Нечастный извоз. За счет чего транспорт Киева может быть лучше, чем в Риме

Общественный транспорт Киева - это целый ворох проблем, с которыми не справляются коммунальные перевозчики. Поэтому пассажиры выбирают частных. Но это только усугубляет ситуацию. Проблемы киевского транспорта можно перечислять долго. Это и целые районы, не имеющие доступа к метро, и перегруженность дорог в центре, и нехватка парковок, и изношенный коммунальный транспорт. В таких условиях необходимо вкладывать деньги в развитие транспортной отрасли, но средств на это не хватает. 

В чем проблемы

Сейчас в Киеве работает 31 частная компания-перевозчик, ежедневно все вместе они перевозят до 1,5 млн человек. Частный транспорт обслуживает 166 маршрутов, в то время как коммунальный - всего 141 маршрут. Известно, что государство - не самый эффективный собственник, однако конкуренция с частными компаниями еще больше ослабляет государственные компании и лишает бюджет доходов.

Не секрет, что частные перевозчики "оптимизируют" налоги. Во-первых, маршрутчики работают по упрощенной системе налогообложения. Во-вторых, учет пассажиров ведется весьма сомнительно. Большая часть клиентов оказываются "в тени" - кондукторов нет, билеты не выдаются.  

Государственные потери

Из-за дублирования маршрутов коммунальный транспорт теряет пассажиров. Кроме того, маршрутчики зачастую отказываются брать льготников, которые в итоге достаются государственным перевозчикам. Государственный и городской бюджеты должны возмещать коммунальным предприятиям стоимость перевозок льготников. По словам начальника службы организации сбора и учета выручки в "Киевпасстрансе" Александра Вавринчука, этого не происходит. Город платит свою часть, а государство - с переменным успехом.

Но это не единственная причина убыточности коммунального транспорта. Цены на топливо и электроэнергию растут быстрее, чем стоимость проезда, которую не повышают по социальным причинам. Да и учет пассажиров ведется немногим лучше, чем у частных перевозчиков: зачастую кондукторы "забывают" выдавать талончики, по вечерам на многих маршрутах работают только водители, которые не успевают следить за пассажирами.

Кроме того, "Киевпастранс" - в долгах за электроэнергию. В начале 2016 года задолженность составляла 21,8 млн гривен, а по состоянию на 1 декабря - 48 млн гривен. Со следующего года льготный тариф для КП "Киевский метрополитен" и "Киевпастранса" будет отменен. Из-за этого компании будут вынуждены платить за электричество почти в 3,5 раза больше.

На фоне такой ситуации все-таки появились разговоры о повышении стоимости проезда. В подземке пока говорят, что с 1 января жетоны не подорожают, а вот в течении года - не исключено. Советник начальника метрополитена Наталья Макогон связывает такую возможность как раз с ростом цен на электроэнергию, а еще с возможным повышением минимальной зарплаты. "У нас коллектив - более 7500 специалистов. Тоже надо все пересчитывать", - поясняет она. У "Киевпастранса" ситуация похожая.

Однако проблема не только в том, что частников слишком много. Дело также и в том, что коммунальный транспорт на данном этапе не способен взять на себя всех пассажиров. Некоторые маршруты, существующие еще со времен СССР, устарели. Наземный транспорт завязан на подвоз людей к метро. Это приводит к давке в час пик и к невозможности быстро проехать через весь город на троллейбусе или трамвае.

Районы, отдаленные от метро, особенно страдают.  Несмотря на то, что обещания сделать тем же троещинцам подземку звучат с момента независимости, нынешние киевские власти сказали, что этого не случится ближайшие 10 лет. Вместо этого КГГА собирается выделить отдельную полосу для общественного транспорта, а на остановках оборудовать турникеты, как в метро. Неофициальное название проекта - "скоростной коридор". Для строительства 9 таких коридоров в разных районах потребуется 100 млн евро. Метро на Троещину обошлось бы в 1,7 млрд долларов и еще 700 млн - на подвижной состав.

Что предлагает власть

Согласно программе социально-экономического развития Киева на 2017 год, на транспортную отрасль собираются выделить 2,56 млрд гривен. Большая часть этих денег пойдет на реконструкцию объектов дорожно-транспортной инфраструктуры - 1,42 млрд гривен (См. таблицу).

При этом выделяются деньги и на дальнейшее строительство метрополитена. Впрочем, эти суммы не позволят построить ни одной станции. На линию метро к Виноградарю дадут всего 20 млн гривен, столько же - на новую станцию от Академгородка до Новобеличей. Для сравнения: станция "Теремки" обошлась городу в 830 млн гривен, и это в 2013 году, при другом курсе валют. Сейчас аналогичное строительство будет стоить не менее 2,72 млрд гривен. Так что не понятно, что собираются сделать за 20 млн.

Заместитель председателя КГГА Илья Сагайдак недавно рассказал о сценариях развития транспортной сферы города. По его словам, первый сценарий предполагает снижение количества частных перевозок на 40%. Для этого за 2 года потребуется закупить 220 автобусов, 35 троллейбусов и 63 трамвая. 

Второй сценарий акцентирует внимание на развитии выделенных дорожных линий для общественного транспорта. Нарушителей на личных авто будут отслеживать с помощью камер и штрафовать. Благодаря этому, как надеется Илья Сагайдак, удастся ускорить движение автобусов, троллейбусов и трамваев, и часть автомобилистов пересядет на общественный транспорт. При этом предполагается, что частные перевозчики пройдут конкурс, продемонстрировав соблюдение экологических и технических требований. Среди новых требований - доступность для людей с особыми потребностями.

Однако надеяться на то, что автомобилисты добровольно откажутся от железных коней, по меньшей мере, наивно. Многие киевляне предпочитают личный транспорт вовсе не из-за скорости. В Украине иметь свою машину до сих пор является престижным, кроме того, своя машина гарантирует владельцу определенный комфорт.

В Европе эта проблема решается разными методами. Первый из них - конечно, развитие общественного транспорта. Во-вторых, людей агитируют пересаживаться на велосипеды. Но в Киеве, с учетом больших расстояний и почти полного отсутствия велодорожек, это не работает. Еще в 2009 году при Леониде Черновецком обещали сделать 17 веломаршрутов общей длинной в 161 км. Реализовать планы обещали к 2012 году, но, как мы видим, этого так и не произошло. Большая часть велопарковок таковы, что оставить там свой велосипед решится разве что сумасшедший.

В-третьих, в некоторых столицах, к примеру, в Париже, периодически вводят временные запреты на въезд личных автомобилей в центр города. В Киеве это пока кажется малореальным: многие дороги ведут в центр, не хватает развязок и мостов, да и окружная не достроена.

Эти проблемы хорошо видны со стороны. В 2015 году появилось исследование Всемирного банка о системе столичного общественного транспорта. Оказалось, что Киеву не хватает автобусов, кроме того, показатели безопасности - низкие, на лицо старение подвижного состава и проблемы с окупаемостью. Единственное, в чем нам удалось обойти европейские столицы - это экологичность. За счет использования троллейбусов и трамваев Киев оказался одной из наиболее экологичных столиц, опередив Берлин, Париж и Рим.