С долгами за "Евро-2012" и без вагонов. Как "Укрзализныця" докатилась до СНБО и СБУ

В конце прошлой недели Совет национальной безопасности и обороны (СНБО) рекомендовал Кабинету Министров срочно разобраться с состоянием дел на АО "Украинская железная дорога" ("Укрзализныця") и ввести туда временно руководство. Решено форсировать проведение конкурса, на котором будет выбран новый председатель и члены правления госкомпании, также будет сменен весь ее наблюдательный совет.

В СМИ попали выдержки из отчета Службы безопасности Украины, которая проанализировала, что же на самом деле происходит в компании, которая обеспечивает перевозку 82% всех грузов в стране и почти 50% всех пассажиров. Отчет показывает, что "Укрзализныця" на всех парах несется в пропасть.

Эхо "Евро-2012": финансы поют романсы

Ключевой проблемой "Укрзализныци" называются ее значительные долги, которые угрожают техническим дефолтом. Общий объем кредитного портфеля составляет около 35,8 млрд грн. Как заявлял в мае этого года и.о. главы правления госкомпании Иван Юрик, большая часть кредитов была привлечена еще в 2010-2012 гг. под высокие проценты, когда требовались средства для подготовки к проведению Евро-2012.

То, что происходит с финансами "Укрзализныци", хорошо иллюстрирует пример займов, которые компания брала в Проминвестбанке, у "дочки" российского Внешэкономбанка. В 2011-2014 гг. дочерние предприятия "Укрзализныци" — "Юго-Западная железная дорога" и "Южная железная дорога" — привлекли у этого банка кредиты на общую сумму $153,25 млн, и конечный срок их погашения был установлен на декабрь 2014 г. и март 2015 г. Но всрок они выплачены не были, а в сентябре 2017 г. "Укрзализныця" и вовсе прекратила обслуживать эти долги. Поэтому Проминвестбанк в 2019 г. переуступил права требования по кредитам офшорной компании VR Global Partners, которая и начала с "Укрзализныцей" войну в украинских судах.

Война закончилась для "Укрзализныци" проигрышем: в апреле этого года Верховный Суд вынес решения по четырем искам в пользу VR Global Partners, а в мае эта офшорная компания даже добилась временного ареста счетов "Укрзализныци". В начале июля этого года Верховный Суд признал законным взыскание с "Укрзализныци" $66 млн (1,8 млрд грн) в пользу VR Global Partners. Всего долг "Укрзализныци" перед VR Global Partners составляет $250 млн. а это — 6,7 млрд грн по сегодняшнему курсу. Для сравнения: в 2019 г. "Укрзализныця" получила 3 млрд грн прибыли, в 2020 г. — 12 млрд грн убытка. Правда, в апреле текущего года УЗ снова вышла в прибыль (35 млн грн) — впервые за 12 месяцев.

Из сказанного можно сделать вывод, что основной причиной долговых проблем на УЗ стали непродуманные управленческие решения прошлого, однако и руководители последних лет (которые, к тому же, постоянно менялись — об этом ниже) не смогли переломить ситуацию.

"Укрзализныця"-2021: стареет быстрее ремонта

Глобальной для "Укрзализныци" стала проблема ремонтов и обновления как железнодорожного полотна, так и подвижного состава. На сегодня капитальный ремонт нужно проводить на 11 тыс. км полотна, а это почти треть его протяженности.

Плохое состояние полотна не позволяет обеспечить перевозку пассажиров с хотя бы приблизительно такой скоростью, как сегодня передвигаются европейцы. Даже закупив современный подвижной состав для поездов "Интерсити", их скоростные возможности не используются в полной мере, потому что полотно может не выдержать. Ярким подтверждением этого стала авария в марте, когда в Днепропетровской области сошли с рельсов сразу 6 вагонов поезда "Интерсити". Подобных аварий с грузовыми вагонами намного больше, просто информация об этом не попадает в СМИ.

Подвижной состав и вагонное хозяйство также обновляются крайне медленными темпами. У "Укрзализныци" — 2900 пассажирских вагонов, максимальный срок службы которых составляет 40 лет. За последние четыре года "Укрзализныця" капитально отремонтировала 200 вагонов, а это означает, что если двигаться такими темпами, то на ремонт всех вагонов понадобится 60 лет. Что касается новых вагонов, то за весь 2020 г. "Укрзализныця" закупила всего лишь 28 пассажирских вагона.

С грузовыми вагонами дело обстоит не лучше: парк "Укрзализныци" насчитывает почти 85 тыс. вагонов, а их средний процент износа — 87%.

Экс-министр транспорта Владимир Шульмейстер еще три года назад прогнозировал: "Укрзализныця" ежегодно недозарабатывает $1,5—2 млрд, чтобы возобновлять свою инфраструктуру. И предполагал, что если деградация продолжится в том же темпе, то к 2026 г. компания просто встанет. Еще тогда он назвал состояние дел в "Укрзализныце" катастрофой, растянутой во времени.

Электрификация: в самом начале пути

Еще одной проблемой стали низкие темпы электрификации железных дорог: на сегодня этот уровень составляет менее 50%, из-за чего железная дорога ежегодно тратит миллиарды гривен на закупку дизельного топлива (преимущественно произведенного в России) для заправки тепловозов. Планы электрификации разрабатывались с 1993 г., но регулярно не выполнялись. Например, в конце 2007 г. была сверстана "Программа электрификации железных дорог Украины на 2008–2020 гг.", в которой речь шла о 2254 км железных дорог. В начале 2015 г. из-за аннексии Крыма и боевых действий на Донбассе планы сократили до 838 км, но по состоянию на май прошлого года реально было электрифицировано только 12 км.

Впрочем, нельзя сказать, что на УЗ вообще ничего не делается в этом направлении. По словам Ивана Юрика, в рамках "Большой стройки" началась активная фаза электрификации участка "Ковель — Изов — Госграница", который важен для развития железнодорожных перевозок в направлении стран Европейского Союза, что позволит увеличить транзитный грузопоток. Так, можно будет существенно нарастить вес поездов, повысив пропускную способность участка, и сократить сроки доставки грузов. Речь идет также о высвобождении 10 магистральных тепловозов, что уменьшит выбросы продуктов сгорания в атмосферу (на 12 тыс. т в год) и сократит на 136 млн грн эксплуатационные расходы.

Этот кейс, если он будет реализован, может порадовать, однако также показывает, как много благ недополучила УЗ, Украина и окружающая среда из-за того, что программы электрификации практически не выполнялись.

Капинвестиции: на треть меньше плана

О том, что программа модернизации "Укрзализныци" стабильно не выполняется, говорят и другие цифры. По данным отчета Временной следственной комиссии Верховной Рады по проверке и оценке состояния "Укрзализныци", в 2020 г. выполнение плана по капинвестициям в госкомпании составило 66,7%: вместо 12,6 млрд грн реально профинансировано 8,4 млрд грн.

При этом в 2020 г. по сравнению с 2012 г. объемы капвложений в обновление основных фондов уменьшились почти на треть, а в долларовом эквиваленте — почти в пять раз. В целом же за последние пять лет план по капитальным инвестициям был выполнен только на 65%, а доля средств, которые в 2016-2020 гг. собирались направить на обновление и модернизацию подвижного состава, составила менее 44%.

Однако сказанное выше не помешало "Укрзализныце" сверстать новое нереалистичное руководство к действию. И еще в апреле этого года парламентская комиссия заявляла, что финплан "Укрзализныци" на 2021 г. — фикция: прогноз по перевозкам грузов завышен на 18,6%, или на 13,4 млрд грн, завышены искусственно и доходы от пассажирских перевозок на фоне их фактического падения. В финплан на этот год "Укрзализныця" заложила капитальные инвестиции в объеме 27 млрд грн, но агентство S&P прогнозируют, что госкомпания сможет освоить лишь 10-15 млрд грн.

Возим дешево, зарабатываем мало

Первопричиной того, что у "Укрзализныци" нет средств на обновление и модернизацию, в документе СБУ называется несовершенное тарифное регулирование, из-за которого за последние четыре года госкомпания потеряла почти 100 млрд грн. Речь идет о том, что для некоторых видов грузов установлены слишком низкие тарифы, и владельцы их фактически субсидируются за счет других грузоотправителей или самой "Укрзализныцей". Например, льготы получают перевозки железной руды.

Эксперт "Лиги антитраста" Владимир Даценко пояснил, что все грузы делятся на три класса, а потом к плате за перевозку применяется специальный коэффициент по типу груза. В результате транспортировка сырьевой продукции — угля и железной руды — стоит дешевле, а готовой продукции — дороже, хотя затраты на перевозку одинаковые. Например, по факту транспортировать древесину для шахт в 2,5 раза дешевле, чем фанеру или ДСП.

Однако справедливости ради нужно отметить, что тарифы на перевозку грузов устанавливает не "Укрзализныця", а Министерство инфраструктуры, согласовывая свое решение с Министерством экономики, Минфином и Государственной регуляторной службой. Последняя, кстати, часто противится повышению тарифов. Например, в прошлом году она заблокировала решение, которым предлагалось унифицировать стоимость перегона пустых вагонов, которые используются для перевозки разных грузов.

Воровство и недовыплаты

Одним из критических факторов, который привел к такому плачевному состоянию главной транспортной компании страны, в документе СБУ названа коррупция, которая поразила все сферы деятельности "Укрзализныци". За последние два года против должностных лиц госкомпании было возбуждено 237 уголовных дел, а общая сумма убытков составила более 1 млрд грн.

При этом ранее глава временной следственной комиссии Верховной Рады по "Укрзализныце" Юлия Гришина сообщала, что детективы НАБУ оценили убытки от коррупции за 2020 г. в 8 млрд грн. Примечательно, что все капитальные инвестиции "Укрзализныци" за прошлый год составили 8,4 млрд грн. Получается, что в прошлом году в госкомпании было украдено столько же, сколько направлено на ее развитие.

Что примечательно, по данным СБУ, которые приводит УНИАН, руководство УЗ искусственно сокращало фонд оплаты труда железнодорожникам: утверждается, что за пять лет люди в виде надбавок и премий якобы недополучили почти 44 млрд грн. Почему так? Одна из причин может быть в том, что так можно было по бумагам сократить убытки госкомпании. Впрочем, это хоть и громкое, но еще не доказанное заявление.

Кадры: решается все

Говоря о деятельности "Укразализныци", нельзя не вспомнить о кадровом вопросе. За последние два года в топ-менеджменте госкомпании не прекращались ротации. В период президентства Владимира Зеленского были в основном временные руководители (как сейчас Иван Юрик), они сменялись несколько раз, а единственный полноценный глава правления Владимир Жмак продержался у руля госкомпании около полугода.

Несмотря на то, что уволить Ивана Юрика Кабмин может после представления набсовета, на примере НАК "Нафтогаз" можно понять, что со сменой руководства на "Укрзализныци" у правительства при желании не будет проблем. По данным "Экономической правды", на роль возможного руководителя госкомпании рассматривается Александр Кубраков. Впрочем, бывший глава "Укравтодора", а с недавних пор министр инфраструктуры, – не смог бы совмещать такие должности из-за конфликта интересов. Поэтому возможен вариант с переподчинением УЗ Министерству инфраструктуры. Но как оно будет на самом деле, возможно, мы узнаем уже в среду, во время очередного заседания правительства… При этом официальных заявлений из УЗ относительно решения СНБО пока что нет.