Расчленение "Укрзалізниці". Кому достанется вырезка, а кому — суповой набор
О воровстве и форме собственности
Началось все с пробного шара, запущенного Олегом Устенко, известным украинским экономистом и советником президента Владимира Зеленского по экономике, который предложил реструктуризировать и продать по частям "Нафтогаз" и УЗ. "Те монстры, которые существуют, должны быть убиты и расчленены. Я имею в виду НАК "Нафтогаз", "Укрзалізницю". Те монстры, которые мешают жить и дышать не дают, типа Государственной продовольственно-зерновой корпорации, "Укрспирта", должны просто уйти", - подчеркнул он. С НАКом все предельно ясно: реструктуризация газового монополиста возложена на Украину в соответствии с условиями Третьего энергопакета ЕС, который направлен на системное устранение монополизма на газовом рынке. Так что "резать" "Нафтогаз" Украине пришлось бы при любом правительстве. С УЗ все несколько сложнее.
Концепция приватизации всего и вся в Украине опирается на лаконичное утверждение: "воруют". Этим смысловым тараном удачно разбиваются вдребезги любые утверждения о том, что продавать при минимуме цен на внутренние активы наиболее ликвидные госпредприятия, мягко скажем, неразумно. Такие корпорации, как "Нафтогаз", железная дорога, порты, ценны для инвесторов в первую очередь исходя из их монопольного положения на рынке. У любого государства здесь возникает дилемма: либо эффективно управлять, преодолевая косность государственного менеджмента и коррупцию, либо качественно регулировать деятельность естественных монополий в случае их перехода в частные руки. Здесь не так важен конечный собственник, как порядок распределения монопольных рент. Это может быть грубый механизм отчуждения операционной маржи в пользу ФПГ или более эффективная модель распределения ренты в пользу государства (налоги) и экономики в целом (создание симметричных условий конкуренции и равных правил доступа всех субъектов предпринимательской игры к инфраструктурным системам). Лишь на первый взгляд может показаться, что доминирование первой или второй модели как-то зависит от формы собственности. На самом деле это не так. И государство может быть эффективным собственником, и частный владелец может использовать принадлежащие ему инфраструктурные системы для съема монопольных рент с населения и бизнеса. Яркий пример - газовые и электрические сети, которые после перехода в частную собственность не стали ни прозрачнее, ни эффективнее, ни транспарентнее по отношению к бизнесу и населению. И подключение к ним все так же требует "инвестиций", которые, по сути, так и остались разновидностью скрытого монопольного налога.
Сложить олигархический пазл
Премьер-министр предложил разделить УЗ на три части, оставив в собственности государства лишь железнодорожное полотно и пассажирские перевозки. Предполагается примерно следующее: передача остатков грузового подвижного состава и тяги в частную собственность (покупка новых американских тепловозов тут как нельзя кстати). Второе направление - выделение имущества базовых узловых элементов УЗ, таких как наиболее ликвидные вокзалы, технические подразделения и пр. Третье - непрофильные активы.
Согласно концепции разгосударствления железной дороги, принятой при предыдущей власти, которая, скорее всего, будет использована и нынешней, процесс предусматривает три этапа: усиление позиций частных вагонов и тяги в структуре перевозок УЗ (сейчас это в первую очередь структуры Рината Ахметова и Константина Жеваго); создание оператора инфраструктуры (на базе УЗ), хотя также возможно привлечение частных управляющих, а государство останется лишь номинальным собственником; на финальной стадии за государством остаются лишь надзорные функции и пассажирские перевозки.
Данная концепция очень просто объясняется структурой грузовых перевозок: 20% приходится на уголь (70% рынка контролируют структуры Ахметова), 20% - на железную руду (здесь к Ахметову добавляется компания Жеваго), 7-10% - на черные металлы. На зерновые культуры и перевозку строительных материалов приходится более 10 и 15% соответственно. Таким образом, почти половина внутреннего грузооборота УЗ - это металл, уголь и руда. И если украинские аграрные компании стремятся обзавестись лишь собственными зерновозами, то горно-металлургическим ФПГ необходимо получить не только частные вагоны и тягу, но и взять в управление системную инфраструктуру "железки". Они понимают, что окно возможностей закрывается быстро. Долгие годы одним из элементов конкурентного преимущества наших металлургов были заниженные тарифы на грузоперевозки. Обеспечивалось это политическим лоббизмом. По состоянию на 2018 г. долларовый эквивалент грузовых тарифов УЗ на перевозку угля и железной руды составлял $4-5 за 1 т на 500 км (внутренние перевозки). Тариф по перевозке черных металлов достигал $10, а нефтепродуктов - $15. В то же время в соседних странах, таких как Польша или Румыния, тариф на грузоперевозки уже давно отошел от формирования по товарному принципу и является универсальным ценовым индикатором, колеблясь в пределах $25-50. Даже в РФ и Беларуси товарные тарифы по углю и металлу выше, чем у нас. За последние годы УЗ провела ряд индексаций тарифов на грузоперевозки: в 2014-2016 гг. - суммарно на 57,5%, в 2018-м - тарифная пауза и вновь повышение в 2019-м, которое до конца года составит 29,2%. Получаем, с одной стороны, слабо прогнозируемую для бизнеса тарифную динамику, а с другой - желание крупного бизнеса создать тепличные условия для своих перевозок в ущерб технической модернизации железной дороги и интересам среднего бизнеса, доступ которого к этой услуге существенно ограничен.
Таким образом, главные мотиваторы структурного раздробления УЗ - это крупные горно-металлургические компании, которые последовательно лоббировали введение частных вагонов, сейчас лоббируют введение частной тяги, а в ближайшем будущем планируют взять в управление и базовую инфраструктуру УЗ.
Убыток на прибылях
Приватизация железной дороги часто обосновывается утверждением, что "хватит тратить бюджетные деньги на убыточные компании". Самое удивительное, что государство ничего не тратит на УЗ. В отличие от госбанков, которые, кстати, никто не планирует приватизировать и на которые государство уже потратило более $10 млрд.
На самом деле ситуация в УЗ зачастую нарочно подается в негативном контексте.
В 2019-м валютный эквивалент выручки УЗ, скорее всего, приблизится к показателям 2014-го - более $4 млрд. В гривневом эквиваленте выручка железной дороги превысила в прошлом году 83 млрд грн (на 33 млрд грн больше по сравнению с 2014-м).
В структуре перевозок 82% занимают грузовые и лишь 10% - пассажирские перевозки, что позволяет дотировать последние за счет первых.
Показатель EBITDA в 2017 г. вырос до 20,2 млрд грн, а в 2018-м сократился до 16 млрд грн, но это значительно выше, чем "дно" в 2014-м на уровне 9,8 млрд грн. Почему EBITDA не трансформируется в чистую прибыль, которая по итогам прошлого года составила всего 0,2 млрд грн, а в 2014-2016 гг. - и вовсе были зафиксированы убытки? Основная причина - значительные выплаты по кредитам, огромные амортизационные начисления после индексации стоимости основных средств и значительная фискальная нагрузка. Кроме того, капитальные инвестиции сократили операционную маржу с 31% в 2016-м до 19,2% в 2018-м.
Летом этого года УЗ разместила еврооблигации на $500 млн сроком на пять лет с доходностью 8,25%. Полученные средства пошли на рефинансирование прошлых долгов. Кстати, судьба капитальных инвестиций и долгов УЗ - одна из интриг будущего разделения: как и в случае с "Нафтогазом", наблюдается четкая стратегия, направленная нынешними топами на форсирование капитальных вложений и одновременно осуществление очередных долговых выпусков еврооблигаций. Очевидно, что в случае реструктуризации обновленные основные средства, полученные в результате инвестирования госсредств, отойдут к новому частному инвестору, а долги - останутся на старой госкомпании, оставленной в виде юридической оболочки.
Объемы грузовых перевозок падают, но это проблема не УЗ, а общей экономической активности в стране: в 2018-м они в очередной раз сократились до 267 млн т (ниже уровня 1996 г.). И даже на этих уменьшенных объемах железная дорога умудрялась создавать узкие места. Очевидно, что в случае роста объемов перевозок выше отметки в 500 млн т (показатель 2007-го), нас ждал бы полномасштабный транспортный блэкаут.
На данный момент железная дорога уже не в состоянии поддерживать динамичный экономический рост. И "расчленение" - не единственный вариант решения проблемы. В качестве альтернативы можно предложить рыночные тарифы, капитальные инвестиции и возврат естественной монополии железной дороги на все составляющие грузового тарифа: вагоны, тяга, инфраструктура. На сегодняшний день УЗ утратила существенную часть тарифа вследствие допуска частных вагонов. Утратит еще больше, когда появится частная тяга и "частные вокзалы". А если будет отдавать часть инфраструктурной составляющей тарифа на управление железнодорожными путями - распределение тарифа в пользу УЗ упадет до критического минимума: денег не будет хватать даже на обслуживание долгов.
Только при полном возврате базового тарифа УЗ сможет осуществлять капитальные инвестиции, строить мосты, вокзалы, покупать новые основные средства, модернизироваться и дотировать пассажирские перевозки. Создавать локальные производства с системными международными игроками по выпуску вагонов и локомотивов. Но для этого необходимо сильное и эффективное государство.
Еще одна альтернатива - опять-таки вернуть монополию на все структурные элементы тарифа, привлечь ЕБРР и/или ВБ на условиях миноритарного акционера, внедрить новые стандарты корпоративного управления, капитализировать актив и продать системному инвестору с хорошим мультипликатором под долгосрочные социальные и инвестиционные обязательства. С опцией национализации в случае нарушения базовых условий приватизации. Вариант, возможный при наличии преемственности власти, отсечения олигархического дирижизма и общем росте капитализации украинской экономики.
Однако пока все идет к тому, что в ближайшие месяцы государство потеряет не только вагонную часть тарифа, но и тяговую и в значительной мере - инфраструктурную. В этих условиях государство не сможет не только обеспечивать качественное развитие критической инфраструктуры, но даже дотировать пассажирские перевозки.