"Шашечки" по патенту. Как таксистов будут выманивать из тени и чем это грозит пассажирам

Legalize it!

Министерство инфраструктуры Украины не оставляет попыток ввести в правовое поле один из самых "затененных" потребительских рынков в стране — услуги такси. По оценкам BRDO, сегодня объем рынка внутренних перевозок на такси и легковыми автомобилями на заказ составляет около 40 млрд грн в год (в том числе рынок информуслуг по организации перевозок — около 4 млрд грн). В этом бизнесе задействованы около 220 тыс. человек (1,1% от экономически активного населения), 98% из которых — неофициально занятые физлица, которые не зарегистрированы как субъекты предпринимательской деятельности. И, соответственно, только 2% перевозчиков в Украине работают полностью легально, то есть имея лицензии на перевозки, оформившись как ФОП либо юрлицо.

В Мининфраструктуры решили пойти путем законодательных изменений и еще в начале августа опубликовали на своем сайте законопроект "О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно урегулирования деятельности по предоставлению услуг по внутренним перевозкам пассажиров на такси и легковыми автомобилями по заказу". Авторы констатировали, что из-за неэффективности имеющихся инструментов регулирования и контроля рынок пассажирских такси фактически оказался вне государственного регулирования. Они считают, что принятие соответствующего закона позволит использовать инструменты контроля за соблюдением норм безопасности, а также обеспечить поступление налогов и сборов от предоставления услуг по внутренним перевозкам на такси — их оценили в примерно 800 млн грн в год.

Позже, 1 декабря, на сайте появился связанный с предыдущим законопроект "О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины в связи с введением патента на осуществление внутренних перевозок пассажиров легковыми автомобилями по заказу".

Чиновники рассчитывают на медленный выход рынка из тени — на то, что за следующие пять лет на патентную систему перейдет 10% рынка. Они и дадут те самые 800 млн грн дополнительных налоговых поступлений в бюджет. Так что это за система и какими могут быть результаты в действительности?

Патент вместо лицензии: что предлагает министерство

Комплекс из двух законопроектов формирует единую модель выведения из тени рынка услуг такси. Тем, кто занят в этой сфере (речь сейчас идет про таксистов-индивидуалов), предлагается оформлять специальный патент, который будет выдаваться сроком на один год. Стоимость его — одна минимальная зарплата (в 2021 г. — 6 тыс. грн). Причем патент можно покупать и помесячно, только тогда он в пересчете на год обойдется на 5% дороже. А вот если услуги такси оказываются на электромобиле, то патент автоматически стоит в два раза дешевле.

Подчеркнем, что в случае принятия предложенного в декабре законопроекта таксистам не потребуется лицензии. "Предусматривается, что патент, в отличие от лицензии, смогут получить физические лица, не зарегистрированные как предприниматели. Возможность приобрести патент на конкретный срок даст возможность легально предоставлять услуги физическим лицам, для которых такой вид заработка является временным", — считают авторы законопроекта. 

Покупка патента освобождает перевозчика от обязанности декларировать доходы и платить с них налоги, а также оформляться как ФОП для работы. Впрочем, это правило будет действовать только в том случае, если за год таксист заработает не более 720 тыс. грн (60 тыс. грн, или 10 минималок, умноженных на число месяцев в году). Правда, как это проконтролировать без установки таксометра, на данном этапе непонятно: в законопроекте такой механизм еще не прописан.

Но, вероятно, в контроле не будет большой потребности, поскольку потолок безналогового заработка поднят достаточно высоко. Средний чек за одну поездку на такси по Киеву — 100 грн, в регионах — в полтора-два раза меньше. За 8-часовой рабочий день столичный таксист зарабатывает "грязными" от 700 до 900 грн. Получается, если работать весь месяц без выходных, получишь от 21 тыс. до 27 тыс. (без учета отчислений сервисам такси, затрат на бензин, ТО и все прочее). Чтобы заработать предельные 60 тыс. грн в месяц, нужно, как выражаются сами таксисты, "ночевать в машине".

Таким образом, изложенные выше предложения сильно отличаются от тех, с помощью которых перевозчиков хотели вывести из тени ранее (что вызывало протесты), как например, трансформирование лицензионной системы с расширением полномочий местных властей, контролем тарифов на проезд и лимитированием разрешений на таксование.

Как выглядит рынок такси

"Уровень развития бизнеса такси в Украине находится на такой позиции, когда люди выбирают службы такси, ориентируясь на самую низкую цену. Зачастую ее могут предложить не агрегаторы такси (хотя они держат большую долю рынка), а сервисы "из 90-х", которые являются на 95% нелегальными, — у них ни лицензии, ни качества автомобиля, ни адекватности водителя, — но в большинстве случаев пассажиры выбирают их как самый дешевый вариант, — рассказал "ДС" продуктовый менеджер компании-агрегатора такси Cab Максим Карпенко. — На рынке Киева суточный объем заказов — 300 тыс., но это было в 2019-м, на фоне карантина эта цифра сократилась почти на треть. Сегодня 50% рынка занимают агрегаторы такси с мобильными приложениями, 35% — телефонные диспетчерские службы, 15% — службы такси со своими автопарками".

Впрочем, эксперт не смог оценить потенциальное воздействие на рынок новаций от Мининфраструктуры. По его словам, слишком рано говорить об этом, так как неизвестно, в каком виде закон выйдет из стен Верховной Рады.

Среди агрегаторов, работающих через мобильные приложения, в Украине доминирует "большая тройка": мировая компания Uber, украинская Uklon и эстонский (на самом деле международный) стартап Bolt. У них по Киеву в совокупности зарегистрировано 25-30 тыс. машин, активная база водителей — до 20 тыс. Здесь еще важно понимать, что водители (даже работающие на брендированных машинах — т.е. с символикой конкретной компании) обычно регистрируются сразу в нескольких агрегаторах, да еще и сотрудничают с "телефонными" диспетчерскими.

Диспетчерские службы — это бизнесы, которые по сути просто рекламируют номер телефона, по которому можно заказать такси. Их методика работы — слать смс водителям о заказе, клиентам — о найденном водителе. Диспетчеры обычно работают на дому, для такого офиса не требуется много людей и какого-то сложного оборудования. Данные сервисы берут с водителей от 15% до 25% стоимости каждой поездки.

При этом и диспетчерские, и агрегаторы перекладывают уплату налогов за услуги по перевозке на самого водителя. И платят налоги только с оказания своих информационных услуг.

Иное дело таксопарки со своими машинами Они платят больше налогов, хотя тоже хитрят, например, сдавая машины в аренду водителям или используя другие схемы.

Что касается агрегаторов, то их комиссия — 20-25%. Bolt, стремясь завоевать рынок, снизил комиссию водителей с 20% до 8-10%, доплачивает за поездки новых пользователей, за фирменные наклейки на машине, страхует пассажиров на 1 млн грн. Именно поэтому сами таксисты признаются, что в первую очередь стараются принимать заказы, приходящие через Bolt, — они выгоднее. С другой стороны, Bolt до посадки пассажира не раскрывает маршрут поездки, так что (в отличие от прочих сервисов) здесь водитель не может привередничать, выбирая только выгодные дальние поездки.

Как быть с сервисами такси

Сегодня агрегаторы такси, как и диспетчерские сервисы, по сути ни за что не отвечают, вся ответственность лежит на самом водителе, а фирмы лишь "оказывают информационные услуги". Министерство инфраструктуры своими законопроектами практически закрепляет такой расклад. Оно рассматривает агрегаторы и диспетчеров такси как "провайдеров информационных услуг", которые не несут ответственности:

• перед заказчиками перевозок за подачу такси;
• перед ними же за выполнение обязанностей автомобильного перевозчика;
• перед автомобильными перевозчиками за достоверность информации о необходимости услуги заказчикам.

Однако есть серьезные оговорки, которые могут сильно поменять сегодняшний расклад сил на рынке. Во-первых, провайдеры будут отвечать за включение автомобильного перевозчика и транспортного средства в Реестр автомобильных перевозчиков Украины. Административное наказание для провайдеров, допустивших выполнение услуг таксистами, не внесенными в Реестр автомобильных перевозчиков, — 200 необлагаемых минимумов доходов граждан (3400 грн). Сам же провайдер, чтобы работать на рынке, должен быть зарегистрирован в Реестре провайдеров.

Во-вторых, участники таксомоторного рынка должны будут застраховаться. То есть легализация таксистов хотя и выглядит очень дешевой (всего 6000 грн за патент), потянет целый шлейф дополнительных расходов – от техосмотров до страхования, плюс вполне возможны ограничения по времени, проводимому за рулем, и т.п.

Кроме того, возникает много вопросов, ответов на которые пока нет. Например, если Мининфраструктуры не лицензирует перевозки, оно не имеет права их контролировать. Как оно тогда будет контролировать обладателей патентов? Кто сможет контролировать наличие страховок? Как контролировать агрегаторы, работающие через мобильные приложения, если они зарегистрированы и действуют за рубежом? Как будут вестись расчеты, если одну машину такси поочередно использует несколько водителей (очень частая ситуация)?

Таксисты не в восторге

Несколько таксистов, с которыми поговорил обозреватель "ДС", весьма скептически относятся к инициативе Мининфраструктуры. Валерий (приехал на вызов через Uklon, на брендированной машине) возмутился необходимостью платить за страховку: "У меня и так чистыми выходит меньше половины от дневной выручки. А в плохой день и вовсе лишь треть получится себе оставить. Если теперь еще нам платить страхование, медицинские все эти документы оформлять, то ну его нафиг. Пусть сервис платит за страховку, иначе надо цены поднимать, а если дороже — люди ездить сразу перестанут. Куда не кинь — всюду клин".

Второй таксист, Богдан, прибыл на хорошей Toyota Camry по вызову через Bolt: "Ну смотрите. Я на служебной машине, в рабочее время вожу директора фирмы. На этой же машине втихую таксую два часа перед работой и два часа после. Включил на смартфоне приложение такси — и возишь. Но зарегистрироваться как перевозчик я так не смогу. Если все сервисы такси нормируют по такому закону, то я не смогу работать через агрегатор. Останется таксовать неофициально: или "от бордюра" пассажиров брать, или пользоваться взломанными приложениями от агрегаторов. Многие уже, кстати, так делают".

Добавим, что сегодня стоимость услуг такси в Украине — самая низкая в Европе, так что любое госрегулирование неизбежно будет повышать цены. И в случае принятия описанных законов мы увидим расслоение рынка. Одни таксисты полностью легализуются и повысят цены на свои услуги, другие окончательно спрячутся в тени, вплоть до появления пиратских агрегаторов со своими мобильными приложениями.

Вопрос, получит ли государство ожидаемую прибавку налоговых поступлений, остается открытым.