вероятно, отойдут от привычных глазу дизайнерских решений, повторяющих облик бензиновых прародителей, и предложат рынку лишенные излишеств, "голые" и облегченные варианты электроскутеров. Ими будет удобнее пользоваться жителям многоэтажек, оборудованных широкими лифтами.
То ли транспорт, то ли игрушка
С электросамокатами и электровелосипедами все более-менее понятно: управляются они, как и их несамоходные предки, а в движение приводятся, как электроскутеры, — мотор-колесом. Аккумуляторы или подвешены к раме велосипеда и площадке самоката, или интегрированные в них. Владельцы электровелосипедов могут передвигаться, вращая педали, электросамокатов — отталкиваясь ногой от земли. Парадоксально, но зачастую электровелосипеды стоят дороже электроскутеров: желающие могут отыскать аппарат немногим дешевле $5 тыс. Электроскейты также управляются, как обычные скейты, но благодаря электроприводу способны ехать по ровной поверхности без усилий скейтбордиста и даже подниматься в гору.
Гироскутеры и гироборды часто путают. Общее у них — горизонтальная платформа с двумя колесами по бокам, устойчивость которой обеспечивают гироскопы, управляющие электромоторами. Но у гироскутеров эта платформа цельная, а у гиробордов состоит из двух частей и перемычки между ними. Движение вперед-назад в обоих случаях осуществляется наклоном корпуса, а вот повороты происходят по-разному. У гироскутера — за счет наклона вправо или влево ручки управления (существуют модификации, в которых наклонять этот "большой джойстик" можно не руками, а коленями — очень удобно). А чтобы повернуть на гироборде, достаточно, как на горных лыжах, перенести вес тела на одну ногу. Сложнее всего в управлении моноколесо, но и на его освоение хватит максимум нескольких дней. Главное — не пытаться, как на гироборде или гироскутере, стоять на месте, ехать нужно сразу.
Емкость батарей большинства этих устройств рассчитана на 1,5–3 часа эксплуатации. Скорость, как правило, ограничена 18–30 км/час исключительно из соображений безопасности.
Многие продавцы стараются позиционировать эти аппараты как транспортные средства "последней полумили" или "короткой дистанции". Дескать, возите вы такой аппарат в багажнике и используете для того, чтобы добраться, например, от удаленной парковки до офиса.
На практике в Украине такой сценарий по многим причинам малореализуем. Поэтому практическое применение всех этих аппаратов ограничено. Оно возможно на производственных и складских комплексах или крупных объектах транспортной инфраструктуры, где персоналу приходится в течение рабочего дня перемещаться на большие дистанции, а также на выставках и во время массовых мероприятий. Для всех остальных этот персональный электротранспорт пока остается аттракционом и средством активного проведения досуга.