Развитие транспортной инфраструктуры Украины требует новых подходов, уверен эксперт

Об этом пишет в своем новом блоге на портале Экономическая правда доцент Государственного налогового университета, кандидат юридических наук Андрей Гмырин. 

По словам автора, благодаря своему географическому расположению Украина имеет неисчерпаемый транзитный потенциал. Однако из-за недостаточного уровня государственных и частных инвестиций транспортная инфраструктура до сих пор находится на уровне удовлетворения базовых потребностей экономики. Пока что показатели качества сервиса, эффективности перевозок, энергоэффективности, уровень безопасности, влияние на окружающую среду не отвечают современным требованиям, пишет Андрей Гмырин. Он ссылается на недавнее исследование общего состояния развития транспортной инфраструктуры в Украине "Инфраструктурный индекс" Европейской Бизнес Ассоциации. По итогам 2021 года интегральный показатель индекса равнялся 2,76 балла из 5-ти возможных (2,58 балла в 2020 году). 

Анализируя государственную политику в сфере транспорта, ученый пишет, что весной 2018 года Кабмин утвердил Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 года "Drive Ukraine 2030". Документ предусматривал создание новых автобанов и сокращение времени пересечения страны по всем направлениям, увеличение количества работающих аэропортов и потока авиапассажиров, масштабное обновление тягового и вагонного парка железной дороги наряду со значительным увеличением средней скорости, низкие тарифы и упрощение оформления груза в морских портах и многое другое. Но осуществить эти планы помешала пандемия COVID-19, которая очень болезненно ударила по транспортной отрасли не только в Украине, но и во всем мире. Уже в апреле 2021 года правительство утвердило "План мероприятий по реализации Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года". Документ содержит ряд шагов по реализации Украиной ее евроинтеграционных обязательств в сфере транспортных услуг. 

Андрей Гмырин подробно анализирует состояние транспортной отрасли по секторам. В частности, он пишет, что за последние 3 года объемы инвестиций в проекты дорожного строительства в Украине выросли почти в 5 раз. Если в 2019 году это была сумма – 21,3 млрд. грн., то в 2021 году – 106 млрд. грн., а на 2022 год запланированы расходы из бюджета свыше 140 млрд. грн. По словам автора, в 2022 году государство планирует привлечь частные капиталы в построение первого концессионного автобана. По мнению эксперта, это стало бы хорошим примером государственно-частного партнерства в столь важном инфраструктурном секторе. 

Что касается развития железнодорожной инфраструктуры, то здесь ситуация несколько хуже, считает Андрей Гмырин. Он напоминает, что в ноябре 2020 года "Укрзалізниця" начала внедрять пилотный проект о допуске частных локомотивов к работе на отдельных маршрутах на железнодорожных путях общего пользования. Но с тех пор государство сумело заключить договор только с одной частной компанией. Также в 2021 году "Укрзалізниця" договорилась с французским производителем Alstom про обновление 130 грузовых электрических локомотивов. Сумма многолетнего контракта – около $1 млрд, при этом производство частично будет перенесено на украинские предприятия, что позволит создать у нас дополнительно новые рабочие места. Наконец, пишет ученый, в конце 2021 года Президент Украины анонсировал начало "Большого строительства" на железной дороге, которое предусматривает модернизацию подвижного состава и обновление железнодорожных путей. Если эти планы начнут реализовываться, можно ожидать прихода немалых инвестиций в сектор. 

По словам эксперта, перспективными направлениями развития транспортной инфраструктуры являются морские перевозки и авиация. Государство сумело продвинуться на каждом из них. К примеру, в декабре 2021 года имущество государственного предприятия "СК "Ольвия" перешло в концессию на 35 лет частному владельцу – группе QTerminals. Ожидается, что инвестиции в предприятие составят 3,4 млрд грн. Такая же судьба ждет Херсонский порт – уже подписаны документы приема-передачи его имущества (сумма инвестиций сюда может достичь 320 млн грн). В то же время, отмечает Андрей Гмырин, оба проекта реализуются слишком медленно, а некоторые инвесторы прекратили в них свое участие. По мнению автора, остаются нерешенными и другие важные вопросы: порядок компенсации инвестиций, уровень отчисления дивидендов, методика расчета ставок портовых сборов. 

Что касается авиационных перевозок, то здесь автор вспоминает о принятом осенью 2021 года соглашении Украины с ЕС об "Открытом небе", реализация которого должна увеличить количество авиационных маршрутов, улучшить качество перевозок и снизить цены на авиабилеты. Также эксперт говорит, что в течение 2021 года государство инвестировало в авиационную инфраструктуру 3,4 млрд грн. Кроме того, принята программа по развитию отечественного авиастроения на 2021-2030 годы с общим объемом инвестиций более 34 млрд грн. Однако и здесь есть своя ложка дегтя, отмечает ученый. Он предполагает, что соглашение об "Открытом небе" нанесет удар по украинскому бизнесу, которому будет сложно конкурировать с европейскими авиакомпаниями, и это следует учитывать. 

Завершая анализ, Андрей Гмырин предлагает собственное видение того, как должно действовать государство для более активного развития транспортной инфраструктуры и привлечения в эту отрасль инвесторов. Он пишет, что: 

• Для развития автомобильного транспорта в Украине государству следует и дальше вкладывать средства в развитие дорожной инфраструктуры, но при этом не забывать о контроле над финансовой составляющей. Также бизнес ожидает ряд нормативных изменений (закон о создании Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта; закон о мультимодальных перевозках);
• Заботясь о развитии железнодорожных перевозок, реформы следует проводить очень осторожно. Полагаю, необходимо отойти от практики кросс-субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Важными для привлечения инвестиций являются уже упомянутый Закон о НКРТ, новый Закон о железнодорожном транспорте, и нормативные акты по регламентации рынка частной тяги;
• Морской сектор ждет снижения ставок портовых сборов и отчислений чистой прибыли Администрации морских портов Украины в госбюджет, а также создание независимого транспортного регулятора (НКРТ). Методика расчета портовых сборов и порядок компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры – это те нормативные акты, принятия которых больше всего ждут инвесторы;
• Для авиации необходимо ввести программу развития и модернизации региональных аэропортов и законодательные акты, регулирующие ключевые аспекты, сдерживающие развитие.

"Убежден, что транспортная отрасль имеет огромный потенциал развития. Будет ли он реализован, зависит от мудрости, а порой и решительности украинских государственных деятелей – чиновников и парламентариев", — резюмирует Андрей Гмырин.