Реформаторская ширма: почему железнодорожники не хотят зарабатывать

Темпы восстановления украинской экономики по-прежнему остаются незначительными. Во втором квартале 2016 г. рост ВВП ускорился до 1,6% в годовом измерении по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. При этом в НБУ констатировали, что этот рост оказался гораздо менее существенным, чем ожидалось. Причинами такого положения было названо несколько факторов, среди которых практически отсутствующий рост потребления и возобновления инвестиций, а также забастовка железнодорожников, работающих на неподконтрольных украинским властям территориях Донбасса. Во многом именно из-за последней упали объемы промпроизводства в июне - сразу на 3,4%. Из-за чего рост промышленного производства, который отмечал Госстат с начала этого года, практически полностью сошел на нет. Сейчас железнодорожники не бастуют, однако проблемы с перевозкой металлургических грузов остаются актуальными, что может вновь негативно отразиться на динамике ВВП.

Как можно оперативно устранить существующие барьеры, чтобы показатели восстановления экономики не напоминали статистическую погрешность? Низкий рост потребления вызван сокращением реальных доходов населения Украины (только в 2015 г. они упали почти на четверть), и для решения этой проблемы нужны годы продуманных реформ. Точно так же с наскока не получится привлечь инвесторов в страну, пока идет война на Донбассе и существуют валютные ограничения, введенные НБУ. А вот главную транспортную артерию украинской промышленности вполне реально привести в чувство в достаточно сжатые сроки, например, проведя работу по расшивке узких мест в железнодорожной инфраструктуре в восточных областях страны, да и за счет наведения элементарного порядка в ремонтах и поставках запасных частей, топлива, что уже в ближайшей перспективе позволит решить такую острую на сегодня проблему грузоперевозок. Следствием этого будет быстрый восстановительный рост объемов производства отечественным ГМК и, как результат, улучшение динамики роста ВВП.

Казалось бы, проблема ясна, и для ее решения не нужно чрезмерных усилий. Однако по непонятным причинам руководство "Укрзалізниці" предпочитает заниматься чем угодно, кроме налаживания нормальной работы отечественной промышленности, предприятия которой хотят зарабатывать деньги и помогать зарабатывать железнодорожникам. Руководители железнодорожного монополиста, вместо того чтобы устранять узкие места своих проблемных перегонов и ежедневно усиленно работать над стабилизацией ситуации с грузовыми перевозками, особенно в зоне АТО, обновляют официальный сайт, создают международного перевозчика в составе "Укрзалізниці" и комплаенс офис, занимающийся "идентификацией и контролем рисков соответствия деловой практики", внедряют SAP и даже формируют собственный медиахолдинг. При этом монополист не забывает периодически инициировать повышение тарифов на железнодорожные перевозки (с 30 апреля еще на 15%) и искренне удивляется, почему падают его доходы в этой сфере. Так, в первом полугодии текущего года выручка "Укрзалізниці" в сфере грузовых перевозок упала почти на 7% в сравнении с первым полугодием 2015 г., составив около 25,6 млрд грн. Причина же весьма проста - общее падение грузооборота компании в январе-июне 2016 г. составило порядка 6,4%, включая транзитный поток, обвалившийся более чем на треть.

Очевидно, что государству давно нужно уделить особое внимание проблеме невыполнения "Укрзалізницею" своих функций по организации железнодорожных перевозок, ведь на сегодня бесхозяйственность железнодорожного монополиста граничит с саботажем. Кто бы мог подумать, что не так сложно найти контракты на внешних рынках металлопродукции в условиях сверхмощной конкуренции со стороны Китая и усиления протекционизма на традиционных рынках сбыта для украинской стали, как сложно или почти невозможно убедить "Укрзалізницю", что перевозить грузов нужно больше. Приход в "Укрзалізницю" нового менеджмента во главе с Войцехом Балчуном нисколько не улучшил ситуацию. По факту происходит систематическое ухудшение по всем фронтам: объем перевозок металлургических грузов сокращается, вагонов из-за значительно возросшего времени оборота не хватает.

Так, компания уже не раз была замечена в пропуске составов порожних вагонов через ту же станцию Камыш-Заря, хотя в них можно было бы перевезти сырье для меткомбинатов, остро нуждающихся в железной руде и коксе. Вряд ли КМУ поставил задачу обеспечить вывоз энергетических углей и угробить всю остальную промышленность - увеличение перевозок энергетиков должно осуществляться за счет изыскания дополнительных резервов, но никак не за счет снижения перевозок прочих грузов. Если бы руководители "Укрзалізниці" реально были заинтересованы в наращивании ее доходов, очевидно, никогда бы не допустили такой ситуации.

Мир знает много примеров, когда развитие железнодорожного транспорта становилось драйвером роста всей экономики. У нас же пока, к сожалению, железная дорога остается "ошейником с коротким поводком" на шее отечественного бизнеса. И самое опасное, что этот "ошейник" с каждым днем сжимается все больше и больше из-за царящей в "Укрзалізниці" безответственности и порой даже, кажется, деструктивной деятельности.

Что мы имеем в базовой отрасли украинской промышленности?

Выплавка стали в первом полугодии этого года составила 12,4 млн т, или на 5% больше в сравнении с первым полугодием минувшего года. Можно ли считать это достижением? Вряд ли. Ведь в прошлом году падение объемов в металлургии оказалось более чем впечатляющим. Всего по итогам 2015 г. в стране было выпущено на 16% меньше стали, чем годом ранее. А совокупный убыток металлургической отрасли за это время, по данным Госстата, составил 47 млрд грн., во многом из-за нерешенных проблем с логистикой и, как следствие, снижения объемов производства. Если же сравнивать с показателями 2013 г., то сейчас сталевары работают на три четверти своих возможностей. И при сохранении существующих темпов недопроизводство за 2016 г. составит порядка 5 млн т стали, а недополученная экспортная выручка по итогам года может приблизиться к отметке в $1,8 млрд. Общая сумма потерь украинской экономики окажется еще больше из-за снижения темпов в смежных областях, таких как машиностроение, производство трубной, ферросплавной продукции, а также на транспорте и в энергетике.

На сегодняшний день большая часть меткомбинатов страны (Алчевский МК, ММК им. Ильича, "Азовсталь", ЕМЗ, "Донецк-сталь") остаются заложниками проблем с грузовыми железнодорожными перевозками, которые "Укрзалізниця" никак не может решить уже более двух лет. Это и узкие места в железнодорожной инфраструктуре (перегоны Камыш-Заря-Волноваха, Скотоватая-Ясиноватая), дефицит локомотивной тяги (тепловозы на перегоне Камыш-Заря-Волноваха), а также перебои с поставками дизельного топлива. Именно такие локальные проблемы создают глобальные сложности для сталелитейной отрасли.